La náutica innova en conectividad y diseño | Compañías

Digitalizar el mar suena a utopía, pero es lo que se han propuesto en SmartSea Technologies, una startup de Barcelona. La compañía, que comparte espacio con otros proyectos de negocios en el centro de emprendimiento Pier 01, en el Palau de Mar, está innovando en un sector que apenas comienza a recuperarse de la crisis y que no ha conseguido tener una presencia internacional significativa, a pesar de la popularidad de la náutica deportiva en su mercado base, España.

SmartSea, resultado de la fusión de la aplicación para puertos deportivos Smart Port y la red social para navegantes BlooSea, empezó en 2012 con un listado móvil de los servicios que ofrecía cada terminal portuaria. Pero en 2016 sus fundadores convinieron en que necesitaban desarrollar un producto verdaderamente disruptivo que les ayudase a crecer y marcar la diferencia.

SmartSea trabaja para llevar al mar tecnologías como el big data y el internet de las cosas

“Habíamos empezando conectando a los navegantes con los puertos, pero nos dimos cuenta de que a lo mejor, lo que teníamos que hacer era conectar a los barcos, porque sin estos no hay navegantes ni puertos”, afirma Alejandro Martínez, director general de la empresa.

En el sector automoción se lleva muchos años hablando del big data, del internet de las cosas y del coche conectado como un primer paso hacia el vehículo autónomo. Martínez y su equipo decidieron que era el momento de trasladar todos esos conceptos a la industria náutica. En esos días Seat prestó un ejemplar de su modelo conectado a BeMobile, startup con la que comparten oficinas en Pier 01, a fin de que esta trabajara en el desarrollo de aplicaciones para el auto; cercanía que en SmartSea aprovecharon para detectar posibles innovaciones extrapolables a su sector.

Fue así como surgió SmartBoat, una plataforma que permite a los propietarios de embarcaciones disponer de información de todas las constantes del barco en tiempo real. El sistema consta de un hardware que se instala de manera muy sencilla en el yate –“son dos cables”, dice Martínez– y una aplicación móvil. El dispositivo recoge los datos y los transmite a un servidor para que luego puedan consultarse en la app.

Dado que un barco pasa la mayor parte del tiempo atado al muelle, ¿qué tipo de información puede interesarle consultar a todas horas a un marinero en tierra? “Hay una gran cantidad de parámetros que conviene monitorizar como, por ejemplo, que las bombas de achique, que sacan el agua que se acumula en la sentina, la parte más baja del casco, funcionan correctamente, porque de lo contrario, al día siguiente puedes encontrar el barco hundido en el pantalán”, explica Martínez. En caso de detectar una anomalía de este tipo, un golpe, un fallo en las baterías o la entrada de una pequeña vía de agua, el sistema envía una alerta al usuario.

La aplicación SmartBoat.
La aplicación SmartBoat.

La app es capaz también de entender el contexto en el que este se encuentra (si está a bordo o en tierra) para mostrarle una información u otra dependiendo de cada situación. Si se trata del primer caso, da la posiblidad de comprobar si el yate cumple cuatro condiciones básicas para salir a navegar:si hay aceite de motor, si los grifos de fondo están abiertos (fundamental para refrigerar el motor y evitar que se recaliente), el nivel de combustible y si se llevan chalecos salvavidas.

Hacer esta lista de comprobación es clave para la seguridad del pasaje porque “el 55% de los accidentes que asiste Salvamento Marítimo es de embarcaciones de recreo, lo cual es una barbaridad”, señala Martínez. En una fase más avanzada, SmartSea aspira a incorporar funciones de mantenimiento predictivo e incluso de barco autónomo.

Alejandro Martínez (segundo por la derecha) junto con el equipo de SmartSea, en el Port Vell de Barcelona.
Alejandro Martínez (segundo por la derecha) junto con el equipo de SmartSea, en el Port Vell de Barcelona.

“Para eso necesitamos generar un historial de millas marinas recorridas”, indica. El prototipo, que ha concluido la fase de pruebas, se presentará en el Salón Náutico que se inaugura hoy en Barcelona. El evento, en el que participarán 275 empresas y en el que se expondrán cerca de 700 barcos, ha continuado adelante a pesar de las crecientes tensiones políticas en Cataluña, el principal mercado de barcos nacional junto con Baleares.

