La náutica innova en conectividad y diseño | Compañías

Digitalizar el mar suena a utopía, pero es lo que se han propuesto en SmartSea Technologies, una startup de Barcelona. La compañía, que comparte espacio con otros proyectos de negocios en el centro de emprendimiento Pier 01, en el Palau de Mar, está innovando en un sector que apenas comienza a recuperarse de la crisis y que no ha conseguido tener una presencia internacional significativa, a pesar de la popularidad de la náutica deportiva en su mercado base, España.

SmartSea, resultado de la fusión de la aplicación para puertos deportivos Smart Port y la red social para navegantes BlooSea, empezó en 2012 con un listado móvil de los servicios que ofrecía cada terminal portuaria. Pero en 2016 sus fundadores convinieron en que necesitaban desarrollar un producto verdaderamente disruptivo que les ayudase a crecer y marcar la diferencia.

SmartSea trabaja para llevar al mar tecnologías como el big data y el internet de las cosas

“Habíamos empezando conectando a los navegantes con los puertos, pero nos dimos cuenta de que a lo mejor, lo que teníamos que hacer era conectar a los barcos, porque sin estos no hay navegantes ni puertos”, afirma Alejandro Martínez, director general de la empresa.

En el sector automoción se lleva muchos años hablando del big data, del internet de las cosas y del coche conectado como un primer paso hacia el vehículo autónomo. Martínez y su equipo decidieron que era el momento de trasladar todos esos conceptos a la industria náutica. En esos días Seat prestó un ejemplar de su modelo conectado a BeMobile, startup con la que comparten oficinas en Pier 01, a fin de que esta trabajara en el desarrollo de aplicaciones para el auto; cercanía que en SmartSea aprovecharon para detectar posibles innovaciones extrapolables a su sector.

Fue así como surgió SmartBoat, una plataforma que permite a los propietarios de embarcaciones disponer de información de todas las constantes del barco en tiempo real. El sistema consta de un hardware que se instala de manera muy sencilla en el yate –“son dos cables”, dice Martínez– y una aplicación móvil. El dispositivo recoge los datos y los transmite a un servidor para que luego puedan consultarse en la app.

Dado que un barco pasa la mayor parte del tiempo atado al muelle, ¿qué tipo de información puede interesarle consultar a todas horas a un marinero en tierra? “Hay una gran cantidad de parámetros que conviene monitorizar como, por ejemplo, que las bombas de achique, que sacan el agua que se acumula en la sentina, la parte más baja del casco, funcionan correctamente, porque de lo contrario, al día siguiente puedes encontrar el barco hundido en el pantalán”, explica Martínez. En caso de detectar una anomalía de este tipo, un golpe, un fallo en las baterías o la entrada de una pequeña vía de agua, el sistema envía una alerta al usuario.

La aplicación SmartBoat.
La aplicación SmartBoat.

La app es capaz también de entender el contexto en el que este se encuentra (si está a bordo o en tierra) para mostrarle una información u otra dependiendo de cada situación. Si se trata del primer caso, da la posiblidad de comprobar si el yate cumple cuatro condiciones básicas para salir a navegar:si hay aceite de motor, si los grifos de fondo están abiertos (fundamental para refrigerar el motor y evitar que se recaliente), el nivel de combustible y si se llevan chalecos salvavidas.

Hacer esta lista de comprobación es clave para la seguridad del pasaje porque “el 55% de los accidentes que asiste Salvamento Marítimo es de embarcaciones de recreo, lo cual es una barbaridad”, señala Martínez. En una fase más avanzada, SmartSea aspira a incorporar funciones de mantenimiento predictivo e incluso de barco autónomo.

Alejandro Martínez (segundo por la derecha) junto con el equipo de SmartSea, en el Port Vell de Barcelona.
Alejandro Martínez (segundo por la derecha) junto con el equipo de SmartSea, en el Port Vell de Barcelona.

“Para eso necesitamos generar un historial de millas marinas recorridas”, indica. El prototipo, que ha concluido la fase de pruebas, se presentará en el Salón Náutico que se inaugura hoy en Barcelona. El evento, en el que participarán 275 empresas y en el que se expondrán cerca de 700 barcos, ha continuado adelante a pesar de las crecientes tensiones políticas en Cataluña, el principal mercado de barcos nacional junto con Baleares.

La afición por la náutica en España empezó a crecer en los años sesenta, cuando aparecieron los primeros astilleros, escuelas de navegación y empresas de alquiler. El sector prosperó hasta 2008 cuando la crisis obligó a las familias a recortar el gasto en actividades de ocio. “La recesión hizo mucho daño, con caídas de ventas espectaculares”, dice Ramón Girbau, un experto en reparación y mantenimiento de barcos que empezó a fabricar sus propias embarcaciones en 2010.

Yate Astondoa 100 Century, de Astilleros Astondoa.
Yate Astondoa 100 Century, de Astilleros Astondoa.

A diferencia de otras industrias, como la automoción, la mayoría de fabricantes de yates y veleros en España son pequeñas empresas que no están internacionalizadas, lo que les ha impedido compensar la caída del mercado doméstico con un aumento de las exportaciones. “Quedamos pocos. Si no quebraron, muchos astilleros han tenido su actividad en letargo”, señala el fundador de Girbau Boats, que construye barcos de entre 8,5 y 9,16 metros de eslora en el cabo de Creus, en la Costa Brava.

Si bien las ventas todavía están lejos de los picos de 8.400 unidades alcanzadas en 2008, el mercado se recupera. Las matriculaciones de embarcaciones de recreo crecen al mes de septiembre un 9%, hasta las 4.732 unidades. La asignatura pendiente sigue siendo la internacionalización. En los siete primeros meses de este año, la balanza comercial de España en yates y embarcaciones acumula un déficit de 104 millones de euros, casi tantos como los 107 millones de todo 2016, según estadísticas oficiales.

“Nuestra balanza comercial está claramente condicionada por la pérdida de tejido productivo en este segmento”, comenta Jaime Cortecero, director de ventas de Astondoa, empresa familiar que tiene cuatro astilleros en Santa Pola, Alicante, donde construye yates de hasta 37 metros de eslora.

