Uber logra más de 771.000 firmas para seguir operando en Londres | Compañías

Contundente y rápida reacción de miles de personas contrarias a la decisión de la autoridad de transportes de Londres (TfL) de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber. La noticia saltó el viernes y este lunes a media tarde más de 771.100 personas habían firmado una petición en internet pidiendo a las autoridades de la ciudad que reviertan su decisión. La campaña, alojada en Change.org, fue puesta en marcha por la empresa y recogía el siguiente mensaje: “Firma para asegurarte de que los londinenses tengan más, y no menos, opciones de transporte”. Hoy Uber tiene en Londres unos 40.000 conductores y 3,5 millones de clientes.

La BBC informó ayer que el alcalde de esa ciudad, Sadiq Khan, se ha quejado de que Uber ha ejercido una “presión injusta” sobre la autoridad de transporte de Londres, con “un ejército” de abogados y expertos en relaciones públicas. El alcalde criticó a la multinacional de llevar a cabo “agresivas amenazas para llevarnos a los tribunales”. Khan, que preside el consejo de TfL, no habría estado implicado en el proceso de decidir si se le renovaba o no la licencia a Uber, según la cadena británica.

La compañía pidió disculpas por boca de su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, que insistió en que apelarán la decisión, aunque aceptó que deben cambiar algunas cosas. “Uber ha revolucionado la forma en que la gente se mueve en las ciudades de todo el mundo, pero es verdad también que hemos cometido algunos fallos por el camino. En nombre de todas las personas de Uber, pido disculpas por los errores”, añadió Khosrowshahi, que subrayó que Uber “no será perfecta, pero va a escuchar” a todo el mundo.

Aunque ha habido voces que respaldan al alcalde de Londres y a la TfL, como la del líder del Partido Laborista, Jeremy Corbyn, que dijo que la decisión era “correcta”, otros políticos, asociaciones empresariales, centros de estudios o expertos en urbanismo han defendido la licencia de Uber. Como recoge en su blog el profesor del IE Business School, Enrique Dans, estos hablan de decisión injustificada, de actitud contra la innovación o de daños reputacionales para la ciudad, y piden libre elección de los usuarios.

El ministro Greg Hands, por ejemplo, afirmó que “en un instante Khan está amenazando el puesto de trabajo de 40.000 personas y la forma de transporte de más de tres millones de londinenses”. Para muchos observadores, las bazas principales de Uber para defender su licencia es el gran número de conductores que se quedaría sin empleo y el enfado de los clientes de la firma, que muestran altos índices de satisfacción. Por contra, el punto más negativo estaría en la mala imagen que tiene Uber. Como recuerda Dans, la actitud “enormemente agresiva” de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, “generó una cultura del vale todo que ha dado lugar a muchos escándalos y problemas reputacionales”, que ahora podría restarle apoyos.

Decisión polémica

La decisión de la TfL sorprendió a muchos expertos el viernes, pues Uber había pasado positivamente diez inspecciones antes de que el organismo de transporte británico tomara la decisión de no renovar la licencia de la multinacional, según informó este lunes The Times. El rotativo detalló que las inspecciones se llevaron a cabo entre 2013 y mediados de este año. Además, apuntó que en abril Uber superó con éxito su auditoría que involucró durante dos días a 20 funcionarios de la TfL. Estos hechos habría llevado a algunos observadores a tildar la cancelación de la licencia a Uber de decisión “puramente política”. Muchos ven en la medida la mano del lobby de los black cabs (los taxis negros), iconos de la ciudad de Londres.

Con todo, Uber deberá armar bien su defensa. Su licencia en Londres expira el 30 de septiembre, aunque tiene 21 días para recurrir la decisión. La firma podrá operar en la ciudad hasta que haya una sentencia firme. En ese proceso deberá demostrar que no es un peligro para la seguridad pública y que las acusaciones de la TfL no son ciertas. Este organismo acusa a Uber de no reaccionar suficientemente ante delitos graves, de obtener ilícitamente certificados médicos para sus conductores y de que estos no pasan los mismos controles de antecedentes penales que los taxistas. Igualmente, le acusan de utilizar un software denominado greyball para que las autoridades no detecten a los conductores cuando estos trabajan en zonas donde no pueden operar.

El pulso entre Uber y la autoridad de transporte de Londres está servida. Dans insiste en que Uber es una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. “Pero, ¿qué ha pasado en esos casos? En prácticamente todos los casos, la compañía ha vuelto en un plazo relativamente corto, y la situación se normaliza (…) A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios”, dice.

El profesor de IE Business Shool defiende que los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. “Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella”.

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Golpe a Uber: pierde su licencia en Londres por presuntas conductas ilegales | Compañías

Duro golpe al negocio de Uber. El regulador de transporte de Londres ha retirado hoy la licencia de operación a la compañía estadounidense estimando que “el enfoque y la conducta de Uber demuestran una falta de responsabilidad corporativa en relación con una serie de cuestiones que tienen potencial de seguridad pública e implicaciones de seguridad “. Así ha argumentado el organismo encargado de la seguridad del tráfico Transport for London (TfL) su decisión, que afecta a más de 40.000 conductores, que perderían su trabajo si la aplicación deja de estar operativa en esa ciudad. “TfL ha concluido que Uber London Limited no es adecuado para ser titular de una licencia de operador de alquiler”, aseguraron en un comunicado, publicado en Twitter.