La afición por la náutica en España empezó a crecer en los años sesenta, cuando aparecieron los primeros astilleros, escuelas de navegación y empresas de alquiler. El sector prosperó hasta 2008 cuando la crisis obligó a las familias a recortar el gasto en actividades de ocio. “La recesión hizo mucho daño, con caídas de ventas espectaculares”, dice Ramón Girbau, un experto en reparación y mantenimiento de barcos que empezó a fabricar sus propias embarcaciones en 2010.

Yate Astondoa 100 Century, de Astilleros Astondoa.
Yate Astondoa 100 Century, de Astilleros Astondoa.

A diferencia de otras industrias, como la automoción, la mayoría de fabricantes de yates y veleros en España son pequeñas empresas que no están internacionalizadas, lo que les ha impedido compensar la caída del mercado doméstico con un aumento de las exportaciones. “Quedamos pocos. Si no quebraron, muchos astilleros han tenido su actividad en letargo”, señala el fundador de Girbau Boats, que construye barcos de entre 8,5 y 9,16 metros de eslora en el cabo de Creus, en la Costa Brava.

Si bien las ventas todavía están lejos de los picos de 8.400 unidades alcanzadas en 2008, el mercado se recupera. Las matriculaciones de embarcaciones de recreo crecen al mes de septiembre un 9%, hasta las 4.732 unidades. La asignatura pendiente sigue siendo la internacionalización. En los siete primeros meses de este año, la balanza comercial de España en yates y embarcaciones acumula un déficit de 104 millones de euros, casi tantos como los 107 millones de todo 2016, según estadísticas oficiales.

“Nuestra balanza comercial está claramente condicionada por la pérdida de tejido productivo en este segmento”, comenta Jaime Cortecero, director de ventas de Astondoa, empresa familiar que tiene cuatro astilleros en Santa Pola, Alicante, donde construye yates de hasta 37 metros de eslora.

Las cifras

4.732 embarcaciones se matricularon entre enero y septiembre de este año, lo que supone un aumento del 9,23%, según ANEN, la Asociación Nacional de Empresas Náuticas.

1.475 del total de barcos matriculados se destinaron al alquiler, un segmento que crece en lo que va de año un 25%.

104 millones de euros es el déficit comercial del sector a julio, según el Ministerio de Comercio Exterior.

Junto con Sasga Yachts y Rodman, Astondoa es uno de los pocos constructores nacionales que está vendiendo al exterior. “En este momento, las exportaciones suponen más del 75% de nuestras ventas, destacando América y Europa como mercados más grandes”, indica Cortecero, quien precisa que Italia es el principal competidor de España en la gama de yates superiores a 16 metros de eslora.

Sasga Yachts fabrica en Menorca, mientras que Rodman, la empresa más grande del sector, tiene tres factorías en Galicia y dos en Portugal que exportan a más de 50 países de Europa, Sudamérica, África, Oriente Medio y Asia.

Estos tres astilleros “están haciendo un buen trabajo y sus barcos están reconocidos fuera”, destaca Javier Sáez, responsable de operaciones de Disvent Ingenieros, distribuidora de material electrónico y sistemas de comunicación para embarcaciones, con sede en Barcelona.
La situación es parecida en componentes. “No hay marcas nacionales de prestigio en electrónica ni electricidad. No obstante, entre nuestros productos contamos con paneles eléctricos modulares de la empresa de Badalona Pros by Ditel que nos planteamos exportar”, refiere Sáez.

En motores marinos, Solé Diesel, empresa con sede en Martorell, lleva exportando desde los años setenta. “De lo contrario, habríamos cerrado durante la crisis”, expresa Enric Solé, presidente de la compañía que fundó su abuelo en 1912 y que obtiene en el exterior el 65% de sus ingresos, que el año pasado ascendieron a 8 millones de euros. “Tenemos distribuidores en todas partes, excepto en Estados Unidos, donde hay muchas trabas normativas”, indica.

Según datos de la Fira, organizadora del Salón, el 15% de los expositores serán empresas extranjeras procedentes de 14 países, entre los que figuran las francesas Zodiac, Jeanneau y Beneteau (junto con su filial de catamaranes Lagoon), la británica Sunseeker y la japonesa Yamaha.

“Exportar es caro, pero es uno de mis objetivos a medio plazo”, dice Ramón Girbau, para quien la única forma que tiene un astillero pequeño como el suyo de internacionalizarse con éxito es ofrecer un producto diferente en diseño y acabados. “La estética es importante, pero también hay que darle valor a la utilidad: espacios abiertos, bañera en popa con sombra para proteger del sol, un buen solárium… Hay barcos muy bonitos, pero que no se pueden disfrutar”.