Las cifras

4.732 embarcaciones se matricularon entre enero y septiembre de este año, lo que supone un aumento del 9,23%, según ANEN, la Asociación Nacional de Empresas Náuticas.

1.475 del total de barcos matriculados se destinaron al alquiler, un segmento que crece en lo que va de año un 25%.

104 millones de euros es el déficit comercial del sector a julio, según el Ministerio de Comercio Exterior.

Junto con Sasga Yachts y Rodman, Astondoa es uno de los pocos constructores nacionales que está vendiendo al exterior. “En este momento, las exportaciones suponen más del 75% de nuestras ventas, destacando América y Europa como mercados más grandes”, indica Cortecero, quien precisa que Italia es el principal competidor de España en la gama de yates superiores a 16 metros de eslora.

Sasga Yachts fabrica en Menorca, mientras que Rodman, la empresa más grande del sector, tiene tres factorías en Galicia y dos en Portugal que exportan a más de 50 países de Europa, Sudamérica, África, Oriente Medio y Asia.

Estos tres astilleros “están haciendo un buen trabajo y sus barcos están reconocidos fuera”, destaca Javier Sáez, responsable de operaciones de Disvent Ingenieros, distribuidora de material electrónico y sistemas de comunicación para embarcaciones, con sede en Barcelona.
La situación es parecida en componentes. “No hay marcas nacionales de prestigio en electrónica ni electricidad. No obstante, entre nuestros productos contamos con paneles eléctricos modulares de la empresa de Badalona Pros by Ditel que nos planteamos exportar”, refiere Sáez.

En motores marinos, Solé Diesel, empresa con sede en Martorell, lleva exportando desde los años setenta. “De lo contrario, habríamos cerrado durante la crisis”, expresa Enric Solé, presidente de la compañía que fundó su abuelo en 1912 y que obtiene en el exterior el 65% de sus ingresos, que el año pasado ascendieron a 8 millones de euros. “Tenemos distribuidores en todas partes, excepto en Estados Unidos, donde hay muchas trabas normativas”, indica.

Según datos de la Fira, organizadora del Salón, el 15% de los expositores serán empresas extranjeras procedentes de 14 países, entre los que figuran las francesas Zodiac, Jeanneau y Beneteau (junto con su filial de catamaranes Lagoon), la británica Sunseeker y la japonesa Yamaha.

“Exportar es caro, pero es uno de mis objetivos a medio plazo”, dice Ramón Girbau, para quien la única forma que tiene un astillero pequeño como el suyo de internacionalizarse con éxito es ofrecer un producto diferente en diseño y acabados. “La estética es importante, pero también hay que darle valor a la utilidad: espacios abiertos, bañera en popa con sombra para proteger del sol, un buen solárium… Hay barcos muy bonitos, pero que no se pueden disfrutar”.

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Cómo Harley-Davidson saca partido al internet de las cosas | Fortuna

El internet de las cosas es la integración de las tecnologías de las operaciones con las de la información para obtener datos con los que tomar la mejor decisión empresarial. Así de sencillo lo explica el director general de Cisco en España, José Manuel Petisco, durante la presentación del libro Internet of Things de Maciej Kranz (editorial LID, 19,90 euros), del que ha escrito el prólogo.

El documento pretende ser una guía para que los directivos se atrevan a implementar esta tecnología en sus negocios. Una herramienta que, para Petisco, no es solo una moda, sino “una tendencia ya madura que se está implementando en muchos campos”. En España, hay 340 millones de objetos conectados, lo que supone que cada individuo tiene al menos siete. Un dato que ilustra cómo el internet de las cosas ya forma parte del día a día de la población. De hecho, el autor del libro, Maciej Kranz, lleva más de 15 años estudiándola, aunque no es hasta hace un par, cuando su presencia se ha hecho evidente.

Petisco recuerda que su primer contacto práctico con los ecosistemas conectados se produjo hace más de diez años, exactamente el 12 de diciembre de 2004. Ese día estaba viendo un partido en el Bernabéu, y cuando el encuentro estaba a punto de finalizar, les pidieron que desalojaran el estadio por un aviso de bomba. En ese momento, se le pasó por la cabeza el proyecto que habían desarrollado desde Cisco con el Real Madrid para controlar operaciones como esta, y rogó que funcionara. Y sí, el audio se escuchaba, los tornos se abrieron y en ocho minutos se evacuó a las 70.000 personas que se encontraban en el estadio blanco. “No lo llamé internet de las cosas porque aún no era tan innovador, pero era un proyecto realizado en 2002”, explica Petisco sobre los inicios de los objetos enlazados en red.

Se trata solo de una pequeña anécdota, pero hoy en día, el internet de las cosas ya está presente en todos los campos, especialmente en las grandes corporaciones. Tanto es así, que está transformando las mismas, y “no soy capaz de pensar en una industria que no la use actualmente”, relata Kranz. El experto recuerda que, aunque lo que más llama la atención son los electrodomésticos conectados, donde verdaderamente se aplica el internet de las cosas es en los negocios.

Por eso, el autor del libro hace hincapié en que apostar por dicha tecnología no es una opción, “no es algo bonito que queda bien tener, sino una necesidad que hay que implementar”. Con esta obra, trata de desmitificar la conectividad para los directivos y hacerla más cercana, incluyendo casos en los que su implementación ha sido exitosa.

En España, cada individuo tiene, de media, siete dispositivos conectados

Es el caso de Harley-Davidson. La producción de estas motos presentaba problemas de dinamismo y eficiencia, la mano de obra era cara y los datos inservibles. Tardaban aproximadamente año y medio en implementar las mejoras en estos vehículos. Frente a esto, la marca decidió habilitar una de sus fábricas íntegramente con tecnología del internet de las cosas, aunó todo en una sola red y consolidó los datos. De esta manera, el tiempo necesario para corregir los errores se redujo de 18 meses a dos semanas. Con una sola fábrica transformada, los beneficios de Harley-Davidson aumentaron casi un 4%.

