Atlantia tienta al accionista de Abertis con el doble de dividendo que Hochtief | Compañías

Quedan unos días para que el mercado termine de deshojar la margarita en la que lleva inmerso desde verano. Si finalmente ACS competirá a través de su filial Hochtief para hacerse con el control de Abertis. A expensas de que el grupo pilotado por Florentino Pérez detalle su posible contraopa, Atlantia ha sacado toda su artillería. Y, suba o no su oferta en efectivo, lo hace por el momento con una suculenta política de retribución al accionista para los que opten por las acciones.

La concesionaria italiana promete en el folleto que aprobó la semana pasada la CNMV que distribuirá no menos del 80% del beneficio neto entre sus accionistas (pay-out, en la jerga). Además promete incrementar el dividendo por acción en un 30%. En 2016 distribuyó 0,97 euros por cada título. Según los datos de ese año, y una vez consolidada Abertis, hubiera subido el importe 29 céntimos, a los 1,26 euros.

La política de retribución al accionista de Hochtief no ha sido hasta ahora tan generosa como la de Atlantia. En 2016 dedicó el 50% de su beneficio a retribuir a sus accionistas, algo más de la mitad del pay-out de Atlantia.

En términos totales, Atlantia dedicó al pago al accionista 775 millones en 2016. El dato de Hochtief fue inferior: 167 millones.

La rentabilidad por dividendo, ligada a las claves mencionadas, inclina la balanza del lado de Atlantia. Según los datos de Thomson Reuters, la de la concesionaria italiana respecto a lo pagado en los últimos 12 meses en comparación con su precio actual es de un 3,6%. El doble del 1,8% de Hochtief y ligeramente por debajo del 4,1% de Abertis.

Si finalmente el grupo transalpino se hace con el español y ejecuta su promesa de dividendo, la rentabilidad alcanzaría el 6%, según fuentes conocedoras de la operación.

Los planes de Atlantia pasan (así como ocurre hasta ahora en Abertis) por repartir el dividendo en dos pagos. Un primer abono a cuenta de los resultados del ejercicio en curso, que se pagará en el último trimestre. Y otro complementario, efectivo en el segundo trimestre del año.

Todos estos acicates al inversor del nuevo grupo Atlantia-Abertis aumentan el atractivo de la oferta en acciones. La concesionaria italiana ofrece por cada acción de Abertis 16,5 euros o bien 0,697 títulos de Atlantia o una combinación de ambas. Las acciones de Atlantia han subido más de un 10% en Bolsa desde que presentó su oferta por Abertis el 18 de abril. La acción de Atlantia cerró ayer a 27,24 euros. Así, los actuales socios de Abertis que opten por los títulos del comprador recibirán por cada título acciones de Atlantia valoradas a 18,98 euros. La española cerró ayer a 17,6 euros y el mercado ve cada vez más probable que Atlantia mejore la puja en dinero contante y sonante.

Pero la oferta en acciones tiene varias contraindicaciones. Los nuevos propietarios de Atlantia no podrán desprenderse de sus títulos hasta el 15 de febrero de 2009. Además, los accionistas de Abertis solo podrán recibir el 100% de la contraprestación en títulos si la piden propietarios de menos de 230 millones de acciones de un total de 990 millones. Si es más, se realizará un prorrateo.

Opiniones encontradas de los analistas

La mayoría de los analistas aconsejan comprar títulos de Atlantia, 12 de 18, y ninguno vender. El consenso de Thomson Reuters sitúa el precio objetivo un 1,9% por encima del cierre de ayer. Por contra, en Hochtief la mayoría abogan por vender. El precio objetivo es además casi un 8% inferior a su actual cotización.

Commerzbank afirma que los inversores de Hochtief no ven con buenos ojos la oferta y duda de la respuesta a la ampliaición. Bankhaus Lampe pone el acento en el aumento de deuda, pero aconseja comprar. En Handelsblatt cuestionan las sinergias porque ni Abertis tiene concesiones en Alemania ni Hochtief se dedica a las concesiones.

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OHL vende por 2.235 millones todas sus concesiones a IFM | Compañías

OHL vendió ayer todas sus concesiones (salvo las que están en proceso de liquidación) al fondo australiano IFM Investors por 2.775 millones, de los que OHL ingresará únicamente 2.235, por los ajustes de precios de deuda, de tipo de cambio y de caja aportada a proyectos.

La constructora española comunicó anoche a la CNMV el cierre de la operación, firmado en el día de ayer, por el 100% de sus concesiones, con la exclusión de las que están en proceso de liquidación. Quedan excluidas de la compraventa, por tanto, Ferrocarril de Móstoles-Navalcarnero, y el Eje Aeropuerto-Acceso a la T4.

La empresa que dirigen Juan Villar-Mir y Tomás García Madrid tendrá derecho al cobro de todas las compensaciones, incluidos todos los intereses, que reciba OHL Concesiones de dichos procesos de liquidación.

Se pone en cuarentena el anuncio del pasado 22 de junio ante la CNMV, cuando OHL informó de la búsqueda de un socio minoritario para la división de autopistas

La compañía española y el fondo IFM Investors han convenido un periodo de exclusividad con el objeto de llevar a cabo la due diligence confirmatoria, finalizar la documentación de la operación y preparar la convocatoria de la Junta General de OHL para someter a sus accionistas la aprobación de la operación.

Según el comunicado, ambas partes han convenido el pago de sendos break fees en caso de respectivo incumplimiento de determinados términos de la operación. Además, OHL suspende el proceso prospectivo que estaba desarrollando para buscar inversores interesados en tomar una participación no mayoritaria de OHLConcesiones.

