Así será la nueva ITV | Compañías

El Gobierno aprobará durante la reunión del Consejo de Ministros de este viernes un nuevo Real Decreto para regular la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

El nuevo Real Decreto que modificará la reglamentación nacional de la Inspección Técnica de Vehículos supondrá una revisión “global y profunda”del actual manual de procedimiento de dicha inspección.

El texto establece los requisitos que deben satisfacer las estaciones ITV en cuanto a personal, formación, instalaciones, equipos y procedimientos de inspección destinados a “garantizar la calidad con el fin de contribuir a la mejora de la seguridad vial y la protección del medio ambiente”, señalaron desde el MInisterio de Economía en una nota de prensa.

Las principales novedades y obligaciones que incorpora el Real Decreto son:

  • Se obliga por primera vez a las estaciones a disponer de herramientas de lectura de diagnóstico que se conectan con los ordenadores de a bordo de los vehículos, un primer paso hacia la inspección de los sistemas de seguridad electrónicos y la mejora del control de emisiones. 
    “El objetivo es comprobar si funcionan correctamente sistemas de seguridad que se controlan desde la centralita con sistemas electrónicos. Si se pusieran en marcha para el examen, se inutilizarían”, explica Luis Gutiérrez, presidente de AECA-ITV, asociación española que integra a todas las empresas que prestan el servicio de ITV en España. El ejemplo más claro es el airbag, que es un elemento de un solo uso. Hasta ahora, tenían que fiarse de los testigos luminosos externos pero que “pueden dar fallos, fundirse o apagarse y son fácilmente manipulables”. A partir de ahora, la idea será conectar un dispositivo al coche y a un ordenador para que, a través de unos códigos, se detecten todo tipo de errores o manipulaciones en estos sistemas.
  • Por otro, establece la obligatoriedad de acreditación de las ITV como entidad de inspección atendiendo a la norma internacional denominadas UNE EN/ISO 17020. 
  • La norma también actualiza los requisitos de cualificación del personal e incorpora la formación a distancia. Para los inspectores se exige por primera vez la titulación de Técnico Superior de Automoción, como nivel mínimo.
  • En cuanto al usuario, la norma facilita la libre elección de estación ITV cuando el resultado sea desfavorable o negativo. Hasta ahora era obligatorio presentarse para la nueva inspección en la misma estación. 
  • También se clarifica el sistema por el que se establece la fecha obligatoria para la próxima inspección periódica. A partir de ahora, si el vehículo pasa la inspección por adelantado no se modificará la fecha prevista para la siguiente, siempre que este adelanto no supere el mes.

La reunión de este viernes estará presidida por la vicepresidenta y ministra de la Presidencia y para las Administraciones Territoriales, Soraya Sáenz de Santamaría, al encontrarse el presidente del Ejecutivo, Mariano Rajoy, en Bruselas participando en las reuniones del Consejo Europeo.

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España minimiza el impacto fiscal de las nuevas normas de homologación para vehículos | Compañías

La nueva normativa de medición de emisiones de CO2 para los vehículos nuevos y homologados no tendrá impacto fiscal en España, al menos, hasta 2019. El Gobierno de España ha aprobado, según las recomendaciones de la Unión Europea, un sistema de correlación de medidas entre la anterior regulación y la que entró en vigor el pasado mes de septiembre para que, hasta el 31 de diciembre de 2018, los vehículos homologados con la nueva medición, más restrictiva y que refleja mejor los consumos y contaminación real de los automóviles, no se vean penalizados frente a sus pares registrados con la anterior regulación.

La nueva norma, conocida como WLTP por sus siglas en inglés, entró en vigor el pasado mes de septiembre y busca, a través de nuevas pruebas de laboratorio y situaciones de conducción real, medir con más fidelidad y transparencia la contaminación que emiten los automóviles en Europa. La regulación es obligatoria ya para los nuevos modelos que se homologuen a partir de septiembre de 2017 pero su implantación directa generaba desigualdades respecto de los homologados hoy versus otros modelos de las mismas características homologados solo unos meses antes. De este modo, la Comisión generó un sistema de correlación entre las dos normativas, que generará dos etiquetados, para desplazar hasta 2019 la desaparición total de las anteriores mediciones.

De este modo, tal y como explican a Cinco Días desde el Ministerio de Industria, “siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea, la tarjeta ITV, que es el documento que contiene los parámetros técnicos sustanciales a efectos de matriculación y de tipos impositivos, se cumplimentará siguiendo los siguientes criterios:

  • Hasta el 31 de diciembre de 2018, para los vehículos matriculados de las categorías M1, M2 y N1 (tursimos y comerciales ligeros) homologados con el procedimiento NEDC (la anterior regulación por sus siglas en inglés), se registrará el valor de emisiones de CO2 determinado con este ciclo. Para los vehículos homologados de acuerdo con el procedimiento de ensayo WLTP, se registrará el valor de CO2 correlacionado al ciclo NEDC. Para los vehículos de mayor peso, esta equiparación de mediciones se prorroga hasta el 31 de diciembre de 2019.
  • A partir del 1 de enero de 2019, los turismos y vehículos comerciales ligeros solo se homologarán según los valores de CO2 del WLTP. Este plazo será de un año más, de nuevo, para los vehículos industriales.