El regulador destaca, entre otros aspectos, la política de Uber para informar sobre delitos graves, para obtener certificados médicos o para explicar el uso de tecnología para esquivar a autoridades. Les acusan de utilizar un software denominado greyball, que avisa de controles de policía.

El permiso que hoy tiene vigente la empresa expira el próximo 30 de septiembre. Uber ya ha anunciado que recurrirá la decisión del regulador, para lo que tiene un plazo de 21 días. Tom Elvidge, director general de Uber en Londres, asegura que los 3,5 millones de londinenses que usan su aplicación y los más de 40.000 conductores profesionales “que confían en la compañía para ganarse la vida, deben estar atónitos ante esta decisión”.

“Con su intención de prohibir nuestra aplicación, Transport for London y el alcalde de la ciudad ceden ante un reducido grupo de personas que pretenden limitar la libertad de elección de los consumidores. Si se confirma esta decisión, los más de 40.000 conductores profesionales que hoy operan en Londres perderán su trabajo y los londinenses perderán una alternativa de transporte práctica y accesible”, añade.

El ejecutivo insiste en que la compañía va a recurrir de inmediato la decisión en los tribunales para defender “el sustento de todos los conductores y la libertad de elección de los millones de londinenses que usan nuestra aplicación”.

Elvidge subraya que los conductores que utilizan Uber tienen una licencia otorgada por Transport for London y han pasado los mismos controles de antecedentes penales que los taxistas. “Nuestra tecnología ha conseguido mejorar las condiciones de seguridad de nuestros trayectos, que quedan registrados a través de GPS. Hemos seguido siempre las indicaciones de TfL acerca de informar sobre incidentes graves y tenemos un equipo especializado que trabaja estrechamente con la Policía Metropolitana. Tal y como ya hemos indicado a TfL, una inspección independiente demostró que greyball nunca ha sido usada para los objetivos señalados por TfL”.

El directivo de Uber añade que la compañía opera en más de 600 ciudades en el mundo, incluyendo más de 40 en Reino Unido. “Esta prohibición”, destaca, “mostraría al mundo que Londres cierra sus puertas a la innovación que trae consigo oportunidades económicas para millones de personas y nuevas alternativas para los ciudadanos.”

En Londres, Uber ha enfrentado críticas de sindicatos, legisladores y organizaciones de conductores del sector del taxi sobre sus condiciones de trabajo. A nivel mundial, Uber lleva un periodo de malas noticias después de una cadena de escándalos que involucran acusaciones de sexismo e intimidación en la empresa, lo que llevó a los inversores a forzar la salida del ex CEO y co-fundador de la compañía Travis Kalanick.

La aplicación se ha visto obligada a abandonar varios países, entre ellos Dinamarca y Hungría y se enfrentaron a batallas regulatorias en múltiples Estados de EE UU y países del mundo. El alcalde de Londres, Sadiq Khan, dijo que respaldó la decisión: “Todas las empresas de Londres deben cumplir las reglas y los altos estándares que esperamos, particularmente cuando se trata de los clientes”, dijo. “Estaría mal si TfL continuara con la licencia de Uber si de alguna manera pudiera representar una amenaza para la seguridad de los londinenses”.

La decisión del organismo británico llega en un momento delicado de la compañía. La pérdida de licencia para operar en Londres, uno de los grandes mercados de Uber, podría tener un efecto negativo sobre el reciente interés demostrado por la japonesa SoftBank de invertir 10.000 millones de dólares en Uber para hacerse con entre un 17% y un 22% de la sociedad, según informó The Wall Street Journal. Aunque la propuesta supone un descuento de casi el 30% respecto a la última valoración de Uber, un traspiés de este tipo podría complicar la operación.

Uber arrancó en Londres en junio de 2012. Entonces, la compañía tenía una flota de unos 50 conductores. La importancia de este mercado la dejó clara el propio Kalanick cuando aseguró tiempo después que “Londres es la ‘Champions League’ del transporte, pues tiene un sistema de transporte más dinámico y competitivo que cualquier otra ciudad del mundo”.

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Uber imita a Cabify y lanza en Madrid el sistema de precio cerrado para ganar clientes | Compañías

Uber ha decidido cambiar su sistema de precios con el fin de mejorar su competitividad frente al taxi y a rivales como Cabify. La compañía anunció este jueves que a partir del 22 de septiembre pondrá en marcha en Madrid (la única ciudad española donde opera)el sistema de precios cerrados por el que el usuario podrá conocer con exactitud cuánto le va a costar el viaje al destino elegido.

Es el mismo sistema que ya utiliza la citada Cabify. De esta forma, una vez que el cliente indique el punto de recogida y destino, la app le mostrará por adelantado la cantidad exacta que pagará por el trayecto. No como ocurre hasta ahora con Uber, que ofrece a sus clientes una horquilla de precios estimados.

“El establecimiento del precio cerrado es una mejora que estamos desarrollando en todo el mundo y Madrid será la segunda ciudad europea en tenerlo operativo”, aseguró el nuevo director de la compañía en España, Juan Galiardo, que añadió que el cambio “es muy importante para estar cerca del usuario”, ya que, a su juicio, “proporciona una total transparencia” en cuanto al precio del servicio.