El primer accionista de OHL, el Grupo Villar Mir, respalda la operación, después de haberla analizado y haber concluido que representa la mejor opción para el grupo, y la defensa de su interés social, y ha señalado que ejercerá sus derechos de voto en sentido favorable a su aprobación. La operación, según el texto enviado a la CNMV, implica una valoración muy atractiva para la compañía española, y proporcionará importantes ingresos a OHL, que permitirán no solo situar a la empresa sin deuda neta con recurso, sino con posición positiva de tesorería.

IFM, aliado en el capital de OHL México, cuya filial agrupa 15 autopistas (1.088 kilómetros), el aeropuerto mexicano de Toluca y diversas terminales portuarias (Tenerife, Alicante y en el puerto chileno de Valparaíso). Aportó 520 millones en ingresos y 800 millones de ebitda (542 millones por rendimientos garantizados) en 2016, frente al ebitda total de 223 millones cosechado por OHL.

Una prioridad para OHL Construcción es seguir trabajando para OHL Concesiones, con la que tiene firmada el 26% de su cartera de obras.

Siete de las concesionarias de autopistas se encuentran en México, tres están en Chile, OHL Concesiones mantiene dos autopistas en España, otras tantas en Perú y una en Colombia. Su crecimiento exponencial se dio entre 2004 y 2011, cuando se hizo con autopistas en Brasil y México, haciendo cotizar las filiales de ambos países. Posteriormente OHL Brasil, hoy Arteris, fue vendida a Abertis y OHL México ha estado a punto de ser excluida de Bolsa el pasado verano tras la entrada de IFM en el capital. El plazo medio concesional de la cesta de activos de OHL Concesiones es de 29 años.

Socio financiero

Las preferencias marcadas por la familia Villar Mir para abrir el capital de OHL Concesiones pasaban por captar un socio de perfil financiero, para entregarle entre un 25% y un 40%. Según explicó en junio ante la CNMV, “los recursos procedentes de la operación se destinarían por parte de OHL a acelerar el plan de reducción de deuda con recurso [814 millones al cierre del primer semestre], permitiendo además reducir las necesidades de aportación futura de capital de OHL en los nuevos proyectos concesionales”.

La cotización del grupo se disparó ayer un 10,8% ante esta posibilidad de hacer caja. El cambio de manos de OHL Concesiones podría producirse en paralelo a a la batalla de opas por Abertis, con la posible variación del control en dos referencias españolas del negocio concesional. Además, OHL dice contar con el interés del gigante chino CSCE por entrar en la matriz cotizada. La china ha tenido acceso a los libros de la constructora, con una capitalización bursátil actual de 980 millones de euros. Su interés parece centrarse en la pata de construcción.

Al cierre de 2016, el equipo del CEO García Madrid tenía avanzado un plan de desinversiones por 2.300 millones, en el que se incluyó la venta de un 13,9% de Abertis (1.659 millones), distintas concesiones en construcción (160 millones), una participación en el desarrollo turístico de Mayakoba (218 millones), 28% de Metro Ligero Oeste (101 millones), una porción en el proyecto Canalejas (79 millones) y la filial de obra ferroviaria ZPSV (50 millones). La práctica totalidad de los fondos recaudados tenían como destino la reducción de deuda.

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Bruselas celebra el nacimiento de un gigante europeo de las autopistas | Compañías

Luz verde oficial, definitiva y sin condiciones de la Comisión Europea a la compra de la compañía española de autopistas Abertis por parte de su rival italiana Atlantia. Tras una revisión del expediente, la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, ha concluido que la operación no plantea problemas porque “el mercado europeo de las concesiones de autopistas seguirá siendo competitivo”.

Vestager no oculta su satisfacción por el hecho de que la operación pueda suponer el nacimiento de un gigante europeo en un sector con claras implicaciones transfronterizas para la futura gestión de los sistemas de peaje en las redes europeas.

“Juntas, Atlantia y Abertis serían las mayores empresas gestoras de autopistas de peaje, no solo de Europa sino del mundo”, destaca la comisaria danesa en el comunicado oficial sobre la autorización.

En Europa existen 63.200 kilómetros de carreteras con peaje y un tercio (22.000 kilómetros) están gestionados por operadores privados, según datos facilitados por Abertis. Pero a tendencia general apunta hacia un sistema de peaje en la sombra, incluso en las carreteras convencionales, que garantice la fluidez del tráfico y el principio de que “quien contamina, paga”, con recargo en función del tipo de vehículo y de los kilómetros recorridos. En ese contexto, los operadores de servicios de peaje electrónico contarán con una importante oportunidad de negocio.

Tanto Abertis como Atlantia están bien situadas en ese mercado. Abertis gestiona más de 1.7000 kilómetros de autopistas en España y más de 2.000 kilómetros en Francia. Su presencia es menor en Italia, con poco más de 200 kilómetros. Pero Atlantia gestiona en el país transalpino el potente sistema de peaje Telepass y su principal accionista, Edizione, controla también Autogrill, uno de los principales gestores europeos de áreas de servicio en autopistas.

A pesar de la potencia de las dos empresas, la fusión ha logrado pasar el tamiz de la dirección general de Competencia sin ningún problema. El departamento de Vestager ha comprobado que “el solapamiento geográfico entre las redes de Atlantia y Abertis es muy limitado”. Competencia, además, considera que existen otros grandes operadores con capacidad para plantar cara al nuevo gigante. Y en cualquier caso, según la CE, la concesión de autopistas es un mercado muy regulado, lo que permitiría a las autoridades nacionales intervenir si detectan que el nuevo operador estrangula la competentica o eleva desproporcionadamente los precios.