En este sentido, el director general de Cisco recalca que el internet de las cosas supone una diferencia competitiva, mayor eficiencia en los procesos, capacidad de innovación y nuevos modelos de negocio. Por todo ello, esta tecnología también genera nuevas oportunidades. Algo que saben muy bien en Campofrío. Hace tres años, su fábrica principal, situada en Burgos, se incendió, lo que supuso una pérdida de 300 millones de euros y casi la quiebra de la compañía. Sin embargo, se marcaron un objetivo claro: volver a Burgos en menos de dos años. El director de información de Campofrío Food Group, Javier Álvarez, recuerda que pensaron “si siempre hacemos las mismas cosas, tendremos siempre los mismos resultados”. Así que decidieron apostar por la informática para cambiar la fábrica entera. Ahora, su fábrica de Burgos es un referente 4.0 para todas las industrias. “Algo que considerábamos un desastre acabó convirtiéndose en una oportunidad”, subraya orgulloso el directivo.

La conectividad puede estar presente y desencadenar un gran cambio hasta en los sectores más tradicionales. El director de sistemas de Philips Lighting para España y Portugal, José Ramón Córcoles, explica lo importante que es darse cuenta de que “la luz sirve para mucho más cosas que para alumbrar”. Con esta premisa en mente, han logrado llevar a cabo un proyecto de iluminación sostenible conectada, que ha transformado Torre Europa y la ha convertido en el edificio más inteligente de Madrid y en el tercero del mundo. De hecho, las luces han servido para alojar sensores, para obtener datos sobre la ocupación de las estancias, para medir la temperatura, y será la base para desarrollar nuevas tecnologías en el futuro.

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“Pocos fenómenos alteran el aspecto de las ciudades, el coche autónomo lo hará” | Tendencias

Carlo Ratti (Turín, 1971) es un arquitecto poco convencional. Su formación de ingeniero le lleva a buscar nuevas formas de aplicar tecnología a sus construcciones. El pabellón de paredes de agua digital, la instalación más llamativa de la Exposición Internacional de Zaragoza 2008, es buen ejemplo de ello. Aunque las inquietudes del italiano van más allá de edificios concretos. Ratti dirige el MIT Senseable City Lab, un grupo de investigación dedicado a explorar cómo las tecnologías están haciendo mutar las urbes y la propia forma de concebir la arquitectura. Los expertos en ciudades inteligentes suelen tener en cuenta sus ideas, más centradas en el componente experiencial que en el tecnológico. Ratti ha estado esta semana en Málaga para participar en EmpoderaLive, un simposio centrado en analizar la tecnología como eje de la transformación social. Atiende por teléfono a EL PAÍS RETINA poco antes de salir a pronunciar su conferencia.

¿Cómo se imagina las ciudades dentro de 20 años?

Ahora mismo estoy en el centro de Málaga, en un café situado en una de las calles que dan a la catedral. Todo lo que veo estará aquí dentro de 20 o 30 años. No creo que cambien mucho las cosas desde el punto de vista físico, como no lo han hecho sustancialmente desde tiempos de los romanos. Necesitamos edificios en los que vivir, con ventanas para ver y calles por las que transitar. También espacios en los que socializar e interactuar. Eso no quiere decir que el café en el que estoy ahora no se convierta dentro de un tiempo en otro tipo de local, por ejemplo en una especie de oficina por horas. Lo que está cambiando es la forma en que nos movemos por la ciudad, la forma en que nos relacionamos, la forma en que consumimos: ahora los productos llegan a nosotros, no vamos nosotros a buscarlos a las tiendas. Todo eso tiene repercusiones en el urbanismo. Pero las ciudades son también un ancla para el tiempo. Cuando el hombre empezó a vivir en ciudades, hace 18.000 años, las primeras se construyeron junto a los cementerios. Las ciudades seguirán siendo muy parecidas a lo que son hoy, lo que cambiará es la vida.

¿Existen realmente las ciudades inteligentes?

Depende de a lo que nos refiramos. A mí no me gusta ese término porque es demasiado tecnológico. Lo importante son las transformaciones que hay detrás. El internet de las cosas (IoT, en sus siglas inglesas) tiene impacto en la vida urbana, desde la movilidad hasta la energía, pasando por la gestión del agua o de los residuos. Esa es la clave de la ciudad inteligente, que ya es una realidad. Uber o Airbnb no existirían sin la IoT. Lo mismo pasa con el smartgrid, o el uso eficiente de la energía. El carsharing, que se ha empezado a desplegar estos años, está llevando la conducción a un nuevo nivel. Todos estos fenómenos están redefiniendo las ciudades.

¿No cree que las ventajas de la smart city solo repercuten sobre los ricos?

Todas las tecnologías empiezan aumentando la brecha entre los que más tienen y los que menos. Sucedió por ejemplo el teléfono móvil, aunque con el tiempo se ha democratizado su acceso y ahora casi todo el mundo tiene uno. La tecnología suele ser muy cara al principio, pero si planificas correctamente su despliegue puede contribuir a reducir las diferencias. No hay que fijarse en las diferencias que causa hoy la tecnología, sino en el potencial que tiene para reducirlas mañana.

¿Cómo deberían abordarse estos cambios y nuevos usos de las ciudades desde el punto de vista de la arquitectura?

La IoT está cambiando nuestras vidas. No por la tecnología, sino por los nuevos estilos de vida que promueve. Las oficinas tradicionales han constado de cubículos o, más recientemente, de grandes espacios diáfanos. Hoy, debido a que somos más flexibles y a que los minijobs están ganando peso, la clave de las oficinas ya no son los grandes espacios sino la interacción entre los distintos trabajadores. Los coworkings han transformado la forma en la que concebimos los espacios de trabajo. Dedican 6m2 por persona, mientras en una oficina tradicional se emplean entre 10 y 20. Al final se trata de usar las infraestructuras y recursos de la forma más eficiente que se pueda. La arquitectura es como la ropa: según cambian tus necesidades te pones una prenda u otra.

Proyecto The Cloud, en Londres.

¿Cómo se pasa de los edificios inteligentes a las ciudades inteligentes?

El mismo fenómeno tiene varias escalas: edificio, barrio, ciudad, área metropolitana… En movilidad, por ejemplo, se están recopilando muchos datos, que Bloomberg hizo públicos antes de dejar la alcaldía, según los cuáles se podría reducir en un 40% el número de taxis en la ciudad si la gente estuviera dispuesta a compartir trayectos, con servicios como los de Uber Pool. Ese es un ejemplo de cómo usar el big data en el desarrollo de nuevos sistemas de movilidad.