“De esta manera”, explican en el Ministerio, “el impacto sobre el impuesto de matriculación durante el periodo transitorio se minimizará, y esto está totalmente en línea con la recomendación de la Comisión al respecto”. No obstante, estas mismas fuentes indican “que los aspectos impositivos, como una posible modificación del impuesto de matriculación, para tener en cuenta un posible incremento de los valores de CO2 de los vehículos, es competencia del Ministerio de Hacienda y Función Pública”, que aún no se ha pronunciado al respecto.

fuentes del sector explicaron a Europa Press que esta adaptación hasta el 31 de diciembre entre los ciclos NEDC y WLTP reducirá el impacto que se registraría en caso de no haber una modificación, aunque indicaron que, aún así, motivaría que un 6% de los automóviles tendría que pagar una mayor tasa de matriculación, al saltar de tramo.

Dichas fuentes explicaron que, si se mantiene la intención del Gobierno de mantener hasta el 31 de diciembre de 2018 esta adaptación de los parámetros técnicos a efectos de matriculación y tipos impositivos entre WLTP y NEDC, a partir del 1 de enero de 2019 el 50% del parque de vehículos vería incrementado el pago del impuesto de matriculación, al compararse la nueva RDE con los actuales tramos tributación basados en las emisiones de CO2 de los automóviles.

El presente marco fiscal español contempla la exención del pago del impuesto de matriculación a los vehículos que emitan 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos, mientras que los que tengan entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%; los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos, el 14,75%.

El año pasado la recaudación por impuesto de matriculación en España (tasa transferida a las comunidades autónomas) se situó en casi 328 millones de euros, una cifra un 7% superior a los 305 millones contabilizados en 2015, según datos de la Agencia Tributaria.

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Merkel cree que la automoción alemana podrá subsanar “errores” en el salón de Fráncfort | Compañías

La canciller alemana, Angela Merkel, destacó este sábado el papel que debe desempeñar el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) para “subsanar” los errores cometidos por la industria de la automoción germana, “puntal” exportador del país del que, recordó, dependen 800.000 puestos de trabajo.

La IAA que abrirá sus puertas el próximo jueves será una “exposición muy especial”, afirmó la líder alemana en su mensaje semanal por vídeo, donde alude a la “gran pérdida de confianza” que ha sufrido la industria del país a raíz del escándalo de la manipulación de datos de emisiones en los motores diesel.

La industria del automóvil es “una importante columna de nuestro éxito económico y de nuestra reputación como nación exportadora”, identificada con el sello de calidad “made in Germany”, prosiguió Merkel, quien asistirá a la inauguración de la IAA en Fráncfort.

La canciller avanzó que aprovechará la apertura del salón para recordar que “los errores cometidos deben ser, por supuesto, subsanados”, cuestión en la que hay aún “mucho trabajo por hacer”, dijo, en atención también al mencionado volumen de puestos de trabajo que dependen del sector.

Merkel lamentó en su mensaje que, hoy por hoy, no hay una oferta suficiente de autos electrónicos, para expresar a continuación su confianza en que también ese déficit va a poder ser superado en el futuro.

La jefa del Gobierno de Berlín ratificó el compromiso del Ejecutivo federal en el fomento de las tecnologías alternativas, así como el desarrollo de nuevos conceptos de movilidad “inteligentes”, acordes con el objetivo de lograr la máxima eficiencia energética.

Merkel recordó, finalmente, que el sector alemán de la automoción es uno de los más innovadores del país y con mayor capacidad investigadora, y destacó el desafío de no perder competitividad tampoco en ese ámbito, especialmente frente a la competencia del mercado asiático.

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El nuevo test de emisiones contaminantes para vehículos nuevos amenaza con subir los impuestos | Compañías

A partir de mañana, 1 de septiembre, entran en vigor dos normas clave para la homologación de nuevos vehículos en Europa y que cambiarán, además, el panorama de las matriculaciones a corto plazo. Comienzan a aplicarse el nuevo test de medición de consumo y emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos, denominado WLTP (Procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros por sus siglas en inglés) y la primera fase de las nuevas pruebas de homologación de gases contaminantes en condiciones reales de conducción (conocidas como RDE).

Es el primer paso en el diseño de una nueva homologación europea que mida con más eficacia y certeza los consumos y la contaminación real que producen los vehículos.

Esta primera fase de WLTC y RDE solo afecta a los nuevos vehículos que busquen la homologación para comenzar la venta en los países europeos. Solo un año más tarde, en septiembre de 2018, se aplicará esta medición WLTC a todas las nuevas matriculaciones, es decir, también a los vehículos que entraron en el mercado antes de septiembre de 2017 y que se matriculen nuevos a partir de septiembre de 2018. 