El plazo de aceptación de la opa, que fue autorizada este lunes por la CNMV, se extiende hasta el próximo 24 de octubre. El consejo de administración de Abertis deberá pronunciarse las próximas semanas sobre la oferta de Atlantia.

Mientras tanto, el grupo constructor ACS, que ha reconocido su interés por Abertis, tiene de plazo hasta el próximo jueves para presentar un opa competidora.El consejo de Hochtief, su filial alemana, se reune el próximo miércoles para abodar una contraopa, a través e una ampliación de capital. Por su parte, Atlantia está preparada para elevar su oferta por Abertis hasta 18 euros por acción si hiciera falta, como informó CincoDías. La oferta presentada, valoraba Abertis en 17.000 millones de euros (cerca de 17 euros por acción).

El regulador chileno 
El regulador en materia de competencia en Chile, denominado Fiscalía Nacional Económica (FNE), ha autorizado la opa de Atlantia sobre Abertis, según una comunicación remitida a la CNMV, Al formalizar su opa sobre Abertis, a mediados de junio, Atlantia ya informó de que debía obtener el visto bueno de diversos reguladores nacionales, entre ellos el de Chile.

Y es que Atlantia controla en ese país la Ruta 5 Sur entre Río Bueno y Puerto Montt y, mediante el grupo Costanera SpA -sociedad de la que controla un 50,01% del capital- las siguientes utopistas: Costanera Norte, Vespucio Sur, Acceso Nororiente a Santiago, acceso al aeropuerto Arturo Merino Benítez, y Autopista Litoral Central. Por su parte, Abertis controla en Chile la Ruta 68, entre Santiago y Valparaíso, y la Ruta 78, entre otras.

 

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De la Serna desmiente a Atlantia sobre el veto oficial a la opa sobre Abertis | Compañías

El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha desmentido a Atlantia sobre los permisos que precisa la empresa italiana a la hora de adquirir Abertis. “Será el Gobierno de España, y no Atlantia, quien determine si es precisa o no la autorización”, ha afirmado De la Serna en unas jornadas en el Instituto de Ingeniería. El Gobierno ha encargado a la Abogacía del Estado un informe jurídico  sobre si la operación requiere el ‘visto bueno’ del Ejecutivo o si, tal como sostiene Atlantia, éste no es necesario. En el folleto de la opa presentado ayer la empresa declaró haber solicitado exclusivamente el permiso de la CNMV, y no de otras autoridades.

“Los abogados del Estado están ya analizando si un cambio indirecto en las sociedades concesionarias de las autopistas requiere autorización”, declaró el ministro, que asegura que, hasta el momento, ningún representante o dirigente de Atlantia se ha puesto en contacto con su departamento desde que se planteó la operación.

En el folleto de la opa, la italiana apunta, con todo, su “voluntad de atender a los intereses estratégicos del Reino de España en relación tanto a la gestión y explotación de las concesiones administrativas de construcción, conservación y explotación de autopistas”, como a la “gestión y eventual destino de la participación de Abertis en Hispasat”.

La CNMV ha comunicado oficialmente el calendario de la opa de Atlantia. El plazo de aceptación empieza hoy, dado que el folleto de la operación fue aprobado ayer por la CNMV, y durará hasta el 24 de octubre.

Venta de Hispasat

Abertis, además, ha informado a la CNMV de que ha recibido una “manifestación de interés” por parte de Red Eléctrica para la adquisición de Hispasat. La propuesta, con todo, no es de carácter vinculante, según ha comentado Abertis, por lo que no ha sido sometida al consejo de administración. La posible operación había sido adelantada por Expansión.Abertis adquirió este mismo año un 33,7% de Hispasat por 302 millones de euros. A estos precios, la adquisición del 90% que está en manos de Abertis rondaría los 800 millones de euros. 

Red Eléctrica, por su parte, se ha manifestado en la misma línea: “como parte del proceso de como parte del proceso de búsqueda activa de oportunidades de inversión, la compañía ha venido realizando estudios para valorar el interés en una potencial adquisición de una participación en el capital social de Hispasat, habiendo mantenido conversaciones a este respecto con Abertis”.

La participación de Abertis en Hispasat, de la que la española tiene el 90%, es uno de los aspectos clave de la opa de Atlantia sobre la empresa española. Hispasat gestiona tanto satélites civiles como militares, por lo que su control tiene carácter estratégico. La venta de Hispasat a Red Eléctrica allanaría el camino para la oferta italiana.

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La CNMV desoye la petición del Gobierno de frenar la opa de Atlantia por falta de autorización | Compañías

La batalla entre el Gobierno y Atlantia está servida. Incluso podría haber un choque de trenes en el Ejecutivo por la interpretación de supuestas obligaciones de la italiana. La CNMV ha decidido no esperar más y autoriza la operación formalizada el pasado 15 de junio.

Ese visto bueno supone pasar por encima de las advertencias de Fomento y Energía, que se dirigieron por carta al ente regulador el pasado 25 y 26 de septiembre, respectivamente, informando de que Atlantia no había solicitado a ninguno de los dos departamentos un análisis por el cambio de control en concesiones de autopistas y órbitas satelitales.

Fomento alude a la Ley de Autopistas de 1972 y al Decreto 215/1973 sobre el sistema concesional para arrogarse un papel de árbitro en la opa. Abertis gestiona más de 1.500 kilómetros de carreteras de peaje en España, con un 59% del mercado concesional en sus manos.