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La crisis de La Naval se enreda en el juzgado antes del concurso | Compañías

La crisis del histórico astillero de La Naval se ha enredado más por la reactivación de una demanda penal de un grupo de accionistas minoritarios, que aglutinan el 12,5% del capital y entre los que se encuentra el exministro de Defensa Pedro Morenés, contra el resto de los propietarios del constructor de buques.

El proceso está en manos del Juzgado número 1 de Barakaldo (Bizkaia), desde el que han advertido que los hechos investigados pueden ser constitutivos de delitos, como la apropiación indebida y la administración desleal, entre otras irregularidades. Por los juzgados de Barakaldo tendrán que pasar a declarar varios exmiembros del consejo de administración que representan, entre otros, a los grupos Naviera Murueta e Ingeteam, cada uno con un 38% del accionariado del astillero vasco, que suma más de un siglo de trayectoria.

Además, el concurso de acreedores está a la puerta. Puede presentarse en cualquier momento a partir del 7 de octubre, cuando finaliza la fase de preconcurso. A partir de ahí, el juez que asuma el proceso (en Bilbao hay dos juzgados de lo mercantil) nombrará un administrador concursal, que será el que negocie las quitas de las deudas (más de 100 millones de pasivo) y la posible entrada de nuevos inversores, que según la ley que regula estos procesos no pueden ser los que han llevado a la compañía a su quiebra. El Gobierno vasco, por boca de su lehendakari, Iñigo Urkullu, esperará a ver cómo discurre el concurso para tomar o no una pequeña participación en el capital.

Otro problema son los cuatro buques en cartera, el más avanzado de los cuales ya flota en el agua frente a las gradas de Sestao (Bizkaia). El armador belga Tideway estaría dispuesto a costear los trabajos para la conclusión de este barco cablero, le quedarían unos siete meses, y así poder cumplir con sus propios fletes.

Los retrasos en este sector penalizan a todos, tanto a astilleros como a armadores. En este sentido, el administrador que designe el juez tendrá que negociar nuevos plazos. Fuentes de esta industria han señalado que no está claro si los buques adjudicados a un astillero pueden acabar construyéndose en otro, de acuerdo al derecho aplicado a este sector.

El centro de Sestao está especializado en buques de gran tamaño, con presupuestos que superan los 100 millones, en el caso de los gaseros y petroleros. Su financiación resultaba menos complicada cuando era una empresa pública, según fuentes del sector.

La Naval tiene 181 trabajadores en nómina, la mitad de los que integraban la plantilla en 2006, el año de la privatización de la compañía. Desde 2010, los empleados han pasado por nueve ERE de suspensión de empleo y otros dos de extinción de contratos. Así que los empleados actuales han consumido parte de su prestación por desempleo, si tuvieran que recurrir a ella.

Los recortes anteriores incluyeron prejubilaciones a los 50 años, para los empleados con más de tres décadas de experiencia en las gradas de Sestao. Un activo humano que se ha perdido, critican desde los sindicatos, para afrontar la construcción de buques de nueva generación, como los propulsados a gas, que requieren de un alto nivel tecnológico.

La crisis de La Naval se nota en la margen izquierda del Nervión, donde genera actividad para pymes que suman un total de 1.800 empleos. Este mes, el ministro de Economía, Industria y Competitividad, Luis de Guindos, ha reconocido en el Congreso que la mayoría de los trabajadores de La Naval, en concreto 155, tienen derecho a retornar a Navantia, según los acuerdos firmados para su privatización.

Por un proceso con continuidad

Futuro. La mayoría de los concursos de acreedores (el 98%) acaba con la empresa. Por el impacto de La Naval en la economía de Bizkaia, las instituciones, con el Gobierno vasco a la cabeza, velarán por un proceso ordenado que permita la continuidad del astillero.

Inversores. La normativa concursal impide en principio que los actuales accionistas del constructor naval sigan en el capital. La ley entiende que los que han participado en la gestión no pueden continuar, entre ellos Manuel de Dago, que fue presentado este verano como el caballero blanco que podía salvar la empresa.

Quiebra. El balance está en quiebra, con deudas de más de 100 millones y pérdidas acumuladas de 60 millones. La supuesta ampliación de 42 millones de Manuel de Dago resulta insuficiente para tapar esos agujeros.