Así, la normativa se irá endureciendo progresivamente. Además de esta exigencia relativa al CO2 para todas las nuevas matriculaciones, el RDE (en primera fase) será de aplicación para todas las nuevas ventas a partir de 2019. La segunda fase, en la que los requisitos de emisiones en conducción real se vuelven más exigentes, aplicará a los vehículos nuevos a partir de 2020 y a las nuevas matriculaciones en 2021. 

El sector en España se muestra preocupado por este cambio en la legislación. Fuentes consultadas por Europa Press apuntan que estos requisitos más exigentes podrían recortar las ventas porque mayores datos de consumos y emisiones supondrán un alza en el impuesto de matriculación, si no se adecuan sus márgenes a la nueva medición. Estiman podría generar incluso un descenso del mercado automovilístico nacional de hasta el 7%.

El presente marco fiscal español contempla la exención del pago del impuesto de matriculación a los vehículos que emitan 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos, mientras que los que tengan entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%; los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos, el 14,75%.

El año pasado la recaudación por impuesto de matriculación en España (tasa transferida a las comunidades autónomas) se situó en casi 328 millones de euros, una cifra un 7% superior a los 305 millones contabilizados en 2015, según datos de la Agencia Tributaria.

Estas fuentes sectoriales contemplan que la implementación de la WLTP supondría un incremento estimado de 250 millones de euros en el pago total del impuesto de matriculación por parte de los clientes, en caso de que no se adapte el marco fiscal a esta nueva forma de homologación.

El sector estima que el aumento medio de las emisiones de un mismo vehículo será del 6% al pasar de la NEDC a la WLTP y prevé que este incremento del nivel de emisiones afecte a un 25% del mercado total. Así, explican, que un mismo vehículo podría pasar de estar exento del pago del impuesto de matriculación a subir al siguiente tramo, por lo que tendría que abonar un 4,75%, una situación que podría ser similar en el resto de tramos.

Por otro lado, las fuentes consultadas afirman que el efecto sería más pronunciado desde que entrase en vigor el nuevo ciclo de homologación RDE, en 2019, puesto que será más estricto y reflejará de forma más fidedigna los consumos en condiciones reales de utilización de los automóviles en comparación con las pruebas de laboratorio actuales.

Así, contemplan que, si no se adapta el marco fiscal del automóvil a las nuevas mediciones, la caída de las ventas derivada de la llegada del RDE podría ascender al 7%, puesto que reflejaría una diferencia de emisiones de CO2 en comparación con el actual NEDC de entre el 15 y el 25%.

Este aumento de las emisiones estimado afectaría a entre el 50 y el 65% del mercado de vehículos, por lo que, con el actual criterio de tramos del impuesto de matriculación, el incremento de la recaudación por este concepto se elevaría en entre 550 y 750 millones que se sumarían a los cerca de 328 millones de euros que ingresaron las arcas públicas el año pasado por esta tasa.

Tanto la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) se han manifestado a favor de que los consumidores no se vean afectados por estos cambios en las pruebas de homologación.

En este sentido, el secretario general de la Acea, Erik Jonnaert, ha pedido que la nueva norma traiga consigo una fiscalidad justa y no suponga un aumento de los impuestos para los usuarios, al mismo tiempo que ha recalcado que no todos los países de la Unión Europea (UE) están preparados para su introducción, ya que si “simplemente” extrapolan los valores del actual sistema de medición de emisiones al nuevo, los vehículos nuevos tendrían una tasa impositiva más alta.

Jonnaert ha advertido también que el nuevo sistema generará un valor de emisiones más alto en comparación al anterior ciclo de homologación, consecuencia de que el examen será más riguroso y de que se tendrá en cuenta el uso en condiciones reales, no solo en laboratorio. En la actualidad, hasta 19 Estados miembro de la UE aplican la prueba de evaluación en laboratorio.

En la misma línea, el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, ha señalado que hay que asegurarse de que los impuestos basados en las emisiones de CO2 no varían, teniendo en cuenta que un mismo coche tendrá mayores valores de CO2 si se mide con la prueba WLTP que con la NEDC

La organización de consumidores OCU ha valorado de forma positiva
la entrada en vigor, desde el 1 de septiembre, de la nueva norma de
homologación de emisiones y consumos de los vehículos (WLTP), aunque alertó de que este sistema puede suponer un perjuicio para los consumidores si no se modifica el impuesto de matriculación actual.
OCU señaló que el nuevo sistema WLTP es “más riguroso” que el anterior
NEDC, “cuyas mediciones estaban cada vez más alejadas de la realidad”,
puesto que se ajusta más al consumo del automóvil en condiciones reales
de utilización.
No obstante, la organización apuntó que esta homologación puede
afectar de forma negativa a los consumidores, puesto que actualmente
el impuesto de matriculación está dividido en tramos de emisiones de
dióxido de carbono (CO2) y afirmó que con la WLTP estas serán superiores
que con el NEDC para el mismo modelo.
“OCU pide que, aprovechando estos cambios en el sistema de medición,
se adapte también el modo en el que se calcula el impuesto de matriculación y se tengan en cuenta, no solo las emisiones de CO2, sino todos los contaminantes que producen los motores de los automóviles, de modo que pague más quien realmente contamina más, y sin que el coste global del impuesto aumente”, añadió.