Además, Uber, que mantiene desde hace tiempo un fuerte pulso con el sector del taxi en España, anunció también una nueva estructura de precios con la que, aseguró, abaratará su servicio de movilidad un 5% de media respecto a los precios actuales y elevará los ingresos de los conductores. La compañía precisó que tras analizar las métricas de los viajes realizados y el feedback de conductores y usuarios han decidido aplicar, a partir del próximo lunes, un nuevo sistema de tarifas, con cambios en los precios mínimo, por kilómetro y por minuto.

Concretamente, rebajarán a la mitad el coste por minuto, de 0,20 a 0,10 céntimos, y subirá tanto el precio mínimo (la cantidad fija que ha que pagar con independencia del recorrido) como por kilómetro. Desde el lunes, el precio mínimo de Uber subirá de los 5 euros actuales a 5,5 euros, y el coste del kilómetro pasará de 1,15 a 1,25 euros. “Uber se afianza como la alternativa más económica de vehículo con conductor en Madrid”, subrayaron.

Los cambios se producen un año y medio después de la vuelta de Uber a España y tras un millón de descargas de su aplicación UberX. Galiardo indicó que el nuevo sistema de precios permitirá a Uber expandirse más en la ciudad de Madrid. “Los cambios favorecerán el uso del servicio en viajes más largos y eficientes”.

La empresa aclaró que, aunque el cliente siempre sabrá de antemano cuánto le cuesta el trayecto, mantiene su política de precio dinámico, de modo que el precio puede variar dependiendo de la demanda. Es decir, que no siempre el mismo trayecto costará lo mismo.

Uber también presentó la opción multidestino, que permite establecer hasta tres paradas para un mismo trayecto. Así, los usuarios podrán recoger o dejar amigos y familiares antes de llegar a su destino final. La función puede activarse cuando se solicita el vehículo y una vez iniciado el viaje. Las direcciones o el orden de las paradas puede cambiarse durante el trayecto.

La multinacional hizo los anuncios en sus nuevas oficinas en Madrid, que será la sede para el sur de Europa de la firma. Con 700 metros cuadrados, las instalaciones están ubicadas en el centro de innovación digital TheCube Madrid, que conectará a grandes empresas, startups, inversores e investigadores para el impulso del internet de las cosas.

Expansión de UberEAT y críticas al Gobierno

Los responsables de Uber explicaron igualmente que, tras ocho meses de operación del servicio de comida a domicilio UberEAT en Madrid, han decidido ampliar su actividad a tres nuevas ciudades en 2018. El servicio, que amplía también su alcance en la capital, ha incrementado a más de 700 el número de restaurantes disponibles. Uber quiere aprovechar el tirón del negocio de la comida a domicilio, que mueve en España 3.000 millones al año.

Galiardo criticó durante el acto las medidas adoptadas por el Ministerio de Fomento “a favor del sector del taxi”. El directivo calificó la regulación española como “una de las más restrictivas de Europa”, y urgió al Ejecutivo a “dejar de apoyar el monopolio del taxi en contra de los intereses de los ciudadanos que demandan otras alternativas”.

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Dara Khosrowshahi, un líder expeditivo para reconducir Uber | Compañías

Uber ha fichado un líder con experiencia en el mundo del software y con un excelente currículum para solucionar los graves problemas que atenazan a la compañía. El hasta ahora CEO de la agencia de viajes Expedia, Dara Khosrowshahi (Teherán, 1969) llegó con nueve años a Estados Unidos, como refugiado, y ahora es uno de los directivos mejor pagados del país, con 96 millones de dólares de salario anual.

Nació en Irán en el seno de una familia importante, que fundó la Alborz Investment Company, un holding farmacéutico, químico, alimentario y de servicios. Su familia emigró a Estados Unidos poco antes de la revolución islámica de 1978, después de que Alborz fuera nacionalizada. Su padre, sin embargo, tuvo que volver para cuidar al abuelo de Dara, y fue retenido en el país durante seis años, en los que Dara y sus dos hermanos fueron criados por su madre, en Tarrytown (Nueva York).

En su presentación ante los empleados de Uber del miércoles, dos días después de ser nombrado, subrayó la huella que provocó en su vida ver a su familia perderlo todo y salir adelante. “Me ha permitido estar cómodo al tomar riesgos y decisiones sin preocuparme demasiado, porque, al final, todo saldrá bien…”

Lógicamente, se opone a la política migratoria de Donald Trump. “La gente no es consciente de la potencia que tiene en el mundo la marca del sueño americano, y ahora el presidente quiere impedírselo a gente con un origen y una creencia religiosa concretas”, ha dicho.

“Para mí, el sueño americano significa que si trabajas duro y respetas el imperio de la ley, puedes tener cualquier oportunidad. Sé que eso no es una realidad, pero es sin duda lo que representa el sueño americano, y es increíblemente poderoso”. Esa manera de pensar, dice, también se puede aplicar en el mundo de la empresa.

A sus empleados les pidió y prometió sinceridad. “Lo que he encontrado en la vida y en la gestión es que cuanto más alto se llega en una organización, menos se sabe realmente lo que está pasando, porque la gente empieza a contenerse, y tiene miedo de decirte lo que está pasando. La única manera que he visto para combatir eso es ser absolutamente sincero con ustedes. Espero que eso me permita merecer lo mismo de su parte”.

