La industria apuesta 50.000 millones al coche eléctrico, pero varias marcas ponen reparos | Compañías

El lunes, fue el grupo Volkswagen el que anunció que invertirá 20.000 millones de euros en el desarrollo de sus vehículos eléctricos de aquí a 2030, más un presupuesto para la compra de baterías de carga de estos vehículos de más de 50.000 millones. No ha sido la primera ni será la última en sacar a la palestra sus brillantes planes de cara a la movilidad del futuro. Daimler, la propietaria de Mercedes Benz y smart, ya aseguró que dedicará 10.000 millones a esta electrificación de sus modelos y justo el lunes confirmó que todos los modelos de Mercedes Benz tendrán una versión eléctrica o híbrida en 2022.

BMW no ha comunicado cifras exactas pero la inversión en el Mini eléctrico, que llegará en 2019, ya apunta a necesitar “decenas de millones de libras”.Es solo uno, cuando la automovilística ha anunciado que tendrá 25 modelos electrificados en 2025 y producción en masa de vehículos eléctricos en 2020, tal y como anunció su presidente Harald Krueguer este martes en el Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA, por sus siglas en inglés). Ford dedicará 4.500 millones; Renault-Nissan ya invirtieron 4.000 millones y esperan “subir las inversiones”. La suma es inacabable. 

Y ha sido el Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA, por sus siglas en inglés) el escenario elegido para la primera avalancha de modelos eléctricos. O, mejor dicho, de anuncios y de prototipos porque no se habla de otra cosa ni de otra tecnología. Ni siquiera la conducción autónoma, otro de los pilares de la movilidad del futuro, concentra la conversación entre los directivos más importantes de la industria europea y mundial de la automoción.

Los proyectos llenan los stands. BMW presenta en el salón los concept de los próximos BMW Z4 y X7 (híbrido enchufable), el Mercedes EQ A Concept (eléctrico), el Mini Electric Concept, el Honda CR-V Hybrid o el primer híbrido enchufable de Opel, el Grandland X.

Sin embargo, mientras las marcas sacan a la palestra sus grandes planes en electromovilidad, también hacen una advertencia. Estos vehículos llegarán al mercado a partir de 2020 y, mientras tanto e incluso después de esta fecha, los combustibles fósiles tienen su papel. “Las ventas de hoy son las inversiones de mañana”, señaló el presidente del grupo Volkswagen, Mathias Mueller.

Financiar estas innovaciones no es nada fácil, pese a las ventas, a tenor de las declaraciones de Dieter Zetsche, presidente de Daimler, que aseguró que, de entrada, “los vehículos eléctricos son la mitad de rentables que los automóviles convencionales”. La compañía está diseñando un plan para externalizar el desarrollo de componentes para sus vehículos y se ha colocado un objetivo de recortar costes en 4.000 millones de euros hasta 2015 para financiar estos desarrollos.

Los directivos además, no se cansan de recalcar que, en los retos para mejorar la calidad del aire, “los motores diésel actuales no son el problema”, tal y como explicó Mueller que señaló que emiten 10 veces menos que los motores de hace 10 años. “Hay que diseñar la movilidad del futuro de manera rentable y sostenible”, señaló Mueller.

Más allá incluso ha ido en sus declaraciones el presidente del grupo PSA, Carlos Tavares en un encuentro con la prensa en el IAA, que afirmó que “ahora se ha impuesto la tecnología eléctrica por parte de los Gobiernos y cualquier otra tecnología que se quiera impulsar esta fuera del mercado”. “Si la tecnología no logra el respaldo en ventas, entonces todos, la industria, sus trabajadores y los Gobiernos, tenemos un problema”, avisó. Y aún quiso dejar un mensaje a los reguladores que están decidiendo ya “acabar con el diésel a medio plazo”.

“Si dentro de 10 años, hay algún problema con la movilidad eléctrica en términos de seguridad, medioambientales o de rentabilidad, la responsabilidad no va a ser de las marcas, que cumplimos lo que nos piden. Va a ser de los reguladores que lo impusieron”, afirmó. Tavares aludió a Francia y a Reino Unido, que ya han puesto fecha al fin del diésel en sus carreteras, 2040.

Pero además, China está estudiando prohibir los combustibles fósiles para la automoción. De ocurrir, cierra la puerta a estos motores al segundo mercado automovilístico mundial. La propia canciller alemana, Angela Merkel, avisó este fin de semana que “no se puede demonizar al diésel, del que dependen fábricas y empleos” en Alemania y en toda Europa. La transición ha de ser progresiva, afirma el sector, toda vez que los grandes lanzamientos del sector son todocaminos, grandes vehículos que dependen del diésel para cumplir los objetivos medioambientales europeos y que acaparan ya el 30% de las matriculaciones europeas.