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Inteligencia artificial y gestión de residuos: ¿el fin de los camiones de basura? | Innovación

En la mayor parte de las ciudades, los basureros recorren las calles, vacían contenedores, soportan —como los vecinos— los malos olores y los ruidos que genera el proceso de recogida de basura. Parece que los camiones son una parte imprescindible dificil de automatizar, pero la empresa Envac propuso hace unos años un sistema neumático propulsado por ventiladores, que podría ayudar a mecanizar este proceso de recolección transportando la basura por debajo del suelo. Ahora, este sistema se sirve de la inteligencia artificial y el internet de las cosas para autoregularse y ser más eficiente haciendo, por ejemplo, que pagues solo por la basura que generas.

El sistema neumático de recogida de basura consta de tres elementos: unos buzones en la calle o en los edificios donde depositar las bolsas; una red de tuberías conectadas a los buzones, distribuidas por debajo del suelo por donde viaja la basura; y una central de recogida hasta donde llegan las bolsas absorbidas por un ventilador. Este sistema permite también el reciclaje: las bolsas que contienen plástico, por ejemplo, viajan por las mismas tuberías pero en momentos de recogida diferentes.

¿Dónde entra la conectividad en este proceso? En un proyecto que ya está funcionando en la ciudad de Bergen, la segunda más grande de Noruega. Allí, el internet de las cosas ayuda a que pagues solo por la basura que generas. Cuando el ciudadano accede al contenedor para tirar sus bolsas de basura, tiene que identificarse en un sistema que registra la cantidad y el tipo de basura que ha tirado. El Ayuntamiento —que es quien contrata los servicios de la empresa— dispone de aplicaciones en línea para recibir los datos, medir el volumen de residuos de cada hogar y facturar al ciudadano la tasa de basura según cuánta haya generado.

Esta información puede ser útil para anticipar picos de vertidos y adaptar las tasas. Actualmente, estos impuestos se pagan con el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI) o con una tasa fija. “La Administración tiene una información imprecisa porque en esa casa puede vivir una persona o cuatro. Ahora todos pagan lo mismo, independientemente de que generen muy poca basura o mucha”, explica Carlos Bernad, presidente de Envac Iberia.

Este es el primer paso de un proceso en el que también juega un papel importante la inteligencia artificial. En la empresa están enseñando a las máquinas a autogestionarse y detectar cuándo los buzones están llenos y es necesario vaciarlos, les enseñan a hacer predicciones y saber cuándo tienen que activarse.

Aunque están en fase de pruebas, pronto estos sistemas aprenderán a reprogramarse para optimizar su funcionamiento. Usarán algoritmos calculando las frecuencias de apertura de los buzones y podrán prescindir de muchos operarios. “Esta forma de funcionar necesita más inversión que lo que se ha venido haciendo hasta ahora, pero genera también otros beneficios”, explica Bernad. “Nuestra aspiración no es reemplazar la recogida tradicional, pero es cierto que la industria tiende hacia un modelo más inteligente”.

Este tipo de sistemas son propios de ciudades inteligentes, donde el internet de las cosas y el machine learning prometen hacernos la vida más fácil. Sin embargo, además de la tecnología, es necesario desarrollar una concienca social que nos permita aprovechar al máximo los beneficios que podrían reportarnos estos avances. En este caso, el sistema neumático ya está funcionando desde hace años en varios municipios de Madrid, como Majadahonda, Leganés y Alcobendas. Y, aunque la idea original era evitar el tránsito de camiones, lo cierto es que aún queda bastante por hacer.

La presidenta de la asociación de vecinos de Majadahonda, Cathy Boirac, lo achaca a una cuestión cultural y asegura que, en ocasiones, huele. “Cuando las bolsas de los vecinos no caben por la boca de los buzones, las dejan en el suelo. Eso hace que tengan que seguir pasando pequeños camiones de basura para recoger las que los vecinos no ponen dentro”. La concienciación y la mejora del sistema son procesos que deben ir de la mano para que este proyecto cumpla sus objetivos y suponga una mejora considerable.

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El móvil más respetuoso con el medio ambiente es el que ya posee | Compañías

Si le dijeran que en el bolsillo lleva 40 materiales tóxicos, entre ellos arsénico, antimonio, berilio, plomo, níquel y zinc, se preocuparía, ¿verdad? Pues todo eso es lo que contiene un móvil, además de metales pesados como plomo, cadmio y mercurio. Por eso es importante que el día que el móvil –y el televisor o la lavadora– deje de servirle, no lo tire a la basura sin más: estos elementos no son biodegradables y podrían acabar contaminando el subsuelo y los acuíferos.