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La riña franco-italiana se traslada a la telefonía | Compañías

La pendencia franco-italiana se ha trasladado de los barcos a los teléfonos. El mes pasado, París impidió que un grupo italiano tomara el control de un astillero. Ahora Roma está investigando la influencia de Vivendi sobre Telecom Italia.

El momento puede ser una coincidencia. El 27 de julio, el ministro francés de economía, Bruno Le Maire, dijo que el Gobierno nacionalizaría temporalmente el astillero de STX France para impedir que la firma Fincantieri la controlara. Ese mismo día Vivendi lanzaba en paracaídas a uno de sus ejecutivos, Amos Genish, al consejo de Telecom Italia. Roma está investigando si el nombramiento violó las leyes que garantizan el control estatal de los activos estratégicos.

Es probablemente más un ojo por ojo que otra cosa. Italia está cada vez más incómoda ante la expansión de las empresas francesas y la renuencia percibida en París a permitir reciprocidad. Vivendi ha sido particularmente agresiva, adquiriendo un 24% de Telecom Italia y un 29% de Mediaset, lo cual ha provocado una investigación antimonopolio.

Bajo la norma de la “acción de oro” italiana, las compañías de sectores estratégicos como las comunicaciones están obligadas a notificar al Gobierno cualquier cambio de la propiedad o del control. Es probable que Roma llegue tarde: Vivendi adquirió su participación y se abrió camino en el consejo de Telecom Italia hace casi dos años. Y su inversión no es lo suficientemente grande como para controlar la compañía.

Pero los inversores de Telecom Italia deberían estar nerviosos. Roma podría intentar vetar el nombramiento de Genish, o imponer una multa. O peor aún, Vivendi podría terminar teniendo que deshacerse de la red de telefonía fija de Telecom Italia.

Italia puede considerar un objetivo digno el control de las telecomunicaciones de la nación. Pero su movimiento sigue pareciendo excesivo: no hay pruebas de que Vivendi haya dañado el interés público, por ejemplo, al invertir en la red. Italia puede quejarse legítimamente de la intervención francesa en el caso del astillero. Pero con este ojo por ojo, podría fragmentar aún más el mercado único europeo de capitales.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías.

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Para Macron, Francia es lo primero | Mercados

Un conflicto en torno a un astillero ha mostrado los límites del entusiasmo del presidente francés, Emmanuel Macron, por la UE y los mercados libres. El lado bueno es que le da más oportunidades para impulsar las reformas laborales y de las pensiones.

Los ánimos italianos se calentaron después de que París nacionalizara temporalmente STX France para impedir que Fincantieri, propiedad del Estado italiano, tomara el control mayoritario. Francia quiere dividir la propiedad del astillero, con sede en el puerto de Saint-Nazaire, en partes iguales con el grupo italiano. Roma no puede entender por qué París impide que una empresa europea tome el control de un grupo antes de propiedad surcoreana.

Aunque el exbanquero Macron pretende reformar Francia de muchas maneras, no es un defensor de los mercados libres sin restricciones. Los ejecutivos franceses dicen que tiene una visión estratégica de lo que sería más beneficioso para el país y utiliza cualquier medio a su disposición para lograrlo.

París quiere que las empresas mantengan sus sedes y grandes instalaciones de investigación en suelo francés. El Estado puede ejercer más presión sobre una empresa nacional, algo primordial cuando se trata de sectores como la defensa. STX France es el único astillero del país en el que se pueden construir portaaviones y otros buques de guerra.

Los empleos son otra cuestión. Los 2.700 puestos de trabajo de STX France no estaban amenazados, pero su futuro a largo plazo está más seguro si el Gobierno tiene voz sobre las decisiones estratégicas. Y no siempre es el número lo que importa. Macron estaba dispuesto a soltar 5 millones para tratar de salvar el proveedor de piezas de automóvil GM&S, que emplea a solo 277 personas en un área rural con poco empleo.

La disputa puede decepcionar a los que idealizaron a Macron, pero este tendrá más oportunidades para reformar la economía si sus conciudadanos creen que lleva el interés nacional en el corazón. Además, una Francia más musculosa no tiene por qué ser incompatible con una Europa más fuerte, siempre que a otros países no les moleste demasiado cómo toma las riendas Macron.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de Cinco Días.