Los vehículos han sido un pilar sobre el cuál se ha estructurado el urbanismo durante el último siglo. ¿Cree que esa disposición cambiará gracias a las nuevas tendencias en movilidad?

Le Corbusier ya decía en los años 20 que el automóvil lo iba a cambiar todo. Así que también sería lógico pensar que los nuevos sistemas de movilidad van a alterar el urbanismo del siglo XXI. Pocos fenómenos son capaces de cambiar el aspecto de las ciudades. El vehículo autónomo provocará una revolución que dejará huella. Lo interesante es que el coche que te lleve al trabajo, en vez de quedarse aparcado, luego seguirá transportando a otra gente por la ciudad. Se creará un sistema híbrido en el que el transporte público y privado cooperarán. Si eso sucede, la cantidad necesaria de vehículos será mucho menor a la actual. Algunos estudios dicen que en las grandes ciudades bastaría con un 20% del parque. Sobre todo porque los coches pasan el 95% del tiempo aparcados. Eso se traduciría también en liberar mucho espacio dedicado a parkings. Y, desde el punto de vista arquitectónico, implicaría empezar a pensar en un nuevo sistema de infraestructuras.

¿Eso sucederá solo en las grandes ciudades?

El potencial de compartir coches depende de la densidad, así que donde mejor funcionará es en los grandes núcleos de población. ¿Logrará el coche autónomo reducir el tiempo de los trayectos? Eso dependerá de cómo se implementen las políticas. El problema del transporte no tiene que ver con la capacidad, que suele estar ahí, sino con cómo afrontar los picos de demanda. La tecnología nos permite ser más flexibles.

¿Cree que los ciudadanos están participando en el diseño de las smart cities?

En Europa, la gente cree que es el Gobierno o la UE quien debería diseñarlas. Creo que esa es una aproximación equivocada: hay que dejar que los ciudadanos implementen sus ideas, que experimenten. El proceso debería ser bottom-up. Con el big data y la tecnología podemos crear grandes herramientas. Estamos experimentando muchos pequeños cambios en nuestra vida que modifican la forma en que nos desenvolvemos.

Ha mencionado la incidencia de Uber en las ciudades. Airbnb también la tiene, en este caso gentrificándolas. ¿Cómo se ataja eso?

El caso de Airbnb es paradigmático. Existe porque la IoT permite que consigamos apartamento en tiempo real, y que además le pongamos rating a la experiencia. Eso es lo que realmente no podíamos hacer hace 20 años. La IoT ha puesto partes físicas de la ciudad online. El lado positivo de Airbnb es que ha forjado la mayor cadena hotelera del mundo sin costes adicionales de energía. Piense en ello: crear una capacidad equivalente requeriría una cantidad enorme de recursos. También ofrece una forma más agradable de conocer una ciudad porque tratas con la gente. Pero su cara negativa es el sobreuso de la apliación, que aumenta precios y vacía los centros urbanos de población local. Crea tensiones dentro de los edificios y en los vecindarios. Algo hay que hacer para controlar eso.

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La máquina de la moral y otras ideas para que los coches tomen decisiones correctas | Tendencias

De entre todas las dudas que suscitan los coches autónomos, las que tienen que ver con su capacidad para tomar decisiones son las que más debate generan. Muchos usuarios aún temen que el coche pueda cometer un error y estrellarse. Pero lo cierto es que se equivocan mucho menos que los conductores humanos y que el drama real puede venir porque el coche tome la decisión de estrellarse y sacrificar a los pasajeros. Visto así parece parte de la trama de La rebelión de las máquinas, pero es algo que podría suceder en una situación en la que el daño fuera inevitable y el coche tuviera que decidir entre atropellar a tres peatones o estrellarse y dañar a un pasajero. Es como el dilema de accionar una palanca para que un tren arrolle a una persona o no accionarla y dejar que arrolle a cinco. Pero en la vida real. En este escenario, ¿quién enseña a las máquinas a elegir? ¿Quién decide qué es más correcto en cada situación?

El Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) trabaja con una máquina de la moral a la que han llamado Moral Machine. Es un sistema de inteligencia artificial que presenta distintos escenarios en los que los coches tienen que tomar decisiones a la hora de resolver un accidente con el menor número de víctimas posible. En estas situaciones se asume que frenar y evitar la colisión no es una opción: se trata de casos en los que el automóvil está 100% seguro de que alguien sufrirá daño pero puede actuar para seleccionar quién lo sufrirá.

Las situaciones se presentan en una página web donde cualquier persona puede jugar a decidir qué cree que debería hacer el coche en cada uno de los ejemplos. Los datos recogidos pasan a formar parte de un estudio sobre la ética de las máquinas autónomas elaborado por científicos del MIT Media Lab. En este caso, se están utilizando decisiones de la mayoría de las personas que participan para estudiar cómo los humanos creen que se deberían programar los coches autónomos. La inteligencia artificial se convierte una vez más en un reflejo de nuestras decisiones humanas.

A través de distintas preguntas, los investigadores tratan de establecer cuál sería el comportamiento más adecuado que debería tener un coche sin conductor desde un punto de vista moral para la mayoría. Analizando los resultados, los responsables han detectado que “casi por unanimidad la gente quiere coches que minimicen los daños totales”. Así lo explicaba Iyad Rahwan, director de Scalable Cooperation en el MIT Media Lab, en una entrevista para Vodafone One.

Pero aún minimizándose los daños, ¿quién debe salvarse con más prioridad? ¿Quién ha respetado las señales de tráfico? ¿Los más jóvenes? ¿Los más sanos? ¿Un médico frente a un ladrón? ¿Podrán los coches llegar a detectar si una mujer está embarazada o a qué se dedican los transeúntes? Los expertos no se atreven a vaticinarlo pero todo apunta a que esta tecnología está más limitada por las cuestiones morales que por sus posibilidades de desarrollo.