Según datos publicados por Apple, el iPhone 7 Plus emite 67 kilos de CO2 equivalente (medida que incluye todos los gases de efecto invernadero y no solo el dióxido de carbono) durante los tres años que abarcan su fabricación, transporte, uso y final de vida útil (la fijada por el fabricante, claro).

El impacto total sobre el medio ambiente del último smartphone de Apple es ligeramente superior al del iPhone 6 Plus, que arroja 63 kilos de CO2 equivalente, si bien los efectos relativos de cada fase del ciclo de vida son idénticos. “Esta diferencia puede deberse a la mayor complejidad de los componentes del iPhone 7 Plus, pero también a cambios en el cálculo de las emisiones”, dice James Suckling, investigador de la Universidad de Surrey, en Reino Unido.

El investigador, coautor de un estudio sobre el tema publicado en 2015, propone cuatro medidas para reducir la huella de carbono de los móviles. La primera de ellas incumbe a los consumidores. “El teléfono más respetuoso con el medio ambiente es el que ya posee. Es mejor maximizar su uso cuanto sea posible”, sostiene.

La razón es que la fase más contaminante del periodo de vida de un móvil es la fabricación de los componentes, por lo que evitar la producción de nuevos sensores, pantallas, chips y baterías es clave para reducir el impacto ambiental. “Es mejor reutilizar partes o equipos completos cuando sea posible, que reciclarlos para que los materiales se usen en la fabricación de nuevos componentes”, mantiene.

Parece difícil, pero hay maneras. Una es recurrir a Back Market. Se trata de una tienda online para la compraventa de móviles y tabletas reacondicionadas. La web se lanzó en Francia en noviembre de 2014 y abrió una versión para España en marzo de 2016. La compañía pone en contacto a talleres especializados en la reparación de teléfonos con gente interesada en vender equipos obsoletos o comprar de segunda mano, a los que ofrece una garantía de seis meses.

El problema de los móviles es trasladable al resto de artefactos. En España se generan cada año un millón de toneladas de residuos electrónicos. Casi el 60% de esa basura acaba en paradero desconocido. Esto nos sitúa como el tercer país de la UE con más chatarra de este tipo fuera de control, después de Chipre y Rumanía.

“Debemos reinventar nuestro modo de consumir y dejar de producir, usar y tirar. La reutilización es la solución”, afirma Thibaud Hug de Larauze, principal ejecutivo y uno de los tres fundadores de Back Market.

Además de la reutilización, el investigador de Surrey propone reemplazar la batería de los móviles cuando se desgaste en lugar de renovar todo el dispositivo, animar a los teleoperadores a ofrecer contratos que incluyan la provisión del teléfono o –lo que implicaría un cambio en el modelo de negocio– su alquiler al usuario.

Así, las mismas compañías telefónicas, en tanto propietarias del equipo, se encargarían de reciclarlo y sustituirlo por otro cuando se agote su vida útil. “Los proveedores de red son más fáciles de regular que los consumidores individuales y, de esta forma, se eliminaría el periodo de tiempo en que el teléfono obsoleto permanece olvidado en el cajón de los calcetines”, recalca.

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Las asignaturas pendientes en reciclaje | Compañías

La UE ha endurecido recientemente las metas de reciclaje a 2030. El Parlamento Europeo elevó la tasa al 70% desde el 44% actual y redujo del 10% al 5% la de vertido en basureros. Las enmiendas modifican así cuatro directivas centradas en esta materia. La meta final es pasar de una economía lineal a otra circular, donde se reutilicen más los recursos.

Europa produce cada año más de 79.000 millones de toneladas de envases, y la cifra va en aumento. Menos de la mitad se recicla o se transforma en compost. España reutilizó apenas el 31% de su basura en 2014 –último dato disponible–, por debajo del 44% de la media europea, y acumuló en vertederos un 58% de desechos, señala la UE como ejemplo. Finlandia y Dinamarca almacenan, en cambio, menos desperdicios porque registran una excesiva tasa de incineración que disminuye la práctica del reciclaje. Pero en Grecia, tres cuartas partes de sus residuos municipales terminan en el basurero.

En Europa y España no hay una normativa que nos obligue a utilizar la materia prima reciclada en el proceso productivo

Alberto Peralta, (EAE Business School)

“En España, y en Europa, hay una disfunción en el mercado que elimina por defecto la materia prima reciclada; no hay una normativa que nos obligue a incorporarla en el proceso productivo ni que indique las características de calidad que debe cumplir. La competencia es desleal”, opina Alberto Peralta, profesor de EAE y experto en sostenibilidad.

En los últimos años, el modelo que se promueve es el circular, pero aún es incipiente. En Dinamarca se ha instaurado el parque ecoindustrial Kalundborg, donde cada empresa optimiza y comparte sus desperdicios y recursos, o el Suzhou New Distrito, en China, que aprovecha hasta el agua y el textil, apunta Peralta. En el caso español –dice– se han puesto en marcha algunas iniciativas aisladas, donde se reutilizan algunos productos, no todos.