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¿Puede España especializarse en minicruceros de lujo? | Fortuna

En España se construyen fragatas, corbetas, buques oceanográficos y hasta hay en desarrollo un submarino. Pero no se fabrican cruceros, una industria que en Europa domina la italiana Fincantieri. Hace poco, sin embargo, un astillero vigués ganó un contrato para construir un minicrucero de lujo para el grupo The Ritz-Carlton. ¿Se abre con este proyecto la posibilidad de que se cree en Galicia una industria orientada a este formato de barco o será un pedido puntual?

Hijos de J. Barreras, una empresa de Vigo con 120 años de experiencia en la fabricación de ferris, buques para carga rodada, barcos de apoyo en altamar (offshore) y pesqueros, anunció el 27 de junio pasado que construirá un crucero de lujo para The Ritz-Carlton que, de esta forma, entrará en el negocio de las excursiones por mar.

El barco tendrá una eslora de 190 metros y capacidad para 149 pasajeros y 246 tripulantes, muy lejos de las proporciones descomunales a las que últimamente nos han acostumbrado los transatlánticos de Royal Caribbean o MSC. Responde, más bien, al concepto de yates de crucero de lujo con el que el grupo hotelero quiere dirigirse a un viajero muy exclusivo.

Ritz-Carlton
Cubierta del minicrucero de lujo que construirá Barreras para The Ritz-Carlton. Barreras

Rafael de Góngora, director general de negocio naval de Sener, sostiene que no es un caso puntual sino la continuación de un segmento de ferris, yates y veleros de lujo en el que España tiene referencias, como el Sea Cloud II, un barco a vela de 117 metros de eslora y capacidad para 94 pasajeros que la asturiana Gondan construyó para la alemana Hansa en 2000.

“Lo novedoso en el proyecto de Barreras es el concepto: todo ha sido concebido para garantizar la comodidad a bordo, desde el limitado número de pasajeros y la elevada cantidad de tripulantes hasta un diseño que prioriza la estabilidad sobre la velocidad”, precisa.

En ese sentido, De Góngora coincide en que el proyecto es una oportunidad para que el sector se especialice en un nicho de mercado muy específico, aunque dependerá de que Barreras cumpla con entregar el barco en el plazo convenido y sin incurrir en sobrecostes. “Solo así The Ritz-Carlton repetirá y otros armadores se interesarán en fabricar en España”, puntualiza.

Barreras se ha comprometido a entregar la embarcación en el cuarto trimestre de 2019. El acuerdo contempla la opción de construir un segundo y tercer barco. La empresa no ha publicado el valor del contrato, pero ha trascendido que ascenderá a 250 millones.

“El nicho de cruceros pequeños, de seis estrellas, para realizar expediciones al Ártico, la Antártida y sitios muy remotos o atípicos, ha crecido mucho últimamente”, confirma Guillermo Freire, director general de Freire Shipyard, empresa con sede en Pontevedra. “Se ha convertido en la salida natural de los astilleros que estaban especializados en el offshore. Las facilidades de financiación que se ofrecen a los armadores son clave a la hora de ganar un contrato y en España no somos los mejores en esto”, mantiene.

En la financiación del proyecto de Barreras, que se acogerá al polémico sistema del tax lease (permite a las navieras comprar buques en España con descuentos de entre el 20% y 30% a cambio de arrendarlo a un intermediario), participan CaixaBank, Abanca, Ibercaja, Popular-Pastor, Sabadell-Gallego y Banca March y las entidades públicas ICO, Igape y Cesce.

Un astillero público y 19 privados

El sector. La industria de la construcción naval en España está constituida por una gran empresa pública, Navantia, que se ha especializado en buques de guerra, y una veintena de astilleros privados, la mayoría de ellos empresas familiares que construyen barcos mercantes, pesqueros, offshores y yates.

Pymar. Los 19 astilleros privados más grandes por capacidad instalada están asociados en Pymar cuya consejera delegada, Almudena López del Pozo, opina: “El acceso al mercado de cruceros de tamaño más compacto, como buques de expedición y aventura, fluviales o minicruceros de lujo, es una magnífica oportunidad para nosotros y un reto para el futuro próximo”.

Entregas. En 2016, los astilleros de Pymar entregaron 28 barcos: 11 pesqueros, 7 remolcadores, 5 offshores, 2 ferris, 1 buque de carga, 1 oceanográfico y 1 yate.

Pedidos. A finales de 2016, la cartera de pedidos nacionales sumaba 65 unidades en construcción, el 35% de los cuales son remolcadores, el 20% pesqueros y el 11%, barcos de apoyo a plataformas petroleras. Solo el 3% corresponde a ferris.