El ministerio que lidera Íñigo de la Serna recuerda a la CNMV que cuando una opa requiera de la autorización o no oposición de cualquier otro organismo, podrá presentarse la solicitud de autorización de la oferta sin atenderse el citado trámite, pero “la CNMV no autorizará la oferta hasta que no se le acredite la obtención de la correspondiente autorización, no oposición, o simple notificación”.

Fomento alude a la Ley de Autopistas de 1972 y al Decreto 215/1973 sobre el sistema concesional para arrogarse un papel de árbitro en la opa

El aviso se produjo en similares términos por parte de Energía, Turismo y Agenda Digital, donde se califica de estratégica a Hispasat.

Ante el peso de tales avisos, la CNMV trasladó las cartas a Atlantia y esta insistió en su posición de no someter sus planes al visado del Gobierno. “A juicio de Atlantia no es necesaria autorización en España en relación con la toma de control directa de Abertis e indirecta de su grupo de sociedades”, explica en el folleto la empresa participada por la familia Benetton.

En cuanto a Hispasat, Atlantia argumenta que la opa sobre Abertis supone un cambio de control sobre esta última y no la enajenación de acciones del operador de satélites. También incide en que ni Abertis ni la propia Hispasat tienen por objeto social actividades relacionadas directamente con la defensa nacional, por lo que descarta una suspensión del régimen de liberalización de la inversiones exteriores en España, que prevé el Real Decreto 664/1999, y no entiende como obligatoria la autorización del Consejo de Ministros.

Eso sí, la italiana insiste en que se pone a las órdenes del Gobierno en lo que toca a Hispasat: “Atlantia tiene la voluntad de atender a los intereses estratégicos del Reino de España en relación con la gestión y eventual destino del 57,05% de Abertis en Hispasat”, se puede leer en el folleto. Y añade que “tendrá en consideración las indicaciones de la administración española en materias tales como la posible transmisión de todo o parte de Hispasat a terceros que cumplan los requisitos de idoneidad que se tengan por convenientes”.

Pese al intento de freno a la CNMV por parte de Fomento y Energía, el ministro de Economía, Luis de Guindos, ha resaltado la independencia del regulador: “Es un mercado abierto, los mercados de capitales son libres. La CNMV es independiente y ha tomado una decisión, así que no tengo mucho que añadir”, recogió Efe antes de la reunión de titulares de Economía y Finanzas de la eurozona en Luxemburgo.

Sin rastro de Cataluña

– La potencial compradora de Abertis ha evitado citar en la documentación de la opa el grave conflicto político, social y económico que sufre Cataluña, donde Abertis ha tenido siempre su centro de decisiones. Atlantia se compromete a “mantener el actual domicilio social y principal centro de decisión de Abertis”, asegura sin citar ciudad alguna.

– Entre los 27 bancos que firmaron el 25 de mayo el contrato de financiación que sostiene la opa de Atlantia, figuran los españoles Santander, BBVA y CaixaBank.

– Atlantia deja ver que mantendrá a Abertis como primer accionista de Cellnex, en la que cuenta con el 34%. La firma tendrá que bajar del nivel del 30% para evitar una opa sobrevenida, pero no prevé una mayor desinversión.

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Atlantia quiere mantener Cellnex en Abertis y venderá Hispasat si se lo pide el Gobierno | Compañías

La CNMV ha decidido no esperar más y ha dado esta mañana la autorización a la oferta pública de adquisición lanzada por Atlantia, el pasado 15 de mayo, por la española Abertis. La italiana da un escaso plazo a los accionistas para decidir sobre un proyecto más que conocido: 15 días, el mínimo que permite la ley de opas, que contempla un periodo máximo de 70 días en estos casos. Criteria Caixa es el primer accionista de Abertis, con el 22,2% de las acciones.

La integración de la firma que dirige Francisco Reynés busca configurar el mayor operador de autopistas del mundo, con presencia en 15 países y 14.100 kilómetros de carreteras de peaje. Además, la compañía controlada por la familia Benetton lograría reducir su fuerte exposición al mercado italiano, al que debe el 86% del ebitda al cierre de 2016 y donde tiene comprometida gran parte de sus inversiones a corto y medio plazo.

Entre las claves que Atlantia desvela al mercado figura la intención de mantener a Abertis como primer accionista de la operadora de torres de telecomunicaciones Cellnex, en la que cuenta con el 34%. La firma que dirige Giovanni Castellucci expresa en el folleto de la opa que tendrá que bajar del nivel del 30% que obligaría a una opa sobrevenida por Cellnex, pero no prevé una mayor desinversión respecto a esta participada. De hecho, entre los papeles que reserva a Abertis figura el de dirigir al grupo resultante en la estrategia relacionada con las telecomunicaciones.

El regulador iba a completar el cuarto mes de revisión del folleto ante la inquietud de la parte italiana por lo que se veía como un retraso injustificado

De forma paralela, Atlantia insiste en que se pone a las órdenes del Gobierno en lo que toca a Hispasat, en la que Abertis alcanzará el 90,7% una vez ejecutada la adquisición del 33,7% en manos de la francesa Eutelsat, en virtud de una put de salida de esta última. El Estado considera estratégica a Hispasat, por su papel en las comunicaciones satelitales con América y el control de las comunicaciones militares. Una circunstancia que había puesto en guardia al Ejecutivo frente al cambio de control en Abertis.

“Atlantia tiene la voluntad de atender a los intereses estratégicos del Reino de España en relación con la gestión y eventual destino del 57,05% de Abertis en Hispasat”, se puede leer en la documentación de la opa. Y añade que “tendrá en consideración las indicaciones de la administración española en materias tales como la posible transmisión de todo o parte de Hispasat (o de sus filiales) a terceros que cumplan los requisitos de idoneidad que se tengan por convenientes”.