En colaboración con el MIT, los especialistas en ética y filósofos han encontrado un nicho en el que contribuir a la programación de las máquinas. Ya en 2015 se organizó un congreso en la Universidad de Stanford —uno de los puntos calientes en los que se están realizando estos debates— para reunir a ingenieros y filósofos y debatir sobre la naturaleza de las decisiones de los coches autónomos. Implementaron distintas configuraciones éticas dentro del software que controla los vehículos autónomos y luego probaron el código en simulaciones e incluso en vehículos reales.

Mientras que algunos trabajan en enseñar a pensar a las máquinas, otros defienden que los coches sin conductor no deberían tomar decisiones sobre la vida o la muerte, esa es al menos la teoría que defiende el filósofo Wendell Wallach, autor de A dangerous master: how to keep technology from slipping beyond our control. Según Wallach, asumir que los coches deberían tomar estas decisiones implica aceptar que pueden sustituirnos como agentes morales. Aunque es cierto que su procesador puede analizar los datos de la situación en milésimas de segundo y tomar una decisión, las máquinas carecen de empatía y de la capacidad de captar matices.

Más allá de las decisiones que debe tomar el coche, los pasajeros deben plantearse una cuestión fundamental: ¿te montarías en un coche que, llegado el momento, elegiría estrellarse y sacrificarte? La respuesta de la mayoría fue la primera que te viene a la mente: ¡no! Iyad Rahwan lo explica: “El problema viene cuando les preguntamos si comprarían ese coche. Su reacción fue: nunca compraría un coche que me pudiera hacer daño a mí bajo ninguna circunstancia”. Y Alfonso Rodríguez-Patón, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, está de acuerdo: “La mayoría de los ciudadanos van a querer que su coche les salve primero a ellos”, explica. “Piensan: “que mi coche sea seguro pero para mí primero”.

Pero probablemente en un futuro se regule el comportamiento ético de los coches totalmente autónomos alcanzando algún tipo de consenso ético. “Si no, cada fabricante podrá resolver estos dilemas de diferente manera”, añade Rodríguez-Patón. También señala que será difícil llegar a programar el comportamiento perfecto en todos los potenciales casos no anticipados o previstos. “Muchas de estas cuestiones no están todavía ni mucho menos resueltas e implican dilemas muy complejos. Que se preparen las compañías de seguros y los abogados”.

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¿Adicto al móvil? En lugar de desconectar, aprende a priorizar | Talento

Estamos hartos de escuchar que dependemos en exceso de la tecnología, que los niños pasan demasiado tiempo delante de las pantallas y que vivir en las redes sociales aumenta las posibilidades de sentir envidia, frustración y tristeza. El grueso de los estudios científicos hasta el momento defiende estas conclusiones y alerta de las consecuencias negativas que pueden derivarse de abusar de la tecnología. Pero la solución no tiene por qué ser desconectar, obligarse a no mirar el móvil y no consultar el correo fuera del trabajo. En su lugar, algunos expertos defienden la necesidad de aprender a priorizar y compaginar la realidad online y offline.

Regular el uso del móvil en lugar de dejar de utilizarlo cuando estás con otras personas podría reducir los niveles de ansiedad que genera no estar atendiendo a las notificaciones. “Mi consejo es que cada cual gestione su propia vida. Si dejar de mirar el buzón de entrada o no contestar a un mensaje en tu tiempo de descanso te va a provocar todavía mayor estrés, hazlo”, comenta Santi García, cofundador de Future For Work Institute, en un reportaje reciente publicado en EL PAÍS.

Esta nueva línea de pensamiento defiende la integración de la vida digital en la vida offline y sugiere que esforzarse en mantener los límites estrictos puede generar incluso más ansiedad. El estudio Out of sight, out of mind? How and when cognitive role transition episodes influence employee performance, publicado en la revista Human Relations, sugiere que quizás deberíamos adaptarnos a estos cambios en lugar de luchar contra lo que está pasando. Jeroen Sangers, consultor especializado en mejorar el rendimiento de personas, equipos y organizaciones, está de acuerdo y asegura que “en lugar de buscar la separación deberíamos encontrar el equilibrio y aprender a distribuir nuestra atención de forma dinámica según las necesidades de cada momento”.

Cada vez más personas defienden esta manera de plantearse la nueva realidad, en la que la tecnología aumenta su importancia sin parar. “Necesitamos cambiar la forma en que miramos las cosas”, escribe Tristan Greene en TNW. “Se está volviendo contraproducente sugerir que la solución es colocar límites arbitrarios en el uso que hacemos de las nuevas tecnologías”. Establecer prioridades en lugar de límites podría ser más beneficioso. “Estoy defendiendo la integración sin fisuras de Siri en mi vida, no dedicando un tiempo aparte para ella”.

Cuando internet comenzó a llegar a las casas la limitación entre el mundo online y offline estaba clara. Cuando querías visitar una web encendías el ordenador y cuando lo apagabas, internet desaparecía por completo hasta que decidieses volver a él. Ahora no siempre somos nosotros quienes decidimos cuándo estar conectados: las notificaciones nos bombardean y los límites entre lo digital y lo analógico se han difuminado hasta fundirse en una sola realidad.

Este es el motivo por el que luchar para desconectar se hace tan complicado. La única opción a día de hoy es deshacerte de smartphones y tabletas y cualquier dispositivo que pueda recibir notificaciones. Pero si tienes un teléfono inteligente, debes que asumir que no mirarlo no significa necesariamente estar desconectado. Cuando alguien te escribe y notas la vibración, tu cuerpo reacciona: el sonido de la notificación que has recibido ha estimulado tu cerebro y te ha hecho desconectar de tu conversación cara a cara por un segundo. Y esa inquietud por saber quién te ha escrito te persigue hasta que atiendes a la notificación. El dilema es: qué es mejor, ¿no mirar el móvil y pensar en quién te habrá escrito o leer el mensaje y deshacerte de la tensión?

Merece la pena plantearse esta cuestión porque ignorar a la persona que tienes delante a cambio de consultar tu móvil ya tiene hasta nombre: phubbing. Es una combinación de phone (teléfono) y snubbing (ignorar). Todos lo hemos hecho alguna vez y nos hemos sentido culpables porque la idea de que lo que hay que hacer es desconectar prevalece.