Khosrowshahi se graduó en ingeniería eléctrica por la Universidad de Brown (Rhode Island), y comenzó a trabajar en el banco de inversión Allen & Company. En 1998, pasó a trabajar para uno de sus antiguos clientes, el empresario de medios de comunicación Barry Diller, primero en Diller’s USA Networks como ejecutivo y luego como director financiero de IAC, otra compañía de Diller.

De él aprendió la importancia de que el líder escuche y trabaje en equipo. “Se valora demasiado la capacidad de exponer. Diller es el mejor oyente que he visto. Se daba cuenta de cuándo le estabas diciendo algo sin sentirte seguro del todo, y te preguntaba por ello”, afirmó.

En 2001, IAC Travel compró Expedia, y en 2005, Khosrowshahi fue nombrado CEO de esta. Desde entonces, la empresa amplió su presencia a más de 60 países en todo el mundo a través de marcas como la propia Expedia, Hotels.com, Hotwire y TripAdvisor. Durante su mandato, el valor bruto de las reservas de hoteles y viajes en general de Expedia se cuadruplicó y sus ingresos antes de impuestos se duplicaron. De su experiencia en la compañía, recuerda lo difícil que era que los empleados se tomaran vacaciones, precisamente el producto que vendían. “Creo que se obtiene mucho más trabajando de forma más inteligente y colaborativa”, subraya. Khosrowshahi es firme partidario de ajustar las condiciones de trabajo a las familiares.

En diciembre de 2012, se casó en Las Vegas con la ex actriz Sydney Shapiro, que en la ceremonia vestía una camiseta del grupo de thrash metal Slayer. “Eso habla de la clase de mujer con la que tengo la suerte de estar casado”, afirmó. Les encanta viajar; se dieron el sí quiero enCamboya, celebraron la boda en Miami, de donde es originaria ella, y de luna de miel se fueron a Uganda. Ambos comparten pasión por la ciencia ficción. La pareja tiene cuatro hijos, con los que viven en Seattle, sede de Expedia, aunque quizás se muden a Silicon Valley.

El nuevo CEO tendrá que hacer frente a los problemas de Uber: las denuncias por acoso sexual y sexismo en general, el enfrentamiento con sus conductores por las condiciones laborales, y a la marcha de varios ejecutivos. Además, está la sombra del fundador, Travis Kalanick, que no se ha apartado del todo de la dirección.

A juicio de su sucesor, “en tiempos difíciles –así son los tiempos para Uber, al menos según lo percibe la opinión pública– hay que concentrarse en el núcleo del negocio, para poder arriesgar en otras iniciativas”. Por lo pronto, ha anunciado que en 18-36 meses Uber saldrá a Bolsa. Empieza un nuevo viaje para Uber, con un conductor con las ideas claras.

Un directivo de éxito

En 2015, Dara Khosrowshahi cobró de Expedia 91 millones de dólares en opciones sobre acciones como parte de un contrato hasta 2020, que quizá tenga que devolver. Está en el consejo de administración de The New York Times desde hace dos años.

Su tío es el multimillonario Hassan Khosrowshahi, que optó por refugiarse en Canadá, donde fundó la cadena de tiendas de electrónica Future Shop.

Travis Kalanick, fundador y ex-CEO de Uber, prefería a Jeffrey Immelt, exejecutivo de General Electric, para sustituirle, pero el consejo de la compañía consideró que no tenía experiencia suficiente en software.

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Ferrovial y Renault entran en el negocio de carsharing en Madrid | Compañías

Ferrovial Servicios y Renault han firmado un acuerdo para poner en marcha un servicio de carsharing en Madrid, tal y como adelantó Cinco Días. La primera fase arrancará este próximo octubre con 500 vehículos eléctricos. El servicio se desarrollará en el perímetro de la M-30, al que se añadirán algunas zonas adicionales.

El proyecto, anunciado a través de un comunicado conjunto, combina las “capacidades de Ferrovial, en el ámbito de los servicios urbanos y el desarrollo de soluciones respetuosas con el entorno; con la experiencia de Renault, líder de ventas de vehículos eléctricos en Europa y marca referencia en materia de movilidad sostenible”.

Utilizará el vehículo eléctrico ZOE Z.E 40, con una autonomía homologada de 400 kilómetros, lo que permitirá al usuario ampliar tanto su zona de movimiento como el tiempo de uso del vehículo. Los coches disponen, además, de una capacidad de cinco plazas.

Ferrovial Servicios y Renault anunciarán próximamente la marca comercial del proyecto. Ambas compañías están ultimando también precios y algunas otras características de su oferta a los ciudadanos de Madrid.

En la actualidad, existen dos marcas que prestan este servicio contra las que tendrá que competir esta alianza. Por un lado, Car2Go, del grupo alemán Daimler, fue la pionera en entrar en Madrid con 350 vehículos totalmente eléctricos, de la marca smart y dos plazas, a un coste por uso de 0,19 euros por minuto. En la actualidad, la flota asciende a 500 coches y el precio es de 0,21 euros. Solo se pueden utilizar en el perímetro de la M30.