El éxito del proyecto sería un aliciente para una industria que se recupera de la crisis generada por la suspensión del tax lease (entre 2005 y 2011 Bruselas prohibió las ayudas por considerar que violaban la competencia, pero luego el Tribunal de Luxemburgo las declaró legales) y que, por falta de infraestructuras y otros factores, se ha quedado fuera del negocio de los grandes transatlánticos.

Esta carencia le impide aprovechar el tirón de una industria que va a toda máquina. Las navieras están aumentando y renovando su flota para atender la creciente demanda de turistas europeos y abrir nuevas rutas en Asia.

Solo este año, el sector invertirá más de 5.800 millones de euros en 13 nuevos barcos para rutas oceánicas, según CLIA, la asociación internacional de líneas de cruceros. A estos se agregarán otros tantos para rutas fluviales. Entre embarcaciones para océano y río, la capacidad del sector se incrementará en los próximos 10 años en 230.788 pasajeros.

Como ha sido la tónica habitual en los últimos 50 años, 48 de los 50 barcos contratados para construir entre 2016 y 2019 saldrán de gradas europeas. Solo dos se producirán en Japón. Alemania e Italia acaparan el 67% de los pedidos.

A nivel de compañías, Fincantieri es la líder indiscutible. La empresa, con sede en Trieste, lleva construyendo barcos desde 1780. Cotiza en la Bolsa de Milán y tiene 20 astilleros en seis países (Italia, Noruega, Rumanía, Estados Unidos, Brasil y Vietnam), aunque solo cinco fabrican cruceros, los de Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente y Ancona, en Italia, y el de Tulcea, en Rumanía. Los demás producen otro tipo de embarcaciones y componentes, o reparan y amplían barcos.

El grupo, que controla un banco público italiano a través de una sociedad de valores, compró en mayo pasado el 66,66% de su competidor francés STX France al grupo surcoreano STX por 79,5 millones de euros.

Con esta operación, la firma italiana pasa a controlar el astillero de Saint-Nazaire y refuerza aún más su posición de dominio, ya que poseerá el 60% de la cartera mundial de pedidos. Del dique de STX France, de la que el Estado francés ostenta el 33% de las acciones, salió a comienzos de junio el MSC Meraviglia (un gigante de 315 metros de eslora y capacidad para llevar a bordo 5.714 personas) y en sus gradas se construye ahora mismo la cuarta unidad de la clase Oasis de Royal Caribbean (otro monstruo: 360 metros de eslora y 6.360 pasajeros) que será entregado en 2018.

MSC Meraviglia
El MSC Meraviglia arriba al puerto francés de Le Havre para su bautizo, el 2 de junio pasado. MSC Cruceros

“Un barco de esas dimensiones solo podría ser construido en [el astillero de Navantia en] Puerto Real”, señala De Góngora. “Los privados no tenemos gradas ni instalaciones para acometer estos proyectos”, corrobora Freire. “Navantia sí podría entrar en ese segmento, pero debe de ser muy difícil entrar sin referencias, como en casi todos los mercados complejos y este lo es mucho”, añade.

De Góngora comenta al respecto que los armadores son muy fieles al astillero con el que trabajan y, si están contentos con él, es muy difícil que lo cambien por otro. En los últimos 15 años, por ejemplo, MSC ha encargado la construcción de 20 barcos a STX France.

Por su parte, astilleros como Fincantieri, STX France y el alemán Meyer Werft “son empresas con una larguísima tradición y experiencia, no solo en la construcción de cruceros, sino también en el diseño arquitectónico de las embarcaciones”, y que, por tanto, son capaces de innovar no solo a nivel de ingeniería naval sino también de la estética de los barcos.

“En España somos buenos en ingeniería naval, pero a la hora de construir lo diseñado, en general, no somos muy estrictos con el cumplimiento de los plazos y el control de costes”, asegura. Este es un aspecto en el que los armadores se fijan mucho, ya que construir un barco cuesta millones y cualquier desviación en el presupuesto puede echar a perder el proyecto.

En su último informe anual, de 2015, CLIA reconoce que si bien astilleros en otras partes del mundo están preparados para construir barcos de cruceros, quizá no tengan la capacidad de gestionar los proyectos o el equilibrio deseado entre mano de obra cualificada y las habilidades necesarias para entregar un producto rentable dentro del plazo contratado que reúnen los fabricantes europeos.