“Aceptar que la tecnología cada vez juega un papel más importante en nuestras relaciones sociales es clave, pero también puede ser peligroso”, explica la psicóloga Diana Navarro. No hay que perder de vista todos los casos en los que el uso de la tecnología se convierte en abuso y adicción. Si el tiempo que dedicas a tu móvil está afectando a tus relaciones personales o a tu trabajo y te impide funcionar en la vida con normalidad, es posible que se haya convertido en adicción y necesites ayuda profesional. “Precisamente la normalización del uso de la tecnología a todas horas hace difícil que las personas se den cuenta de cuándo es un problema”, explica Navarro.

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De conductores a pasajeros: así (dicen) será el transporte del futuro | Tendencias

El plazo no está claro, pero los conductores se dirigen, o eso dicen los expertos, a su desaparición. Y a que en un futuro indeterminado dejemos de tener coche para combinar flotas compartidas con transporte público y transportes alternativos como la bicicleta (hace poco te contábamos así en EL PAÍS RETINA).  La paulatina desaparición es un destino que los conductores parecen compartir con los motores de combustión: la búsqueda de mayor sostenibilidad y seguridad se ha enfocado mayoritariamente en la electrificación y la automatización de los vehículos.

La idea no parece mala a priori. Ante el importante ratio de accidentes provocados por el factor humano, lo lógico es eliminar al conductor. Pero, ¿cómo se consigue un vehículo inteligente que complemente las funciones del conductor? Con la conectividad. “El vehículo autónomo siempre tiene que estar conectado para que opere de manera segura y coordinada con la infraestructura y el resto de los vehículos”, explica Alberto Peña, director de automoción de Tecnalia.

Las aerotrópolis

En la búsqueda de una solución a los problemas de densidad de tráfico que combinara urbanismo y transporte sostenible, John D. Kasarda planteó el concepto de aerotrópolis. Incluida por la revista ‘Time’ en 2011 como una de las diez idea que cambiarán el mundo, una aerotrópolis es una ciudad, con sus oficinas, tiendas, hoteles, viviendas y zonas de ocio, creada junto a un aeropuerto. “A menudo, los Estados Unidos y Europa Occidental consideran los aeropuertos como molestias ambientales y no como una infraestructura crítica para competir y prosperar, lo que ha resultado en el descuido de los aeropuertos, mientras que Asia y Oriente Medio invierten fuertemente para aprovecharlos. Tal negligencia es un peligro económico a largo plazo para Occidente”, defiende Kasarda en la página web de su empresa. Bajo esta premisa, ha surgido en Corea del Sur la ciudad de Songdo, a 65 kilómetros de Seúl, unida por un puente de 21 kilómetros de longitud con el aeropuerto de Incheon. Comenzada a construir desde cero en 2003, este prototipo de aerotrópolis está diseñada para una población de 75.000 personas y 300.000 puestos de trabajo y para recorrerse a pie.

“Los automóviles autónomos serán mucho más eficientes en el uso de la carretera y las intersecciones que los humanos. Pero este incremento de eficiencia requerirá que todos los automóviles sean autónomos”, asegura por correo electrónico Gilles Duranton, profesor de la escuela de negocios Wharton de la Universidad de Pennsylvania.

Aunque aún no hay coches en el mercado con nivel 3 de autonomía (el que permite que el conductor no esté atento a la conducción pero pueda intervenir en cualquier momento), fabricantes como Audi, BMW o Mercedes ya aseguran estar acercándose. Volkswagen presentó este año en el Salón del Automóvil de Ginebra el prototipo Sedric, que alcanza el nivel 5 de autonomía. No dispone de volante ni de pedales; responde a órdenes de voz. También acude a la llamada del propietario.

Hasta que llegue la prevista sustitución total del conductor humano, se está estudiando cómo coordinar ambos tipos de tráfico. Alemania acaba de legalizar la conducción autónoma en sus carreteras, con la obligación de que viaje en el vehículo una persona en el asiento del conductor, el sistema automático pueda ser desconectado en caso de necesidad, y se almacene un registro de cada recorrido para utilizarlo en caso de accidente. Por su parte, estudiantes de la universidad norteamericana de Berkeley han propuesto un carril exclusivo para vehículos autónomos denominado hyperlane. Además de poder superar los 195 kilómetros por hora, estaría dotado de conexión 5G durante todo el recorrido.

Evidentemente, también hay muchas voces que no son tan optimistas respecto de la llegada del coche autónomo. Sostienen que harán falta muchos años para que se tengan suficientes datos para que los coches totalmente autónomos operen a gran escala. Y no unos pocos años. Obtener datos suficientes para que se tenga una precisión del 90% “ya es muy difícil”, aseguró por ejemplo Vijay Kumar, decano de ingeniería de la Universidad de Pensilvania, en el reciente Foro Global Wharton. “Y para pasar del 99% de precisión al 99,9% se necesita un volumen de datos mucho mayor”. Kumar compara las necesidades de datos en volúmenes exponenciales a un gráfico que recuerda un palo de hockey, en el que hay una súbita inclinación hacia arriba. Y claro, el 90% o incluso el 99% de exactitud no basta cuando hay vidas humanas en juego.

“Sí, el concepto es fantástico, y, por supuesto, hemos hecho grandes avances, pero [. …] elaborarlo hasta el punto de sentirnos totalmente cómodos llevará mucho tiempo”, sentencia el científico. “¿Por qué entonces tenemos la impresión cuando leemos lo que dicen los medios de que los coches autónomos ya están casi listos?”

Los grados del coche autónomo

1. Este coche puede, básicamente, mantener una velocidad fija y mantener el coche en el carril.

2. Coches semiautónomos. Para entornos controlados. El coche se mantiene el carril, y frena para no acercarse demasiado, pero necesita control.

3. No existen coches así aún. Un nivel 3. puede elegir cambiar de carril, adelantar, o dejarse adelantar, aunque no en lugares complicados como ciudades.

4. Este coche puede funcionar solo sin atención siempre que todo el mundo respete las normas de circulación.

5. Autonomía absoluta. Dile al vehículo la dirección y ponte a ver Youtube.

Volvamos a las promesas. Ya hay estudios, como este de Intel, que sostienen que generará una industria basada en la “economía del pasajero” de 7.000 millones de dólares anuales en 2050. Pero más importante que esos vaticinios parecen los cálculos que hacen sus responsables sobre las horas de vida que liberarán este transporte entre 2035 y 2050: 250 millones. 