“En España solo se recicla el 30% del agua industrial, mientras que en Israel ha llegado a tasas del 80%”, añade. El experto cree que la asignatura pendiente está precisamente en los restos textiles, polímeros, plásticos, componentes industriales y tecnológicos.

“Más que en el [contenedor] amarillo, verde y azul, hay que poner el foco en la orgánica, que solo se recupera en Cataluña, País Vasco yNavarra [tras introducir otro contenedor, el marrón], y la moda, porque cada vez desechamos más rápido”, insiste Nieves Rey, portavoz de Ecoembes.

Es que el 37% de los residuos urbanos que se genera en España es materia orgánica y va al vertedero en su totalidad, según la entidad. El 19% es envase comercial; el 13%, resto de plásticos y metales; el 8%, envases domésticos; el 7%, vidrio, y el 6% es textil.

Desde Ecovidrio piden medidas adicionales como el pago por generación, la incorporación de otro contenedor para los desechos biodegradables y sanciones en caso de separación incorrecta

En la Asociación Española de Fabricantes de Pastas, Papel y Cartón (Aspapel) preocupa el hurto en los contenedores azules, ya que, “aunque acaba reciclándose, desmotiva a ciudadanos y ayuntamientos”.

Para Ecovidrio es fundamental que desde la Administración se pongan en marcha medidas adicionales que mejoren la gestión. José Manuel Núñez-Lagos, director general de la entidad, cita los cánones al vertido, el pago por generación, la incorporación de otro contenedor para los desechos biodegradables y sanciones en caso de separación incorrecta.

“La evolución de la concienciación ambiental de la sociedad española es notable (el 79% dice que recicla vidrio siempre), pero debe existir también voluntad y compromiso por parte de todos los agentes económicos y sociales”, cree.

Los datos de recogida

Las asignaturas pendientes en reciclaje

Vidrio. En 2016, los españoles reciclaron 752.000 toneladas de vidrio, lo que supone un incremento del 4% respecto al mismo periodo de 2015, según las últimas cifras de Ecovidrio. La entidad quiere elevar la tasa de recogida al 77% en 2020, desde el 73% actual, para lo cual invertirá 330 millones. No obstante, su aspiración es llegar al 100%.

Envases domésticos. El año pasado se depositaron en el contenedor amarillo 1,3 millones de toneladas de envases, lo que representa un incremento del 4% frente al año anterior. La tasa de reciclaje se sitúa así en el 76%, de acuerdo con los datos de Ecoembes. Por tipo, los residuos de metal (latas de refrescos y conservas) alcanzaron un porcentaje del 84,8%; los de papel y cartón del contenedor, el 82,3%, y los de plásticos (PET), el 66,5%. En el amarillo se depositó el año pasado una media de 1.081 envases por habitante.

Papel. En 2016, la recuperación total de papel (cajas, periódicos, bolsas, libros, cuadernos, folios… del contenedor azul, puerta a puerta, puntos limpios, grandes superficies, imprentas e industrias) creció un 3,1%, hasta los 4,7 millones de toneladas, lo que situó la tasa de reciclaje en el 71%, contabiliza Aspapel.

La tecnología aportará también otro tanto. Ecoembes prueba en La Rioja, “el Silicon Valley del reciclaje”, una plataforma de geolocalización de contenedores; Ecovidrio ensaya la introducción de sensores de llenado para la planificación de rutas en tiempo real y Aspapel trabaja con Ecoembes y Recicap en soluciones antihurto.

“Las medidas deben venir de distintas áreas: fiscal, normativa, cultural y público-privada”, concluye Peralta, de EAE.

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La ciudad como motor de transición energética | Compañías

Se acaba de celebrar en Miami la Conferencia de alcaldes de Estados Unidos en la que participan representantes de localidades estadounidenses de más de 30.000 habitantes. Con más de 250 ciudades presentes, este reconocido foro sirve para compartir ideas y desarrollar nuevo programas vinculados al desarrollo de las ciudades. La que viene a ser octogésimo quinta Conferencia de Alcaldes acabó en un auténtico órdago de los líderes urbanos contra la Administración Trump. Alcaldes frente a presidente, lo urbano frente a lo rural, multiculturalidad frente a mayoría blanca, globalización frente al voto anti-establishment, la brecha interna que vive EEUU resulta más evidente que nunca.

La conferencia ha manifestado un hondo malestar ante la falta de interés gubernamental por la transición energética. Las urbes dicen un no rotundo a la retirada estadounidense del Acuerdo de París y se autoproclaman en valedoras de las energías renovables, diga lo que diga la Casa Blanca. En el último día de conferencia los ediles se comprometieron, de forma casi unánime, a abastecer sus ciudades de forma exclusiva con energías renovables, principalmente eólica y solar, antes de 2035.