La expansión de Fincantieri preocupa a las navieras

Saint-Nazaire
El MSC Meraviglia en el dique del astillero francés de Saint-Nazaire, antes de su botadura el pasado 1 de junio. MSC Cruceros

La entrada de Fincantieri en Saint-Nazaire, que tiene 2.600 empleados y una red de 500 proveedores –entre ellos, una docena de empresas de Vigo– ha levantado ampollas en el Elíseo, pero también ha generado inquietud entre sus clientes, las líneas de cruceros.

“Queremos tener la posibilidad de encargar barcos en una situación de competencia clara, que asegure la calidad y la innovación”, decía Gianni Onorato, consejero delegado de MSC Cruceros en una entrevista con CincoDías durante la botadura del MSC Meraviglia en junio pasado.

La naviera, de capital italiano pero sede social en Ginebra, aprovechó la ceremonia de entrega del barco, en el astillero de Saint-Nazaire, para acordar con STX France la construcción de dos barcos más, de 200.000 toneladas y motor de gas natural licuado, con opción de dos más. Los pedidos en firme deberán ser entregados en 2022 y 2024 y los opcionales, en 2025 y 2026.

Las cuatro naves formarán parte de la nueva World Class de MSC, pensada para competir con la clase Oasis de Royal Caribbean,y tendrán una ocupación máxima de 6.850 pasajeros.

“Con el documento que hemos firmado estamos tranquilos hasta 2026 porque ya tenemos precio y todo cerrado”, aclaraba Onorato. “Nuestra preocupación es que la innovación continúe. Como en todas las industrias, cuantos más competidores haya, la curiosidad por desarrollar nueva tecnología estará asegurada”, puntualizaba.

Al bautizo del Meraviglia asistió el presidente de Francia, Emmanuel Macron, quien anunció su intención de renegociar con Fincantieri el reparto de las acciones de STX France.

Para evitar que el Gobierno francés vete la operación, el grupo italiano acordó con el Gobierno anterior que dejaría el 12% del capital en manos del fabricante galo de portaaviones y fragatas DCNS y que vendería el 7% a una fundación de Trieste. Así, su participación se reduciría al 48%.

La solución no convence a Macron, quien teme que la fundación no actúe con independencia y Fincantieri traslade contratos y tecnología de Saint-Nazaire a Trieste. Según Le Monde, el mandatario propondrá a Fincantieri que descarte como socio a la fundación y venda el 10% a MSC y Royal Caribbean, los dos principales clientes del astillero.

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La industria vasca vive el ajuste posterior a la crisis | Compañías

La industria vasca encadena una serie de sobresaltos por empresas muy conocidas y con trayectorias de décadas. En los últimos años han pasado de estar en dificultades a situarse ahora al borde del abismo. La lista incluye a Construcciones Navales del Norte (CNN), Fagor CNA, Muebles Xey, Vicrila y las fábricas de varias multinacionales. Entre todos suman más de 2.000 empleos que están en el aire.

Con objeto de calmar el ambiente, en medio de las críticas de los sindicatos y de las protestas de los trabajadores afectados, el lehendakari Iñigo Urkullu ha manifestado que el modelo industrial vasco, que arrancó hace 30 años en base al conocimiento fabril de Euskadi en áreas como la siderurgia y los bienes de equipo, “funciona y da resultados”.

Una reciente encuesta de la Cámara de Comercio de Bizkaia, realizada a empresas representativas de un censo integrado por más de 34.000 compañías, desvela que más del 87% de las firmas industriales sondeadas prevé aumentar sus ventas este año, e incluso un 37% de ellas aumentará plantilla.

Pero hay otros dos datos de ese informe que evidencian el problema que está acabando con las compañías en situación crítica. A pesar de la buena evolución general estimada para 2017, la mayoría de las empresas reconocen que han congelado los precios y han visto reducidos sus márgenes, por “la feroz competencia” en todos los sectores, según José Ángel Corres, presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao.

Muebles Xey cierra tras más de medio siglo de trayectoria. La planta de General Electric en Bizkaia es historia al año y medio de su inauguración

En un repaso a las luces y sombras de la industria, el lado oscuro comienza por el astillero CNN, la antigua Naval de Sestao (Bizkaia). En preconcurso y con 215 trabajadores (y otros 1.840 empleos inducidos), su actividad es muy importante para la margen izquierda del Nervión. Necesita cubrir una ampliación de capital de 42 millones de la que se han descolgado sus principales accionistas, Ingeteam y Murueta (entre ambos suman el 76,50% de los títulos).