Por otro lado, también opera Emov, del grupo francés PSA y la española Eysa. Esta compañía utiliza Citroën C-zero, vehículos totalmente eléctricos de cuatro plazas y con un coste de 0,24 euros el minuto. Su área de actuación rebasa la M-30, llegando a zonas como San Chinarro, Las Tablas, Pueblo Nuevo y Ventas hacia Arturo Soria

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Cambio de cromos en Uber. ¿Servirá de algo? | Tendencias

Puede gustarte o no su modelo de negocio, cómo se las traen con las autoridades o que hayan sido señalados en más de una ocasión por tratar mal a sus empleados. Pero la realidad es que Uber es una de las empresas del momento. Si saliera a Bolsa su valoración, unos 70.000 millones de dólares, superaría a la de General Motors. Pero por el momento no le hace falta. La empresa sigue perdiendo dinero (en el segundo trimestre fueron 645 millones de dólares), pero los inversores están tan convencidos de que la apuesta es ganadora que siguen inyectando miles de millones. Ese tremendo caudal de dinero está alimentando la brutal expansión internacional de la mayor startup del mundo.

El fundador de la compañía que maravilla a las escuelas de negocios, Travis Kalanick, dejó la dirección ejecutiva (aunque sigue en la junta directiva) hace dos meses. La versión oficial es que el ejecutivo daba un paso a un lado, apesadumbrado por la muerte de su madre, para recuperar fuerzas. La oficiosa, que inversores y trabajadores de Uber habían pedido su cabeza, entre otras cosas por haber permitido (o no haber cortado de raíz) malas prácticas y hasta acoso sexual en el entorno laboral.

Parece que Kalanick ya tiene sustituto. Tras un intenso casting, el elegido es Dara Khosrowshahi, el hasta ahora máximo responsable de la firma digital estadounidense de viajes Expedia. Según The New York Times, su nombre se ha impuesto al de quien fuera CEO de General Electric, Jeffrey R. Immelt, y a Meg Whitman, primera ejecutiva de Hewlett-Packard y a quien se le atribuye el enorme crecimiento de Ebay.

Dara Khosrowshahi, hasta ahora CEO de Expedia, tomará las riendas de Uber.

Los deberes de Khosrowshahi

¿Qué se encontrará Khosrowshahi cuando llegue a la oficina? En el plano contable, la situación es clara: la compañía está quemando miles de millones de dólares aportados por sus múltiples inversores, entre los que se cuentan Google Ventures, Goldman Sachs, Qatar Investment Authority o empresarios como Jeff Bezos, CEO de Amazon, para crecer. Ganar masa de usuarios cuesta dinero: ofrecer un servicio barato depende por ahora de su capacidad para operar con pérdidas. Su objetivo no es tener beneficios a corto o medio plazo (sigue perdiendo dinero todos los años, aunque cada vez menos), sino establecerse en el imaginario colectivo como una opción de movilidad. Tal y como nos contó Carles Lloret en esta entrevista, la idea es conseguir que hasta quienes se desplazan en su propio coche acaben considerando la opción de coger un Uber.

En el plano tecnológico, una parte de sus grandes reservas de efectivo (más de 6.000 millones al finalizar el segundo trimestre, según Bloomberg) se están destinando a proyectos muy innovadores. La firma tiene claro que no quiere perder el tren de los coches autónomos. Su alianza con Volvo, firmada el año pasado, rema en esa dirección. Incluso dedican dinero a proyectos todavía inverosímiles, como el desarrollo de coches voladores.

El laberinto regulatorio

Estas dos líneas estratégicas no parece que vayan a cambiar con la llegada de Khosrowshahi. Lo que sí podría alterar son las otras dos características que han definido en los últimos años a Uber. La primera es su aproximación a la cuestión reguladora. La compañía ha mantenido un perfil agresivo en la mayoría de los casos en los que las autoridades han puesto pegas a su modelo. Durante los primeros años, cuando se expandió por varias ciudades de EE UU, lo hizo amparado por el vacío legal que no prohibía el transporte a manos de conductores sin licencia. Tener a decenas de miles de conductores operando, lo que logró en pocos años, podía hacer que la Administración se lo pensase dos veces antes de cortarle las alas a un negocio que funcionaba.

Reuters

La fórmula funcionó, de modo que se decidió aplicarla en otros países. Su desembarco en España, frenado por los tribunales, se hizo de la mano de UberPop: cualquiera puede bajarse la aplicación en el móvil, subirse al coche y empezar a llevar gente desde ya. Solo después de comprobar que en Europa, con una regulación menos permisiva que la de EE UU, muchos países no le compran el modelo, Uber ha rectificado y puesto en marcha servicios como UberX, en el que los conductores cuentan con licencias VTC (aquí te contamos en qué consisten). En otras regiones, como Latinoamérica, se ha seguido expandiendo de acuerdo con el esquema original.

Uber tiene litigios abiertos en varios países, la mayoría de ellos relacionados con el propio modelo que defiende (libertad VS licencias y regulación) o, como sucedió en Reino Unido, con los propios conductores de los vehículos (¿son o no empleados de Uber?). En los próximos meses irán cayendo sentencias. ¿Cambiará la aproximación al negocio tras la llegada de Khosrowshahi? No parece necesario, en tanto que, a fin de cuentas, a Uber no le ha ido tan mal.

¿Un lavado de imagen?