Sin embargo, Atlantia también argumenta que no precisa autorización alguna por parte del Gobierno de Mariano Rajoy ante un eventual cambio de control de Abertis y, por extensión, de sus concesiones de órbitas satelitales y autopistas. “A juicio de Atlantia no es necesaria autorización en España en relación con la toma de control directa de Abertis e indirecta de su grupo de sociedades”, asevera la compañía italiana en su folleto. Siguiendo el espíritu de esta tesis, Atlantia apunta que no ha pedido autorización alguna al Gobierno español.

“Una OPA no supone a juicio de Atlantia la cesión de las concesiones de autopistas, no aparece ningún nuevo empresario que, como tercero, tenga que acreditar que satisface todos los requisitos legales y de solvencia para mantener con garantías el contrato administrativo, sino que, tras la OPA, las sociedades concesionarias seguirán siendo las mismas y permanecerán bajo el control de Abertis”, defiende Atlantia contradiciendo a algunos ministros, como el titular de Foemnto, Íñigo de la Serna.

Cuatro meses de supervisión

La concesionaria española celebra consejo extraordinario esta tarde para decidir el traslado de sede por el conflicto catalán

Atlantia presentó el folleto el 15 de junio y el trabajo de supervisión del ente regulador que preside Sebastián Albella iba a completar su cuarto mes ante la inquietud de la parte italiana por lo que se veía como un retraso injustificado en el visto bueno a la documentación. Con el aprobado de hoy comienza a correr el reloj para la presentación de ofertas competidoras, con el grupo ACS como principal candidato a presentar batalla. El margen es escaso: el grupo que preside Florentino Pérez apenas tiene diez días para lanzar su ofensiva.

El folleto, publicado una hora después del consentimiento de la CNMV a la oferta, complementa la información que Atlantia ya ha ofrecido ya al mercado: el precio es de 16,50 euros por acción, lo que valora Abertis en 16.340 millones de euros; se ofrece un canje en acciones de nueva emisión de Atlantia hasta el 23,2% del capital de la española, siendo condición para sacar adelante la adquisición que un mínimo del 10,1% del capital acepte cobrar en papel.

 La suma de los resultados brutos de explotación de ambas compañías alcanza los 6.600 millones de euros (según cifras de 2016), superando los poco más de 4.000 millones de la francesa Vinci por el negocio de concesiones, y los compromisos de inversión llegan a los 26.000 millones.

Máxima tensión

La batalla por el control de Abertis se va a desatar en pleno conflicto político en Cataluña. Una tormenta que muchos han interpretado como causante del retraso en el arranque del plazo de aceptación de la opa. Atlantia tiene perfectamente cerrada la operación en lo financiero y busca ahora un grado de aceptación mínimo del 50,1% de los accionistas de Abertis, que seguirá cotizando en Madrid. Al grupo ACS, por su parte, no le ha venido mal cualquier tipo de extensión ante la dificultad para encontrar inversores capaces de participar en una compra que, además de estar valorada en 17.000 millones, incluye un saco con 16.000 millones de deuda.

Para esta tarde está convocado un consejo extraordinario de Abertis en el que se decidirá si la empresa traslada su domicilio social fuera de Cataluña ante el riesgo de declaración unilateral de independencia. Se da por descontado que el grupo participado por La Caixa, seguirá a su principal accionista en la salida de Barcelona; también a Banco Sabadell, Gas Natural, Agbar o la textil Dogi, entre otras muchas. Así mismo, se espera la marcha de las cotizadas Colonial y Cellnex, mientras se lo piensan otros emblemas de la economía catalana como Planeta o Freixenet.

La italiana prevé elevar un 30% sus dividendos con la aportación española

Playa de peajes de Centrovías, una de las autopistas de Abertis en Brasil.
Playa de peajes de Centrovías, una de las autopistas de Abertis en Brasil.

En sintonía con el calificativo de “amistosa” con que Atlantia siempre ha acompañado su opa, la compañía italiana huye de anunciar grandes cambios en la estructura y formas de actuar de Abertis, si bien deja sin aclarar aspectos clave como la política de dividendos o posibles sinergias.

El folleto de la opa incluye cierto compromiso de mantenimiento de las plantillas tanto de Atlantia como de Abertis si llega a producirse la integración. En la documentación aprobada hoy por la CNMV se afirma que los posibles ahorros derivados de la operación no son un objetivo prioritario. No se ha dado una cifra al respecto y simplemente se apunta que las sinergias podrían producirse en Chile y Brasil, donde Atlantia dejaría sus negocios bajo gestión del equipo directivo de Abertis.

La parte compradora también habla del potencial de la española como pagadora de dividendos al asegurar que “las restricciones derivadas de los contratos de financiación de Atlantia no impedirán, directa o indirectamente, que Abertis mantenga la actual política de dividendos”.

A renglón seguido, la concesionaria controlada por la familia Benetton argumenta su intención de “promover y respaldar una política de dividendos que alcance un equilibrio entre las necesidades de inversión de Abertis, un nivel adecuado de remuneración del accionista y el fortalecimiento de la estructura de capital de Abertis, con el objetivo de mantener una sólida calificación crediticia en Abertis”.

La española viene cumpliendo en los últimos años el compromiso de elevar un 10% anual la remuneración al accionista: “La citada política podría mantenerse o ser modificada en algún sentido en el futuro”, apunta Atlantia.