El problema nació de la contratación de un buque en unas condiciones económicas que convirtieron el encargo en un proyecto ruinoso. Ahora tiene que construir cuatro barcos, y como no cumpla los plazos de entrega llegarán las sanciones, según está pactado en este tipo de pedidos con las navieras. Su caballero blanco es el millonario asturiano Manuel de Dago, que se ha comprometido a cubrir el 80% de la ampliación.

Está afincado en Miami (Estados Unidos) y tiene 90 años. Su aportación, mientras corre el tiempo en contra de CNN, todavía no se ha producido. El astillero debe 40 millones a los proveedores y otros 150 millones a los bancos.
Fagor CNA también está en preconcurso, en este caso con un pasivo de 100 millones.

El grupo que preside Jorge Parladé admite ahora que erró los cálculos al adquirir hace tres años parte de los activos de la extinta Fagor Electrodomésticos.Pagó 12,5 millones y asumió otros 12,5 millones en créditos y avales. Sus cinco fábricas están paradas por falta de suministro. En la plantilla de 350 trabajadores (debieran ser 700, según el compromiso que asumió CNA ante el juez del concurso de la antigua Fagor), habrá 30 despidos porque se abandonará la producción de lavadoras.

La secuencia de noticias negativas continúa con el cierre de la fábrica de cocinas de Xey en Zumaia (Gipuzkoa). El fin a 56 años de trayectoria industrial. Supone 170 despidos y deudas sin pagar por 30 millones. Más longeva es la historia de Vicrila, fabricante de envases de vidrio, principalmente copas de mesa. La planta de Lamiako (Bizkaia) está sin actividad después de 127 años moldeando vidrio. En el aire quedan 290 empleos. La consultora Gestiber está dispuesta a reflotar la empresa, en crisis tras un fallido proyecto en México, pero con una rebaja salarial del 20% y una ampliación de la jornada anual en 10 días.

La eólica trae buenas noticias
Puerto de Bilbao. Este lunes se pone la primera piedra de la futura fábrica de Haizea Wind en los muelles del puerto de Bilbao. Producirá torres para turbinas marinas con centenares de trabajadores. Precisamente el sector eólico será protagonista en 2019 en Euskadi del congreso internacional Wind Europe. Tendrá lugar en BEC con la asistencia de 9.000 profesionales y gracias en parte a que varias multinacionales de esta industria tienen su sede en el País Vasco, como Siemens Gamesa e Iberdrola.

Gestamp. Euskadi también cuenta con un importante sector de componentes de automoción, con las cotizadas CIE y Gestamp como referentes. El ámbito de la industria 4.0 también suma puntos al PIB, con protagonistas como Dominion, que este mes ha comprado la red de tiendas The Phone House por 55 millones. El sector aeronáutico, con cartera de trabajo para las próximos décadas, también está muy consolidado, al igual que el de bienes de equipo. Durante el viaje de los Reyes de España a Reino Unido, el fabricante de trenes. CAF anunció una inversión de 38 millones en una nueva fábrica en la ciudad galesa de Newport con 300 profesionales.

General Electric. GE cerrará su planta de Ortuella (Bizkaia) con 147 empleados. La papelera CEL está en concurso de acreedores, sin electricidad en sus cuatro fábricas y con 245 trabajadores. El grupo Bosch ha puesto a la venta su factoría de planchas de Vitoria. Tiene 260 operarios.

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La nube le sienta tan bien al sector aeronáutico | Compañías

Fabricantes. La industria aeroespacial es un sector estratégico. A falta de una política industrial nacional de apoyo a la I+D+i, empresas como Indra, Hispasat, Navantia, Antra o Airbus han tomado la delantera al Estado invirtiendo en innovación y tecnología para mantener la competitividad, y siguen jugando un papel destacado en la cadena de suministro aeronáutica global. A día de hoy, España es uno de los pocos países con capacidad para fabricar y poner en vuelo un avión.

Empleo. A escala productiva, el sector se estructura en una cadena de etapas que van desde la investigación hasta el diseño de estructuras, instrumentación y aplicaciones; creación de prototipos; ensayos; fabricación de aviones, vehículos espaciales, cohetes y todos sus componentes; mantenimiento de maquinaria aeroespacial, y gestión de datos. Todo ello supone un fuerte impacto económico, por el desarrollo de actividades especializadas y la ocupación de profesionales altamente cualificados.

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