El segundo frente abierto con el que se topará Khosrowshahi, el que de hecho ha propiciado su nombramiento, tiene que ver con la mala reputación que se ha labrado Uber. La propia idiosincrasia de la compañía, cuyo negocio vive del limbo regulatorio, se basa en una concepción liberalizadora de los servicios y amenaza a un sector con millones de empleados/votantes, le resta simpatías entre buena parte de la ciudadanía. El peculiar carácter de Kalanick, a quien se pilló gritando a un conductor que se quejó de sus bajos ingresos y bajo cuyo mandato se produjeron casos de acoso sexual, tampoco ha ayudado a mejorar el cuadro.

¿Cuál será el sello de Khosrowshahi? La magnitud del cargo que asume, la dirección de una de las empresas más observadas y estudiadas del mundo, le colocará inevitablemente en el disparadero. La compañía ya ha dado pasos para corregir su imagen de empresa tirana y desalmada, como lo son el fichaje de la profesora de Harvard Frances Frei, de quien se espera que revolucione la cultura corporativa de la compañía, o el más reciente de Bozoma Saint John, nueva responsable de diversidad.

¿Adoptará Khosrowshahi un pefil bajo? ¿O defenderá los intereses de su nueva empresa sin evitar los medios de comunicación? ¿Aportará más polémicas, como su antecesor? Y, sobre todo, ¿alterará de algún modo el rumbo fijado del transatlántico Uber? Con el tiempo se verá de qué pie cojea. Y si el cambio de cromos en la cúpula se queda en la anécdota o tiene calado.

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Uber elige como CEO a Dara Khosrowshahi, jefe de Expedia | Compañías

Tras nueve semanas de deriva y búsqueda de jefe, los accionistas de Uber finalmente han elegido a Dara Khosrowshahi, máximo ejecutivo de la firma digital de viajes Expedia, como consejero delegado de la compañía. Se cierra el primer capítulo de Uber tras la renuncia, forzado por lso accionistas, de su cofundador, Travis Kalanick.

Frente a Khosrowshahi estaban dos candidatos de peso, el presidente de General Electric, Jeff Immelt, y Meg Whitman, máxima ejecutiva de Hewlett Packard Enterprises, cada uno con el apoyo de distintos grupos de accionistas. Finalmente, se ha optado por una solución de consenso, según los medios estadounidenses. Su nombre no apareció en la rumorología de las últimas semanas.

Khosrowshahi lleva en Expedia desde 2005 y es responsable de la expansión de la firma de reservas por todo el mundo y la salida al mercado de nuevos productos. Ahora el reto es diferente: un gigante con una valoración que ha llegado a 70.000 millones de dólares sin equipo directivo y una imagen pública muy erosionada por los escándalos. Además, la empresa no tiene responsable de operaciones ni financiero.

Desde febrero, la cúpula de Uber ha sufrido varias bajas que culminaron con la renuncia de Kalanick, considerado responsable de una cultura corporativa tóxica que ha derivado en denuncias por acoso sexual, encontronazos con los reguladores, con los conductores, uso de prácticas ilegales para engañar a los inspectores en algunos países y robo de patentes

El fondo Benchmark, uno de los principales inversores de Uber y que demandó a Kalanick por fraude, apostaba por Meg Whitman, mientras que Immelt era el favorito del cofundador, pero el ejecutivo de General Electric se retiró de la contienda. Finalmente, el consejo se decantó por el tercer candidato, cuyo nombre no había trascendido hasta ahora.

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Uber pierde 645 millones de dólares en el último trimestre | Compañías

La compañía con sede en San Francisco ha presentado sus resultados del último trimestre. Durante estos últimos meses, Uber logró reducir sus pérdidas a los 645 millones de dólares, un 9% menos que los 708 millones del anterior trimestre.

Solo en 2016 la empresa de transporte privado perdió 3 mil millones de dólares. Estos resultados negativos tan abultados y continuos son un hecho sin precedentes en Sillicon Valley, donde los inversores han comenzado a replantearse su valoración sobre Uber.

Esta misma semana, los principales fondos accionistas han rebajado la valoración de sus respectivas participaciones en torno al 15%.Vanguard Group, Principal Funds, y Hartford Funds la han dejado en 41,76 dólares por acción. T. Rowe Price Group ha disminuido su previsión un 12% hasta los 42,70.

Desde 2010 Uber ha levantado 15.000 millones de dólares de distintos fondos, lo que le ha permitido seguir operando pese a estas enormes pérdidas. La compañía también ha indicado que cuenta 6.600 millones de dólares en caja un ligero descenso frente a los 7.200 que tenía en el primer trimestre.

No obstante, el número de viajes se ha incrementado un 150% frente al año pasado. Estos trayectos generaron unos ingresos de 8.700 millones de dólares durante el trimestre, 1.200 más que en el anterior plazo. Este crecimiento se debe principalmente a su entrada en nuevos mercados, donde ha tenido una buena acogida. Además en países con una importante cuota de mercado como Rusia, Uber se ha aliado con su principal competidor, Yandex, para combinar ambos negocios y no continuar con una feroz guerra de precios.

Este aumento de trayectos ha generado que los ingresos netos asciendan a 1.750 millones de dólares, 250 millones más que en el pasado trimestre.

La compañía aún continúa buscando un nuevo CEO que sustituya a Travis Kalanick. El creador de Uber dejó la empresa en junio empujado por los accionistas a raíz de los numerosos escándalos vinculados a una cultura empresarial considerada demasiado agresiva.