“En los países desarrollados, el principal coste del viaje es el tiempo que estamos atrapados detrás de un volante. Estudios han estimado que valoramos el tiempo en aproximadamente la mitad del salario. Ser capaz de hacer algo más en un coche (divertirnos o trabajar) cambiará dramáticamente esto: conducirá a un gran aumento en los viajes y más congestión, de acuerdo con lo que ya sabemos acerca de cómo los viajes responden”, aporta Gilles Duranton, de acuerdo con la ley de la demanda inducida formulada por él junto a Matthew A. Turner. En La ley fundamental del embotellamiento en las carreteras, calcularon que el ratio de kilómetros viajados por persona aumentaba cuanto más kilómetros de autopistas existían. “La razón detrás de estos resultados empíricos es que hay una gran cantidad de demanda latente. Se trata de viajes que actualmente no emprendemos, pero con una ligera mejora en el estado de la carretera, los hacemos”, explica.

Así, la existencia del actual modelo de coche particular para ir al trabajo es insostenible, por más que los vehículos menos contaminantes estén actualmente exentos de tasas o tengan beneficios de aparcamiento. “Dentro de diez años, cuando los vehículos eléctricos estén más popularizados, el problema va a ser el mismo”, coincide Alberto Peña. “La clave estará en complementar el transporte público y personal con vehículos compartidos o con nuevos conceptos de vehículos con un nivel de automatización elevada, que sean fáciles de aparcar, que sean modulares, y que no tengan que estar diseñados para ir a 150 km por hora porque van a operar solo en entornos urbanos”, añade el director de Automoción de Tecnalia.

Peña defiende la convivencia de diferentes tipos de vehículos, privados y públicos, que satisfagan diferentes especificidades, en contraposición a los vehículos actuales, diseñados tanto para hacer la compra en un radio de cinco kilómetros como es viajar 700 kilómetros de vacaciones. “El concepto de ‘pods’ electrificados para el entorno urbano, de cero emisiones y ultraconectados, es una línea de trabajo que habrá que tener en cuenta”.

  • Viajar a través de un túnel

Elon Musk, el innovador empresario propietario de Tesla, afirmó en 2013 que podía resolver el problema del atasco urbano. Ideó un túnel de vacío en el que se trasladaran levitando magnéticamente vehículos eléctricos a la velocidad de los aviones y lo denominó hyperloop. Un grupo de emprendedores con experiencia en proyectos tecnológicos y apoyados por reconocidas firmas de inversión hicieron este reto como suyo y crearon la empresa Hyperloop One. Esta semana este prototipo ha llegado a superar los 300 kilómetros por hora en el prototipo en el desierto de Nevada, cerca de Las Vegas. La empresa ha cerrado un acuerdo con Dubai para conectarlo con Abu Dhabi en 12 minutos. En su búsqueda del imprescindible apoyo de los gobiernos de todo el mundo han propuesto varias rutas en Europa, desde una circular que uniría las ciudades más importantes de Alemania a una línea Madrid-Tánger, con parada en Algeciras, en tan solo 47 minutos. “De momento, los hyperloops parecen una locura muy cara teniendo en cuenta las tecnologías de túneles existentes actualmente, como pueden decir los inversores del túnel de canal de La Mancha”, recuerda Gilles Duranton.

Frente a la discutible rentabilidad de crear una nueva infraestructura desde cero, se plantea el mayor aprovechamiento de las vías férreas existentes. Ingenieros del fabricante Siemens han colaborado con investigadores de de la Universidad Técnica de Renania-Westfalia en Aquisgrán para diseñar un prototipo de tren del futuro denominado ANTS. Utilizando tecnologías en 3D para la fabricación flexible de trenes altamente automatizados, apuestan por un enfoque modular para conseguir viajes más cómodos, con más flexibilidad y mayores opciones de personalización. El proyecto se basa en unidades de tracción de doce metros de longitud, formadas por una unidad motriz y un módulo de pasajeros. Cada unidad conoce su destino y se guiaría hacia él sin un conductor, separándose del convoy cuando las rutas ferroviarias divergieran hasta dejar a cada pasajero en su domicilio, gracias a vehículos autónomos que conectan las estaciones de tren.

La electricidad está en el aire

La otra pata de la evolución del automóvil está en la electrificación. Alberto Peña explica que “todos los fabricantes están trabajando de manera intensiva en la electrificación de vehículos para generar menos emisiones, sobre todo en la adaptación de baterías, porque la infraestructura de recarga está llegando más despacio”, asegura por teléfono. Volvo, por ejemplo, ha anunciado que desde 2019 solo fabricará automóviles eléctricos o híbridos. “El futuro del automóvil es decididamente eléctrico, pero no puedo dar fecha”, aseguraba recientemente a EL PAÍS el vicepresidente de Renault, Gaspar Gascón.

Evidentemente, esto no significa que vayan a desaparecer del todo los vehículos con motor de combustión. Es complicado, por autonomía, electrificar los camiones de carga. Pero en sectores como el transporte público, clave para un nuevo modelo sostenible, la electrificación deberá cambiar bastante el parque móvil en los próximos 20 años. De hecho, autobuses eléctricos ya circulan por las calles de las principales ciudades españolas. En algunas, como Madrid, se pueden alquilar también coches, bicicletas y motocicletas eléctricas.