El cambio era progresivo, incluso demasiado lento, hasta que saltó el escándalo de la manipulación de las emisiones contaminantes de vehículos con motores diésel. El conocido como dieselgate se hizo público durante el Salón del Automóvil de Fráncfort de hace dos años (la cita es bienal y se turna con París). Su larga sombra planea sobre la reputación de las automovilísticas y puede llevarse por delante la industria del diésel.

Seat pujará por producción eléctrica para Martorell

La fábrica de Seat en Martorell no fabricará los primeros modelos eléctricos de la enseña, que estarán en el mercado “a partir de 2019”, afirmó el presidente de la compañía Luca de Meo, en un encuentro con la prensa en el Salón del Automóvil de Fráncfort. Sin embargo, el directivo aseguró que está “muy comprometido en pujar para traer tecnología y producción eléctrica a la planta de Martorell porque no queremos que se quede anclada en los combustibles fósiles”, aseguró, si bien matizó que estos motores “tienen todavía mucho recorrido en el mercado”.

De Meo aclaró que Seat no tiene volúmenes suficiente s de producción que justifique una inversión de estas características. Señalo que el Grupo Volkswagen concentrará en una o dos plantas la producción de los vehículos eléctricos.

Sobre el nivel de producción actual en la planta de Martorell, De Meo aseguró que la instalación ya trabaja al 90% de la capacidad efectiva con la plantilla que hay actualmente, con lo que se ha mostrado tranquilo respecto al futuro de la planta. ”Aunque nunca dejamos de buscar nuevas adjudicaciones de cara al futuro”, remarcó.

De Meo se mostró muy optimista sobre las ventas del nuevo Seat Arona, el primer todocamino compacto de la marca que se presenta por primera vez en el Salón.Este modelo se fabricará en Martorell, en la misma línea de producción del Ibiza, lo que permite “mucha flexibilidad de cara a ajustar la producción con la demanda”. En caso de que se superen las previsiones como ha pasado con el Ateca, la planta de Martorell está preparada para aumentar la producción.
De Meo señaló que, cuando estén al mercado los tres todocaminos de la marca, éstos supondrán entre un 35% y un 40% del total de las ventas de Seat. Falta el más grande, que saldrá a la venta el año que viene.

Renault,  entre las tres marcas más vendidas en España

La marca automovilística francesa Renault prevé cerrar el presente ejercicio entre las tres enseñas más vendidas en el segmento de turismos y como líder en el conjunto del mercado nacional, contabilizando turismos y vehículos comerciales, según indicó el director general de Renault Iberia, Iván Segal. Segal, que hizo estas declaraciones en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, apuntó que, a pesar de que la marca cerró 2016 como líder en turismos, este año será “complicado” repetir, puesto que Seat se encuentra a mucha distancia, aunque indicó que sí que luchará por entrar en el ‘top 3’, en pugna con Opel y Volkswagen. El directivo afirmó que, para este año, su red de distribución debería lograr una rentabilidad sobre facturación de entre el 1,6% y el 1,7%.

Jaguar alerta del incremento de las automatriculaciones

El presidente y consejero delegado de Jaguar Land Rover en España y Portugal, Luis Antonio Ruíz, afirmó que el volumen de las matriculaciones ‘tácticas’ ha aumentado en el mercado español desde que finalizara la crisis económica y tras el punto y final del Plan PIVE, animado por la recuperación del mercado y para alcanzar los objetivos comerciales establecidos por las marcas cuando estaba en vigor el Plan PIVE, según declaraciones a EP en el Salón de Francfort. En cuanto a las marcas Jaguar y Land Rover,para este año, la previsión del presidente es alcanzar unas entregas de unas 4.000 unidades de Jaguar en España, un 11% más, y de 11.000 unidades de Land Rover, con un crecimiento del 1,8%

PSA ve “diferencias amplias de productividad” con las plantas de Opel

El presidente de PSA, Carlos Tavares, aseguró ayer en un encuentro con la prensa en el Salón del Automóvil, que “hay mucha diferencia entre los niveles de productividad de las plantas francesas de PSA y las de Opel”. El presidente, que solo ha visitado las fábricas de Opel de Zaragoza y Russelheim, afirmó que “la plantila está muy comprometida para arreglar estas diferencias”, aunque las estrategias que se van a llevar a cabo dependen mucho de cada planta y “se presentarán a principios de noviembre, cuando se haga público el plan de viabilidad de Opel”. De nuevo, el presidente destacó que “nadie debe temer por sus empleos” si se cumplen los estándares de eficacia, rentabilidad y productividad marcados por la ahora matriz francesa de Opel.