Entre estos escándalos destacan el despido de 20 empleados por acosar sexualmente a varias compañeras y la utilización de un programa informático llamado Greyballpara evadir a las autoridades en aquellas ciudades donde su uso estaba prohibido.

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Los costes de transición a la competencia del taxi | Compañías

La pasada semana vivíamos una nueva jornada de huelga de taxistas en Madrid y Barcelona, que volvía a colapsar aeropuertos y accesos a las ciudades, generando incomodidad a los residentes y mala imagen y desconcierto entre los numerosos turistas. Así las cosas, continúa subiendo por momentos la tensión entre un sector tradicional de nuestra economía y las nuevas plataformas tecnológicas de conductores, con unos gobiernos atrapados entre ambos bandos, inoperantes y faltos de ideas e iniciativa.

Las reivindicaciones de los taxistas son legítimas en la medida en que han adquirido unas costosas licencias de actividad sobre la base de una oferta limitada, garantizada por las administraciones, y ahora en cambio fuera de control. Al mismo tiempo, la llegada de las nuevas herramientas tecnológicas es inevitable y ya genera situaciones absurdas, con determinadas plataformas operativas y otras, en cambio, prohibidas. Nos encontramos pues ante un cambio radical en la estructura del mercado, con pérdidas y ganancias para ciertos colectivos que los poderes públicos deberían regular.

El acceso al mercado de los nuevos conductores se efectúa a través de licencias VTC, otorgadas por los Gobierno autonómicos por unos pocos euros, pero luego revendidas a precios que alcanzan las decenas de miles de euros. Esta distorsión ilustra el precio real de acceso al mercado de los nuevos competidores y es proporcional al menoscabo que sufren los taxistas.

Recientemente, el Gobierno catalán anunciaba una moratoria de dos años en las licencias VTC, que no soluciona el fondo del problema, que es la apertura incontrolada de la oferta y la necesaria compensación a aquellos que invirtieron antes de este cambio. Mientras, los municipios sufren los efectos del conflicto pero cuentan con pocas herramientas legales para solventarlo. Sin embargo, la historia nos ofrece un caso análogo muy ilustrador.

Hace 20 años, se abría a la competencia el sector eléctrico español, lo cual generaba incerteza sobre la amortización de ciertos activos productivos. El poderoso e influyente lobby eléctrico consiguió que el Gobierno le reconociera unos generosos Costes de Transición a la Competencia (CTC), que levantaron bastante polémica entonces y ahora también. Sin ir más lejos, el pasado año el grupo parlamentario En Común Podemos planteó aún una proposición no de ley en el Congreso de Diputados para reclamar los ingresos indebidos de los CTCs.

Los CTCs quedaron definidos en unos 10.500 millones de euros a finales de los años noventa, una cifra que las eléctricas cobraron con creces a través del recibo de la luz. Ya en 2004, varias fuentes constataban que las estimaciones de los CTCs fueron demasiado generosas y generaban unos ingresos extra de más de 3.000 millones. Se han presentado denuncias al Tribunal Europeo de Justicia, pero de momento las eléctricas ya han ingresado estos millones en sus bolsillos.

El taxi también merece unos CTCs, que se deberían calcular y pagar de manera clara y transparente. Es preciso pues articular un Fondo de Transición del Taxi (FTT), alimentado con los ingresos por subastas competitivas de licencias VTC y destinado a compensar a los taxistas por el importe de las licencias pendientes de amortizar. Esta cifra se obtendría a partir del coste inicial de la licencia –debidamente acreditado–, el tiempo transcurrido y los ingresos históricos del profesional. Las recientes adjudicaciones de VTC deberían quedar en suspenso hasta la entrada en vigor de este mecanismo de regulación del mercado.

Desgraciadamente, los gremios del taxi no disponen a priori de la influencia de las grandes eléctricas. Les resultará muy difícil competir con los sueldos que aquellas pagan a expolíticos de todos los partidos en sus flamantes consejos de administración. Los grandes bufetes y gabinetes de lobistas de Madrid y Bruselas tampoco se pelearán por defender a un ejército de autónomos, pequeños empresarios y arrendatarios de licencias.

En cualquier caso, corresponde a los poderes públicos encontrar soluciones urgentes para amortiguar la inexorable transición a la competencia de un gran colectivo del que dependen muchas familias y que ha sido durante décadas elemento clave de cohesión social y de integración laboral de la mujer y de los inmigrantes.

Jacinto Soler-Matutes es doctor en Economía y asesor de la patronal Pimec.

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Fundador de startup: cuídese del exceso de protagonismo | Fortuna

Las grandes empresas tecnológicas estadounidenses, tanto las de mayor solera como las más incipientes, han labrado su éxito gracias a, por un lado, a sus innovadoras ideas de negocio y por otro, a las carismáticas personalidades de sus fundadores. Bill Gates, Mark Zuckerberg, Jeff Bezos, Sergey Brin y Larry Page… Personas que, gracias a su visión, dieron forma a negocios de éxito y que, llegado el momento, han ido adaptando su papel.