Lo que tienen claro en los cuarteles generales de la italiana es que se conservará una política propia de dividendos “con un ratio de desembolso no inferior al 80% del beneficio neto que, tras la conclusión de la oferta, se espera que resulte en un incremento del dividendo por acción actual de Atlantia de hasta un 30%, una vez que Abertis se consolide íntegramente en las cuentas de Atlantia”.

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Santander se sube a la opa italiana sobre Abertis | Compañías

El conglomerado de infraestructuras Atlantia ha sumado un importante aliado español, Banco Santander, en su intento de toma de Abertis. La compañía italiana ha anunciado esta tarde que la entidad que preside Ana Botín se suma a Credit Suisse y Mediobanca en el asesoramiento financiero en exclusiva sobre la opa.

En un comunicado de apenas cinco líneas, Atlantia desvela el fichaje y destaca la posición “de liderazgo” del Santander en el mercado español. La incorporación tiene relevancia en un contexto en que el grupo español ACS trata de conformar una opa competidora.

La oferta de Atlantia, de 16,50 euros por acción, valora Abertis en 16.340 millones. Al margen de este coste, que la italiana afrontaría en efectivo e intercambio de acciones (hasta un máximo del 23% del capital de Abertis), la concesionaria española viaja con otros 16.000 millones de deuda.

Representada por Lazard y JP Morgan, la constructora ACS lleva meses buscando aliados que alivien la carga de la supuesta opa

Representada por Lazard y JP Morgan, la constructora ACS lleva meses buscando aliados que alivien la carga de la supuesta opa. Las llamadas a los grandes fondos especializados en infraestructuras no han dejado de producirse, pero ambos asesores de ACS han obtenido hasta ahora la negativa por respuesta. De hecho, el grupo que preside Florentino Pérez aseguró la semana pasada ante la CNMV que valora distintas opciones, entre ellas realizar la opa a través de la filial germana Hochtief, y que aún no ha sometido la operación al consejo de administración por no tenerla concretada.

Dificultades

Fuentes del mercado explican que Lazard y JP Morgan han diseñado para ACS dos operaciones de difícil ejecución. La primera pasa por una multimillonaria ampliación de capital en Hochtief, a la que no acudiría la matriz española, para cargar a la germana de fondos. ACS se diluiría en el capital por debajo del 50% y de este modo desconsolidaría la descomunal deuda que debería soportar Hochtief. A buen seguro, esta vía encontraría cierta contestación del Gobierno alemán, de los minoritarios de Hochtief y de los potentes sindicatos con representación en la empresa.

El plan B, cuentan las mismas fuentes, consiste en la creación de un vehículo con participación minoritaria de ACS y en el que se daría entrada a inversores institucionales. Es en la tarea de búsqueda de ese capital donde podrían tener un sonoro fracaso los bancos de ACS.

El folleto de la opa de Atlantia espera aún luz verde de la CNMV a pesar de que el consejo del regulador tuvo ayer jueves una reunión y se prefirió aplazar dicha aprobación

El folleto de la opa de Atlantia espera aún luz verde de la CNMV a pesar de que el consejo del regulador tuvo ayer jueves una reunión y se prefirió aplazar dicha aprobación. ACS gana tiempo de este modo, ya que la opa competidora podrá llegar hasta cinco días antes del final del plazo de aceptación de la oferta italiana.

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Referéndum: ¿Tiene razones Cataluña para quejarse del pago en las autopistas? | Compañías

Cataluña tuvo la primera línea de tren de la península, la Barcelona -Mataró (1948), para desarrollar la comarca del Maresme; fue el segundo destino del AVE desde Madrid, y Barcelona goza de una de las mayores redes de Cercanías (Rodalíes), siempre puesta en comparación con la infraestructura ferroviaria que sirve a la capital. Ha tenido, y conserva, un lugar predominante en el desarrollo español de infraestructuras, con hitos como ser la única comunidad con sus capitales de provincia conectadas por la alta velocidad. Pero Cataluña también estrenó la barrera de peaje en 1969 (Barcelona-Mataró), cuando en Madrid se inauguraban tramos de autovía gratuita en la A-3 y A-6.

Este tipo de comparaciones, que alimentan el discurso nacionalista, son el pan nuestro de cada día en el Congreso de los Diputados, donde los votos catalanes han sostenido Gobiernos, en ocasiones a cambio de una millonaria lluvia de obras.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos desde el Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones. Además, el presidente Mariano Rajoy trató de aplacar los vientos soberanistas anunciando en marzo una inversión de 4.200 millones hasta 2020.

Pero los peajes, sostenidos por contratos a muy largo plazo, siempre están ahí. Son la muestra esencial del agravio que dice sufrir el pueblo catalán. Con 630 kilómetros de pago, aproximadamente uno de cada cinco kilómetros de las autopistas españolas se asienta sobre las provincias catalanas. La Rioja, Galicia, Navarra o la Comunidad Valenciana no le van a la zaga. Y la gran diferencia respecto a Madrid o las dos Castillas es la práctica ausencia de vías paralelas gratuitas.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos del Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones

Quienes revisten de objetividad y gravedad esta circunstancia recuerdan que el 96% del transporte terrestre en España va por carretera. En el caso de Cataluña, las conexiones del Litoral, y entre los grandes núcleos urbanos, son de pago, con casi la mitad de los kilómetros impulsados por la propia Generalitat. Comparando políticas, Andalucía ha construido 800 kilómetros de autovía gratuita, mientras Cataluña es titular de 400 kilómetros de alta capacidad, de los que 170 tienen barrera.

Asumiendo que el desequilibrio en el pago por uso existe, desde Fomento se reitera una y otra vez que la instauración del peaje se debió, entre los años 60 y 70, a la necesidad de responder la industrialización de Cataluña y a la falta de fondos.