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Michael Lohscheller: un hombre de números para las deudas de Opel | Compañías

El próximo trimestre probablemente se formalizará ya la compra de la rama europea de General Motors por PSA Citroën, anunciada el pasado mes de marzo. El grupo francés ha abonado 2.200 millones de euros por la operación, que incluye también la absorción de la empresa alemana Opel, la filial británica Vauxhall y la rama financiera de General Motors en Europa, cuya compra se realiza a partes iguales con el banco francés BNP Paribas. Sin embargo, cuando la adquisición está ya próxima a su cierre, la empresa alemana de automóviles se enfrenta a un cambio en su estructura ejecutiva: la dimisión, hace 10 días, del hasta ahora presidente y consejero delegado, Karl-Thomas Neumann, y el nombramiento para sustituirle de Michael Lohscheller (Alemania, 1968), actual director financiero de la empresa.

Según los medios alemanes, Neumann, que mantendrá su puesto como miembro del consejo de dirección hasta que se complete la adquisición, ha tomado esta decisión por sus desencuentros con el presidente de PSA, Carlos Tavares. El ya exCEO considera que la venta al conglomerado automovilístico francés es una decisión estratégicamente correcta, pero desconfía de que PSA dé la importancia necesaria al vehículo eléctrico y opte por una dirección centralizada del grupo que, con la llegada de Opel, desbancará a Renault en el puesto de segundo fabricante de coches de Europa. No obstante, al conocerse la operación hace ya tres meses, Tavares aseguró que Opel se mantendrá “independiente siempre que sea rentable”, al mismo tiempo que reconoció el buen trabajo hecho por el entonces consejero delegado de la firma alemana.

La relación entre el responsable de PSA y Lohscheller parece, por el momento, bastante buena. “Mis interacciones con él han sido extremadamente positivas, ha mostrado un gran conocimiento de Opel y Vauxhall y una sólida comprensión del mercado internacional”, afirmó el presidente ejecutivo de PSA tras conocer el relevo directivo. Lohscheller entró a la compañía en 2012, solo un año antes que Neumann, y desde entonces ha ostentado diversos puestos financieros. Es esta naturaleza de su experiencia la que ha generado algunas dudas en Opel, pues la empresa prefería tener al frente de la firma a un ingeniero como Neumann en lugar de a un hombre de números.

El nuevo responsable de Opel, al que describen como tranquilo y prudente, estudió administración de empresas en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Osnabrück (Alemania) y en la de Barcelona, lo que garantiza un fluido español que le facilitará las relaciones con España, el único país en el que hay fábricas de Opel y PSA. Posteriormente, entre 1992 y 1996, cursó Dirección Europea de Marketing en la Universidad Brunel de Londres.

Durante más de 20 años, Lohscheller desempeñó cargos financieros, aunque también en las áreas de compras, logística e IT, en compañías como Daimler, Mitsubishi Motors Europa y Volkswagen. En esta última también trabajó su predecesor, Neumann, como responsable de investigación y director de estrategia electrónica. De hecho, se rumorea que el directivo podría volver a Volkswagen para colocarse al frente de Audi, aunque él afirma que se tomará un tiempo para decidir cuáles serán sus “próximos pasos”. Antes de llegar a Opel, el nuevo consejero delegado de la firma, casado y con dos hijos, se convirtió en vicepresidente ejecutivo y director general financiero del grupo Volkswagen en América. Sus logros en esta etapa son muy alabados, pues puso en marcha un cambio en el seno de la firma que llevó a un significativo crecimiento y un rentable beneficio.

Finalmente, en septiembre de 2012, el alemán llegó a Opel, como responsable de las finanzas del fabricante de automóviles, primero como miembro del consejo de administración de Adam Opel (SA), así como vicepresidente de finanzas y director general financiero de Opel/Vauxhall. Poco después, se convirtió en vicepresidente de Finanzas y director general financiero del grupo Opel y vicepresidente de finanzas y miembro del consejo de administración de Adam Opel (SL).

Ahora, como CEO y presidente de la firma, Lohscheller deberá emplear toda su experiencia con los números para que Opel recupere las ganancias: la automovilística alemana acumula 16 ejercicios consecutivos en pérdidas. No obstante como buen corredor, está acostumbrado a los grandes retos: ha participado en más de 70 maratones, incluidas las de Nueva York, Chicago y Berlín. En PSA están seguros de que podrá lograrlo –Tavares cree que en 2020 ya registrará beneficios– y quieren hacerlo de la mano de los directivos alemanes: “Solo deben tener presente que esto no puede seguir como hasta ahora”, afirmó en una entrevista. El plan para lograrlo no lo desvelará hasta septiembre, en el Salón del Automóvil de Francfort.

Un profesional versátil

  • Michael Lohscheller es un apasionado de los deportes. Además de ser un corredor habitual, durante más de 10 años fue portero del equipo de fútbol alemán Borussia Bocholt.
  • A su predecesor, Karl-Thomas Neumann, le llaman el CEO digital por el uso que hacía de las redes sociales. De hecho, anunció su renuncia a través de su perfil de Twitter. Lohscheller, sin embargo, carece de cuenta en esta plataforma.
  • Además de sus conocimientos empresariales, mientras cursaba marketing en Londres, el nuevo CEO de Opel realizó un Máster en Arte.

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