De los grandes genios tecnológicos, el ejemplo del difunto Steve Jobs, fundador de Apple, es una de las excepciones. Jobs fue despedido en 1985 de la empresa que había creado por sus luchas de poder con la junta directiva. Doce años después volvió a ella. Un caso más reciente ha sido el del fundador y ex consejero delegado de Uber, Travis Kalanick. Este renunció hace un mes a su puesto, una decisión con la que se anticipó a la del consejo de administración, que también era favorable a su salida. Su gestión personalista, que había dejado un reguero de problemas legales, y sus malas relaciones con inversores, directivos y trabajadores de la empresa generaron una situación insostenible, siendo además la única cara visible de la compañía. El peso de una empresa valorada en 50.000 millones de dólares caía sobre sus hombros, y no estaba dispuesto a que fuese de otra manera.

Un caso que pone de relieve que ni siquiera el fundador de una gran empresa tecnológica tiene su puesto asegurado. Tampoco en EE UU, donde esta figura es casi sagrada en la cultura empresarial. “Allí tiene una gran importancia. El fundador es el alma, el visionario de la compañía, el que siempre tiene una mirada a largo plazo”, afirma Eneko Knörr, inversor y fundador de Hostalia o Ludei, quien constata un debate habitual entre inversores: seguir apostando por los fundadores o contratar a un ejecutivo externo y profesional que lleve la compañía a una nueva fase. “El consejero delegado profesional se dedica a maximizar ingresos y a mirar cada euro, recortando para ello costes en, por ejemplo, innovación. El fundador no está pendiente de la respuesta de la Bolsa o de los accionistas, sino que lo que quiere es que su empresa sea líder mundial en su ámbito”, explica.

Pero cuando la compañía alcanza un tamaño mayor, el fundador debe estar preparado para que terceras personas se unan a su proyecto: nuevos empleados, directivos e inversores que también van a querer aportar su visión. Mejor asumirlo que llevarse la sorpresa. “Cuando una startup empieza a crecer, el criterio del inversor no se basa en resultados, sino en la capacidad que ha demostrado el creador. Cuando empieza a avanzar en serio, el criterio de evaluación da un giro radical y se empiezan a tener en cuenta los resultados y la credibilidad del emprendedor”, describe Christian Rodríguez, fundador de ByHours.com y autor del libro Despegar (Profit). Ahí, el fundador empieza a luchar por colmar las expectativas de los inversores y las teorías deben traducirse en hechos.

Comienza una presión que, en estos casos, se acentúa:“Es muy difícil no que un fundador no se lleve el progreso de la empresa al lado personal. Desde que la funda lleva esa presión a cuestas. Al final acaba desgastado y el criterio que acaba teniendo se ve afectado”, explica. Simon Dolan, profesor del departamento de Dirección de Recursos Humanos en Esade, cree que “la gente con visión suele adolecer de una competencia: la inteligencia emocional. Cuando el equipo es pequeño, el respeto al fundador se mantiene intacto. Cuando la cosa se convierte en algo gigante, la falta de autoestima y el miedo a otros miembros de la organización va a ser alto. El fundador tiene el complejo de decir: “Yo empecé y todo lo que hago es lo correcto”, apunta.

Saber elegir y delegar

El ego, el exceso de protagonismo, son elementos que, a largo plazo, jugarán en contra del fundador, ya que le impedirá llegar a la conclusión de que debe escuchar a los inversores y delegar competencias en otros directivos de primer rango. La relación con quienes aportan dinero es crucial, y suele ser un vivero de conflictos. “El fundador debe tener claro que el día que entra un inversor, la compañía ya no es solo suya”, señala Christian Rodríguez, quien añade que este, además, “debe ser alguien afín a tu proyecto, a tu estilo de gestión, a tu forma de comunicar… a todo. Y hay que ser transparente con él. Si se es así desde el principio, la relación será fluida y positiva”. 

En cuanto a la delegación de responsabilidades, Simon Dolan reconoce como un problema “querer mandar en todo. Debe tener intermediarios, colaboradores de confianza… Y no es fácil hacerlo”. De nuevo, el ego, uno de los “peores enemigos que tenemos los fundadores. Es difícil ser tan racional como para tomar decisiones que no estén influenciadas por él, sobre todo si lideras una empresa que es número uno. Te codeas a los máximos niveles financieros y políticos y crees que puedes estar por encima de todo”, describe Christian Rodríguez, quien recomienda, llegado ese momento, hacer una reflexión: “Si te has rodeado de los mejores, debes analizar en qué lugar de la compañía tu visión puede seguir siendo importante, sin ser un freno para su desarrollo”.

El rol de los grandes fundadores

El presidente y consejero delegado de Amazon, Jeff Bezos, fundó la compañía en 1994. Él es el líder de la compañía, su imagen pública, quien fija su cultura y los objetivos de su continua transformación. Él es Amazon. Aun así, se ha rodeado de un equipo sólido desde hace años. Su vicepresidente financiero lleva en la empresa desde 2002; el responsable de desarrollo de negocio lo es desde 2006. No hay ningún primer ejecutivo con menos de 10 años en ella.

Al igual que ocurre en Amazon con Bezos, Mark Zuckerbeg sigue marcando el paso en Facebook. Es su presidente y consejero delegado, quien marca su futuro, y también ha sabido rodearse de un sólido equipo directivo. En 2008, en pleno crecimiento de la empresa, contrató a Sheryl Sandberg, procedente de Google, como su número dos. Entonces dijo que lo hacía “para subir un peldaño más”. También cuenta con un responsable financiero, otro tecnológico y uno de producto.

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