El resto del país trataba de progresar atravesado por nacionales de un solo carril por sentido. Por ello, durante más de 30 años fueron minoritarias las quejas de quienes debían pagar por carreteras cercanas a los estándares europeos. Llegaron en los años ochenta el desdoblamiento de esos enrevesados trazados y el debate sobre las distintas españas.

La que fue Secretaria de Estado de Infraestructuras durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, Josefina Cruz, ya anticipó en una tribuna publicada en 2012 en El País que el conflicto por las autopistas estaba servido: “Contemplado con la perspectiva de los 45 años que han transcurrido desde que se inicia esta política de infraestructura, se advierte la ausencia de planificación territorial en su diseño y un claro cambio de rumbo cuando se opta por construir autovías libres de peaje, provocando de facto un desequilibrio territorial”. Cruz Villalón ya abogaba por evitar ampliaciones de plazo en las concesiones de próximo vencimiento.

Ya en su primera comisión parlamentaria (13 de diciembre de 2016), el actual ministro Íñigo de la Serna fue recibido por la diputada de Esquerra Republicana Teresa Jordá i Roura con dos recriminaciones: la “desatención” de las carreteras catalanas de titularidad estatal y el “pésimo e indigno servicio de Rodalíes”, cuya gestión fue traspasada al Govern en 2010, manteniendo el Adif el control de la infraestructura. La toma de este último es otra de la reivindicaciones clave de Cataluña, quejosa del estado de las vías y estaciones utilizadas cada día por 400.000 viajeros.

La respuesta del Gobierno, en un intento de última hora de tender puentes, es un plan para invertir 4.000 millones en las cercanías hasta 2025. “Somos conscientes de la necesidad de un esfuerzo especial”, dijo Rajoy en marzo. Asumía así el estado obsoleto de parte del ferrocarril catalán.

Madrid como núcleo

Otro puntal del discurso catalanista es el de la concepción radial del mapa de infraestructuras, propio del aznarismo, frente al interés de conectar con Europa. Toda infraestructura calificada de estratégica parte de la capital, quedando durante años desatendidas reivindicaciones como las mejoras en la N-II que viaja de Zaragoza a Barcelona paralela a la AP-2. Esa estrategia comenzó a equilibrarse con infraestructuras como la A-66 o autovía de la Plata, que baja desde Galicia hasta Andalucía; la A-8 o autovía del Cantábrico, y la propia A-7 o autovía del Mediterráneo.

El trazado de esta última va de Algeciras hasta Barcelona, siendo el tramo del norte, entre Castellón y la Ciudad Condal el que no concluye. De hecho, la reversión de la AP-7 a manos de Fomento podría ser utilizada como cierre de la autovía. Al respecto, está por ver si el Ministerio relicitará las autopistas de próximo vencimiento, manteniéndolas bajo el pago por uso, o las abre al tráfico gratuito. La primera decisión ha sido no prorrogar las concesiones.

Si la falta de continuidad de la A-7 por la costa catalana es munición para las proclamas lanzadas contra el Gobierno, también es cierto que la Comunidad Valenciana ha sido más activa que la Generalitat en el desdoblamiento de carreteras paralelas a la AP-7, como la CV-10 (82 kilómetros) y la CV-40 (23 kilómetros). No faltan quienes opinan que en Cataluña se ha protegido el derecho de una empresa local, como es Abertis, a gestionar la AP-7 sin competencia pública.

Frente al concepto de desarrollo radial con núcleo en Madrid del ‘aznarismo’, se pusieron en marcha las autovías de la Plata, Cantábrico o la A-7

Una obra emblemática que rompe con el concepto de Madrid como núcleo logístico del país es el Corredor Mediterráneo, con previsión de arranque con AVE y tráfico de mercancías en 2023. El proyecto, que acumula fuertes retrasos e indefinición, conectará definitivamente el Levante español con Europa, y servirá de puente a Valencia y Barcelona.

Desde el Palau de la Generalitat también ha resonado durante años la petición de la gestión directa del aeropuerto de El Prat, donde Fomento prevé la conexión ferroviaria con la estación de Sants (285 millones), entre otros proyectos que afectarán a aeropuertos catalanes.

Los argumentos no faltan en uno y otro sentido. Pero Cataluña, con AVE, el segundo aeropuerto del país, uno de los puertos más pujantes de Europa, y mucha carretera de peaje, ha convertido sus tradicionales reivindicaciones en un muro que busca distinguirla del resto de España.

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ACS sigue sin cerrar la posible compra de Abertis y elude llevarla a su consejo | Compañías

El grupo ACS se ha visto esta tarde obligado a ofrecer una última hora sobre la pretendida compra de Abertis en competencia con la opa lanzada ya por la italiana Atlantia. Son muchos los rumores en el mercado, e informaciones en prensa, sobre los que la firma que preside Florentino Pérez ha echado algo de agua fría: “ACS confirma que sigue estudiando una posible opa competidora sobra la sociedad Abertis, con asistencia de asesores externos, habiendo mantenido reuniones con posibles inversores y con entidades financieras, sin que hasta la fecha haya tomado decisión alguna al respecto”, argumenta la nota remitida a la CNMV.

Con ella satisface cualquier tipo de requerimiento de información por parte del regulador y, sobre todo, toma las riendas sobre lo que se vaya a escribir en los medios o informes de Bolsa. Y es que las cotizaciones de ACS y su filial germana Hochtief vienen sufriendo a golpe de rumor.