Con ello las ciudades americanas pretenden alcanzar los compromisos adquiridos por EEUU en el Tratado de París más allá de la permanencia o no permanencia del país en el macro acuerdo. Si no en su totalidad, en una buena parte. Su compromiso podría valer para alcanzar las metas estadounidenses para 2025 en cuanto a reducción de emisiones de carbono en un porcentaje estimado de entre un 87% y un 110%. Los alcaldes no exageran, efectivamente tienen mucho que decir en un mundo cada vez más urbanita. La población mundial crece al ritmo en el que crecen sus ciudades, el campo se está retrayendo año a año, con una población cada vez más menguada, envejecida y menos formada. Según los expertos la economía del conocimiento no ha valido para deslocalizar los empleos y los focos productivos, sino más bien para todo lo contrario, para alimentar la concentración en grandes ciudades, que son ahora auténticas líderes de un mundo en plena transformación.

El área energética no es ajena a esta macro-tendencia. Este sector ha estado tradicionalmente ligado a la toma centralizada de decisiones, en materia legislativa, técnica y operativa. El Estado decidía y marcaba directrices en aras de la seguridad energética nacional, por lo que las unidades territoriales más pequeñas, como las ciudades, poco tenían que aportar en este campo. Pero la introducción de nuevo actores está cambiando radicalmente el escenario para promover una mayor descentralización de los centros de toma de decisiones en materia de energía. Actores como la sostenibilidad, la nueva economía colaborativa, el autoconsumo energético o la contaminación como un problema creciente y a gestionar por los entes locales.

La presión social esta obligando a las ciudades a reinventarse a pasos de gigante y muchas de ellas lo están consiguiendo. Las urbes están sacando más partido que nadie de la rápida maduración que las nuevas tecnologías ofrecen en generación y eficiencia energéticas. Su estructura les permite reaccionar a cambios y oportunidades de forma más ágil que la lenta administración estatal. Así que están creando sobre la marcha nuevos modelos de morfología urbana en los que la edificación sostenible e inteligente, los vehículos eléctricos o las energías renovables se convierten en auténticos pilares.

El urbanismo del siglo XX, construido alrededor de una energía abundante y relativamente barata de origen fósil ya no vale. Los modelos urbanos post-petróleo están cada vez menos atentos a los caprichos de la arquitectura y del diseño, y más centrados en la climatología, la sostenibilidad y lo renovable. La energía solar está consolidándose como una de las grandes ganadoras del mapa urbano gracias a su flexibilidad para adaptarse a construcciones existentes y a la excelente relación rendimiento-coste que ofrece. Sus aplicaciones son muy diversas, por lo que la solar está llamada a revolucionar el modo en el que la persona interactúa con su entorno.

Me refiero a los sistemas termosolares en edificios, al mobiliario urbano pensado para aprovechar la luz (marquesinas, semáforos, farolas o parkings solares) y hasta a las carreteras con placas fotovoltaicas, como la recientemente inaugurada en Normandía.

La energía geotérmica, aunque menos desarrollada, también tiene mucho que aportar en este contexto. La llamada District Heating&Cooling por geotermia (redes urbanas de calor y frío) ofrece prestaciones difíciles de igualar en cuanto a estabilidad, sostenibilidad y coste.

 

Nervis Villalobos es Director Técnico y de Operaciones en Enersia Technology & Innovation

 

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Las demandas penales contra el dieselgate de VW se agrupan | Mi dinero

Doce despachos de abogados se han unido en la Agrupación de Afectados por Volkswagen para representar, en una demanda colectiva, a todos los afectados por el Caso Volkswagen en España. Los representantes de la Agrupación afirmaron que esta unificación de causas responde al mandato explícito de la Audiencia Nacional. “El juez Ismael Moreno nos reunió a los doce primeros despachos que presentamos nuestras acusaciones particulares contra el grupo Volkswagen para que nos pusiéramos de acuerdo y no se plagara el tribunal de demandas individuales”, explicó Antonio Heredero, presidente de la Agrupación.

Posteriormente, la Audiencia Nacional encomendó específicamente a este grupo de despachos, según explicaron este martes en una rueda de prensa, la “representación de todos aquellos usuarios que quieran reclamar a Volkswagen por el conocido como fraude por el trucaje de los motores”, aseguraron. Esto supone que cualquier afectado que quiera presentar su demanda ahora ha de hacerlo a través de la Agrupación (o de alguna de las asociaciones de consumidores que también han interpuesto sus querellas) pero no podría realizarlo de manera individual.

Los despachos seleccionados por la Audiencia Nacional representan ya a más de 1.500 afectados que ya han tomado la decisión de ir contra la marca alemana. La Agrupación considera que puede llegar a unificar unos 60.000 demandados, pese a que hay casi 700.000 automóviles afectados y unos 11 millones en todo el mundo. Los demandantes consideran que la automovilística ha de indemnizar con una compensación económica, que puede estar entre el 10% y el 20% del valor del vehículo, a aquellos propietarios que compraron sus automóviles con el software que manipulaba las emisiones de NOx.