La electrificación también está entrando en el transporte aéreo, empezando con pequeñas avionetas hasta que llegar incluso en el futuro a aviones híbridos de 80 plazas. Aunque los aviones transatlánticos de pasajeros tendrán que esperar. En cambio, el directivo de Tecnalia augura muchas posibilidades a proyectos relacionados con el despegue y aterrizaje vertical (conocido como VTOL). Por ejemplo, The Lillium Jet es un avión eléctrico con esta tecnología, con una autonomía de 300 km (de Londres a París) y una velocidad de 300 kilómetros por hora, que podría sustituir a los helicópteros en vuelos de negocios. No hay que confundirlo con los drones tripulados, como el Volocopter, un dron de 18 rotores que se probará en Dubai como taxi. O los autodenominados coches voladores, como el prototipo que la española FuVex presentó en 2013, pero que ha abandonado para diseñar drones menos ambiciosos enfocados a empresas agrícolas. “Los drones tripulados son una idea atractiva que recuerda a Blade Runner, pero son muy poco eficientes desde el punto de vista energético. Está claro que la ventaja de que el despegue sea vertical es relevante, pero en Tecnalia creemos que los vehículos aéreos eléctricos de transporte más o menos personal tendrán una forma de volar más eficiente que un dron”, afirma Alberto Peña.

Restricciones similares se aplican también a la tecnología de los drones, según Vijay Kumar, decano de ingeniería de la Universidad de Pensilvania. “Una información básica: para hacer volar un dron se necesitan 200 vatios por kilo. Por lo tanto, si desea elevar un individuo de 75 kilos, va a necesitar mucha energía. ¿Dónde va a conseguir las baterías para hacerlo? La única fuente de energía con densidad de energía suficiente para levantar cargas útiles pesadas así son los combustibles fósiles”.

Aunque de momento las personas no vayamos a volar en dron, está claro que el uso de los drones se ampliará a diversos campos, por lo que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha propuesto regular legamente el espacio aéreo hasta 150 metros de altura para garantizar la seguridad del vuelo de drones. El sistema, denominado Upspace, podría estar operativo en 2019.

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El internet de las cosas ya no es futuro en la industria | Compañías

El internet de las cosas es un concepto que, poco a poco, hemos ido incorporando a nuestro vocabulario del día a día para designar a un tótum revolútum cuyas fronteras y aplicaciones potenciales aún estar por delimitar. IoT es el acrónimo del inglés Internet of Things, traducido literalmente por nuestro internet de las cosas profusamente utilizado en los medios de comunicación para hablar de todo aquello que suena a digital y 4.0. Pero ¿qué es realmente el Internet of Things? ¿Para qué sirve? ¿Hasta qué punto se trata ya de una realidad o de promesas de futuro?

Empecemos por entender bien el concepto: llamamos Internet of Things al proceso de dotar de sensores a elementos de nuestro alrededor, que nos permite recoger datos que después podremos analizar a través de un algoritmo, obteniendo información valiosa y en algunos casos nos permitirá programar al objeto para que reaccione de una forma determinada.

Hablando de manera menos técnica: se trata de dotar de inteligencia a todo lo que nos rodea para poder controlar, automatizar y predecir su funcionamiento. Si ponemos sensores en un frigorífico, la máquina podrá conocer los hábitos de consumo de una familia y hacer la compra por sí sola pidiendo al supermercado los productos que vayan agotándose.

Sensorizando los parkings podemos decirle a todos los conductores de la ciudad la disponibilidad de aparcamiento por zonas y evitar atascos. Si aplicamos sensores a nuestro cuerpo, podremos monitorizar diversas variables (presión arterial, temperatura, azúcar en sangre, etc…) y tener un seguimiento constante de cualquier enfermedad, e incluso recibir medicación directamente cuando sea necesario. Si a esto le sumamos big data y un buen algoritmo, podemos incluso predecir con un alto grado de fiabilidad si vamos a sufrir de un ataque al corazón u otros problemas de salud evitables.

Estos son tan solo unos pocos ejemplos del futuro (en algunos países ya del presente) que nos promete el Internet of things. Sin embargo, la mayor velocidad de incorporación de estas soluciones se está dando a nivel industrial (sobre todo en la industria pesada, la manufactura y la logística), pues es donde esta tecnología está aportando una gran optimización de recursos.

Por ejemplo, las grandes industrias cementeras indias están sensorizando todas las piezas de su maquinaria de modo que, a través de algoritmos predictivos que computan los datos recogidos por los sensores, pueden saber exactamente cuándo estas piezas van a dejar de funcionar y será necesario cambiarlas.

Esto permite a la empresa tener piezas de recambio a tiempo cuando se produce una avería y ahorrar millones en una óptima planificación del mantenimiento. De otro modo, una pieza de sustitución puede tardar semanas, o incluso meses en llegar, lo cual fácilmente puede llevar a la empresa a la bancarrota. Por lo tanto, la implementación del IoT industrial y los algoritmos predictivos permiten un ahorro de costes muy considerable y muy tangible.

Por ello, las grandes empresas consideran que inyectar capital en este tipo de soluciones es una inversión con un excelente retorno que se nota tanto a corto como largo plazo. De ahí que el IoT Industrial está acelerando su incorporación al día a día de las fábricas, mientras que en otros ámbitos la implantación del IoT no experimenta un rápido avance.

La explicación de este fenómeno es la percepción del beneficio obtenido: al contrario de lo que sucede con el IoT industrial, la rentabilidad de este otro tipo de tecnologías IoT es mucho más difícil de calcular para el inversor o comprador, y por lo tanto, éste no sabe con certeza si le compensa el esfuerzo que supone invertir ese capital extra en este tipo de soluciones.

A lo largo de la historia ha ocurrido siempre lo mismo, y los descubrimientos que han producido réditos económicos manifiestos han evolucionado de forma acelerada frente a aquellos cuyos resultados a nivel financiero resultan más difíciles de calcular. De ahí que haya un discurso sobre smart cities y digitalización en el ámbito más público que se queda en grandes titulares llenos de promesas en los medios de comunicación, y una aplicación por ahora escasa en el mundo real, mientras que hay una verdadera trasformación de la industria gracias al IoT Industrial que, de forma mucho más discreta, está realmente revolucionando los sectores implicados. Pero es tan sólo cuestión de tiempo que el Internet of Things transforme nuestro mundo por completo. De forma más paulatina o más rápida, este tipo de soluciones se van a implantar y producir un gran impacto en el transporte, el comercio, la medicina, el trabajo, la vida social y la vida más privada de todos nosotros. Las tecnologías del IoT industrial, gracias a la clara rentabilidad que aportan a las empresas, sencillamente le llevan un poco de ventaja al resto.

Manuel Fuertes es experto en transferencia científica y presidente del Grupo Kiatt

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