El comunicado a la CNMV está firmado por el consejero-secretario José Luis del Valle, hombre de la máxima confianza del presidente Pérez, y uno de los pocos que maneja información dentro de ACS sobre el intento de opa competidora. El resto, junto a Florentino Pérez, son el consejero delegado del grupo, Marcelino Fernández Verdes, y el director general corporativo, Ángel García Altozano.

Un bocado de 32.000 millones

En el hecho relevante publicado esta tarde se reconoce que la operación, que supondría poner sobre la mesa más de los 16.400 millones ofertados por Atlantia y asumir casi 16.000 millones de deuda que cuelga de los activos de Abertis, “no ha sido sometida a la deliberación y acuerdo del consejo de Administración”.

Según fuentes cercanas a la operación, a ACS le está costando conformar un grupo de inversores apara abordar en equipo la voluminosa oferta y sigue trabajando en el diseño de la misma. El objetivo es que la matriz, que lleva cinco años de lucha para embridar su deuda, no vea comprometida una posición actual que le ha llevado a conseguir una nota crediticia de investment grade (triple B), otorgada por Standard & Poor’s el pasado mes de mayo.

Es en este escenario donde los bancos asesores, Lazard y JP Morgan, han esbozado una opa utilizando la germana Hochtief, en la que ACS tiene en 71,7%. La jugada pasa por lanzar una macroampliación de capital, por unos 3.000 millones, a la que ACS no acudiría. De este modo, se carga a Hochtief de munición y el accionista de control consigue bajar del 50% del capital. Así ACS desconsolidaría la monumental deuda de la constructora germana si es que finalmente formula la oferta a través de ese canal. El problema para la firma madrileña es que la ampliación en Hochtief debería producirse con fuerte descuento, penalizando con ello al valor.

La jugada de ACS pasa por lanzar una macroampliación de capital en Hochtief, por unos 3.000 millones, a la que no acudiría para bajar del 50% del capital y desconsolidar la deuda

“Entre las fórmulas estudiadas se ha considerado la posibilidad de que la opa sea realizada con la participación de Hochtief”, reconoce ACS en su nota al mercado.

La opa de Atlantia, a 16,5 euros por cada acción de Abertis, sigue su camino en espera de que la CNMV dé el visto bueno al folleto presentado el pasado 15 de junio. La italiana, con fuerte dependencia de su mercado local, pretende crear el mayor grupo de autopistas del mundo, con presencia en 15 mercados y 14.000 kilómetros de carreteras de peaje bajo su gestión. La suma de sus resultados brutos de explotación alcanza los 6.600 millones de euros (según cifras de 2016), superando los poco más de 4.000 millones de la francesa Vinci por el negocio de concesiones, y los compromisos de inversión llegan a los 26.000 millones.

La oferta italiana está condicionada a que un mínimo del 10% del capital de Abertis intercambie su papel por acciones nuevas de la italiana. Esta también ha fijado un umbral mínimo de aceptación del 50,01% del capital.

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Sacyr gana 60 millones, un 6,3% menos sin extraordinarios | Compañías

Sacyr ha visto caer su beneficio un 6,3%, hasta los 60 millones al cierre del primer semestre. Pero consolida la vuelta al resultado positivo tras los severos saneamientos de años atrás y ha lucido esta mañana un crecimiento de doble dígito en el ebitda, que marca 191 millones de euros tras un avance del 15,7%. La empresa lo atribuye al buen comportamiento de los negocios, con excepción del área de Construcción, y a una estrategia con foco en el control de costes, gestión de riesgos y generación de caja.

En la primera mitad del año Servicios ha mejorado un 24,5% su resultado bruto de explotación; el área Industrial ha mejorado el del año pasado en un 29,8%; el ebitda de Concesiones sube un 12%, y el de Construcción sigue cayendo en picado, un 19,8% respecto al ebitda del primer semestre de 2015 “debido a la desaceleración de la actividad en España y a la filial portuguesa, Somague”, ha explicado la empresa a través de un comunicado.

La facturación de Sacyr se eleva a 1.523 millones, con un alza del 7,7%, y el beneficio neto marca los citados 60 millones. Esta última cifra merma en comparación con el mismo periodo de 2016 porque entonces se incluyeron resultados extraordinarios por 20 millones procedentes de diversas ventas de activos. En términos comparables, el resultado neto sube un 36%.

El margen bruto de explotación del grupo sube ocho décimas, hasta el 12,5%.

El margen bruto de explotación del grupo que preside Manuel Manrique sube ocho décimas, hasta el 12,5%. La empresa ha destacado en su presentación a la CNMV que el 57% de la cifra de negocios y el 61% de la cartera ya son internacionales. La reserva de contratos asciende a 30.165 millones, un 16% más alta que en el cierre del pasado ejercicio.

El grupo de infraestructuras y servicios viene de adjudicarse las Rutas 2 y 7 de Paraguay, la concesión del corredor Cúcuta-Pamplona en Colombia y la ampliación de redes eléctricas en Chile. Ya cerrado el semestre ha ganado su primera concesión en régimen público-privado de una carretera en México.

La deuda de Sacyr baja a 2.986 millones, un 20% menos que seis meses atrás. Este recorte se produce por la culminación de la estrategia de eliminación de los riesgos asociados a la participación en Repsol, a través de una operación derivados sobre 72,7 millones de acciones de Repsol (60% de la participación de Sacyr). Con esta operación se completó el proceso iniciado en la segunda mitad de 2016 al contratar dos operaciones de derivados sobre el 40% de la participación en Repsol. Con ello, la deuda de Sacyr ha bajado 769 millones al tiempo que se han liberado las garantías que la constructora aportaba a la banca por el préstamo.

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