La automovilística alemana ha reconocido haber instalado un programa en la centralita de sus vehículos de motor diésel que falseaba las emisiones de estos gases contaminantes en las pruebas de laboratorio, de manera que pasaban los controles de homologación pese a que contaminaban hasta 40 veces más de lo estipulado.

En este reconocimiento del fraude se basan los abogados para entender que se trata de “un caso de éxito” cuando además, la automovilística se ha comprometido a indemnizar a los consumidores en EEUU pero no en Europa, porque, según ella, no incumplía la normativa de emisiones de NOx, que es más dura en EEUU. Además, Carlos Villacorta, otro de los abogados de la Agrupación, afirmó que se han producido “daños materiales y morales” que se pueden reclamar.

“Varios de nuestros clientes nos han contado que les daba vergüenza salir a la calle con su vehículo del grupo Volkswagen porque les tomaban por tontos, que les habían engañado”, explicó Villacorta. Por otro lado, el abogado señaló que sufrirán además daños materiales porque ya se “ha probado que los arreglos conllevan un aumento del consumo de los vehículos entre un 5% y un 15%”, basándose en su afirmación en la investigación de la Guardia Civil y el Ministerio del Interior. Además, afirman que el coche tendrá a medio y largo plazo unos costes mayores de mantenimiento, que las prestaciones y potencia del vehículo disminuyen y que el valor residual del coche es “mucho menor” en el mercado de segunda mano. “Es la propia Volkswagen la que está adquiriendo vehículos de ocasión de sus marcas a un precio muy por encima del mercado para mantener los valores residuales en las operaciones”, aseguró Villacorta.

Preguntados al respecto de por qué pensaban que el suyo era un caso de éxito cuando Volkswagen ha ganado bastantes de los juicios presentados contra ella, afirmaron que la asunción de culpabilidad estaba a su favor y que ahora había más pruebas periciales independientes que permitían sustentar la causa. Pertenecer a la asociación es gratuito y se pueden llevar a cabo todos los trámites desde internet, a través de su página web. En caso de recibir la indemnización de Volskwagen, los abogados cobrarán un 20% de lo recibido por el cliente.

 

 

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Europa quiere que bancos y fondos den más créditos para el ahorro energético | Compañías

Mejorar la eficacia de los fondos públicos, elevar la demanda de proyectos y rebajar el riesgo son los objetivos comunitarios a 2030 en eficiencia energética. La meta final es movilizar a las entidades financieras, atraer inversión privada, para reducir el derroche de luz en edificios, industrias, servicios y llegar a sectores aún no cubiertos.

¿Por qué este interés? Europa estudia si las subvenciones son el mecanismo más adecuado para financiar esta actividad, clave para atajar las emisiones de CO2. O bien, si es preferible contar solo con instrumentos financieros –préstamos o garantías– en ramos concretos o utilizarlos como complemento al apoyo estatal.

España evalúa, por mandato europeo, si las ayudas son el sistema idóneo para sufragar el recorte del consumo de luz

Portugal ya efectuó esta “evaluación ex ante”, una exigencia de la Comisión Europea (CE), y España la está llevando a cabo. Su conclusión está prevista para final de año, informó a mediados dejunio Francisca Rivero, portavoz del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), en un encuentro regional en Madrid.

En esta evaluación se estudia la oferta y demanda de proyectos, necesidades de crédito –el foco es el área residencial–, si hay un déficit al respecto y si sustituirá o no a las líneas que emanan del Fondo Nacional de Eficiencia Energética –cuyo aporte obligatorio proviene de empresas eléctricas, petróleo y gas–, y del europeo de desarrollo regional, Feder. Pero el IDAE quiere aprovechar esta oportunidad para valorar la inclusión de ramos como la biomasa, que están excluidos hoy de estas ayudas. De aprobarse, estos recursos convivirán con los existentes.

Europa quiere que bancos y fondos den más créditos para el ahorro energético

Y es que las inversiones son pequeñas, escasas, a largo plazo y es difícil determinar su rentabilidad porque el mercado carece de parámetros estandarizados que le permitan establecer los plazos de retorno y el riesgo, critican desde la banca. Por eso, la CE ha creado Deep, una plataforma abierta que mide el riesgo de las operaciones y que busca crear un marco consensuado para potenciar las inversiones. Incluye a 120 expertos: representantes políticos, bancos, empresas, fondos de inversión e instituciones financieras.

La eficiencia energética ( 30% en 2030) es una de las medidas vinculantes del paquete de energía limpia europeo –en negociación– frente al cambio climático. Europa necesita 1,3 billones de inversión a 2035 para el ahorro de luz en edificios y 154.000 millones en la industria, según Martin Schoenberg, consultor de la CE en este tema.

El Gobierno español acaba anunciar una línea de 336 millones para municipios de menos de 20.000 habitantes que deseen disminuir el carbono, y que concederá el IDAE desde el 18 de julio. En general, las actuaciones contemplan reformas en el alumbrado público, industria, edificios, desaladoras y ayuntamientos.

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