MSC Cruceros invierte 900 millones en el Seaview, con base en Barcelona | Compañías

La compañía MSC Cruceros invertirá unos 900 millones en la construcción del buque Seaview que tendrá en Barcelona uno de sus puertos base a partir de junio de 2018, fecha en la que comenzará su explotación comercial tras finalizar su construcción en el astillero Fincantieri de Monfalcone (Italia).

Durante el acto de puesta a flote del barco en dicho astillero, como paso previo a su fase final de construcción, el director general de MSC en España, Emiliano González, ha asegurado a Efe que esta nueva embarcación “estará ligada al mercado europeo y, en concreto, al español” al contar con el puerto de Barcelona como base para sus operaciones en el Mediterráneo.

González ha incidido en que España es un mercado “completamente estratégico” para la empresa -tanto como emisor de turistas como de tránsito- ya que las cifras muestran “sin duda alguna” que este producto está en auge nuevamente.

Según sus datos, hasta 2011 hubo un crecimiento “importante” en el número de turistas españoles que optaron por un crucero, con un pico de 711.000 personas en ese mismo ejercicio, aunque la crisis hizo que el mercado cayese hasta el año pasado, cuando ya hubo un crecimiento cercano al 4 % respecto a 2015.

Las previsiones de MSC para España indican un repunte entre el 5% y el 6% en 2017, respecto a 2016; hecho que achaca no sólo a la recuperación económica -que es “palpable”- sino también a que el crucero es un producto turístico con una relación calidad-precio “imbatible”.

Sobre Barcelona, ha destacado su papel como “principal puerto” para cruceros, no sólo de España sino también de Europa, y el cuarto a nivel mundial.

No cree que el atentado que sufrió la ciudad la semana pasada afecte a este sector y, de hecho, MSC está operando con “normalidad” en el puerto barcelonés y no han recibido ninguna petición de cancelación por tal motivo.

El buque Seaview y su gemelo Seasisde -que se está terminando de construir en el mismo astillero- son un “nuevo prototipo completamente diferente” a los barcos que ha construido la compañía hasta ahora, según González.

Esa diferencia la marca el “elevado” ratio de camarotes con balcón y camarotes interiores, reduciendo así el número de las clásicas habitaciones con ojo de buey, lo que “no hace necesariamente” que se encarezca el producto.

También pone el acento en el diseño de estos dos buques, enfocados a sacar más provecho a la luz solar y las vistas al mar, así como algunas de sus atracciones: teatro, casino, simulador de fórmula 1, bolera, tirolina, parque acuático o cine en 5D.

MSC prevé que Seaview también opere en Brasil durante las temporadas del invierno europeo mientras que el buque Seaside centrará sus operaciones a partir de diciembre próximo desde Miami.

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¿Puede España especializarse en minicruceros de lujo? | Fortuna

En España se construyen fragatas, corbetas, buques oceanográficos y hasta hay en desarrollo un submarino. Pero no se fabrican cruceros, una industria que en Europa domina la italiana Fincantieri. Hace poco, sin embargo, un astillero vigués ganó un contrato para construir un minicrucero de lujo para el grupo The Ritz-Carlton. ¿Se abre con este proyecto la posibilidad de que se cree en Galicia una industria orientada a este formato de barco o será un pedido puntual?

Hijos de J. Barreras, una empresa de Vigo con 120 años de experiencia en la fabricación de ferris, buques para carga rodada, barcos de apoyo en altamar (offshore) y pesqueros, anunció el 27 de junio pasado que construirá un crucero de lujo para The Ritz-Carlton que, de esta forma, entrará en el negocio de las excursiones por mar.

El barco tendrá una eslora de 190 metros y capacidad para 149 pasajeros y 246 tripulantes, muy lejos de las proporciones descomunales a las que últimamente nos han acostumbrado los transatlánticos de Royal Caribbean o MSC. Responde, más bien, al concepto de yates de crucero de lujo con el que el grupo hotelero quiere dirigirse a un viajero muy exclusivo.

Ritz-Carlton
Cubierta del minicrucero de lujo que construirá Barreras para The Ritz-Carlton. Barreras

Rafael de Góngora, director general de negocio naval de Sener, sostiene que no es un caso puntual sino la continuación de un segmento de ferris, yates y veleros de lujo en el que España tiene referencias, como el Sea Cloud II, un barco a vela de 117 metros de eslora y capacidad para 94 pasajeros que la asturiana Gondan construyó para la alemana Hansa en 2000.

“Lo novedoso en el proyecto de Barreras es el concepto: todo ha sido concebido para garantizar la comodidad a bordo, desde el limitado número de pasajeros y la elevada cantidad de tripulantes hasta un diseño que prioriza la estabilidad sobre la velocidad”, precisa.

En ese sentido, De Góngora coincide en que el proyecto es una oportunidad para que el sector se especialice en un nicho de mercado muy específico, aunque dependerá de que Barreras cumpla con entregar el barco en el plazo convenido y sin incurrir en sobrecostes. “Solo así The Ritz-Carlton repetirá y otros armadores se interesarán en fabricar en España”, puntualiza.

Barreras se ha comprometido a entregar la embarcación en el cuarto trimestre de 2019. El acuerdo contempla la opción de construir un segundo y tercer barco. La empresa no ha publicado el valor del contrato, pero ha trascendido que ascenderá a 250 millones.

“El nicho de cruceros pequeños, de seis estrellas, para realizar expediciones al Ártico, la Antártida y sitios muy remotos o atípicos, ha crecido mucho últimamente”, confirma Guillermo Freire, director general de Freire Shipyard, empresa con sede en Pontevedra. “Se ha convertido en la salida natural de los astilleros que estaban especializados en el offshore. Las facilidades de financiación que se ofrecen a los armadores son clave a la hora de ganar un contrato y en España no somos los mejores en esto”, mantiene.

En la financiación del proyecto de Barreras, que se acogerá al polémico sistema del tax lease (permite a las navieras comprar buques en España con descuentos de entre el 20% y 30% a cambio de arrendarlo a un intermediario), participan CaixaBank, Abanca, Ibercaja, Popular-Pastor, Sabadell-Gallego y Banca March y las entidades públicas ICO, Igape y Cesce.

Un astillero público y 19 privados

El sector. La industria de la construcción naval en España está constituida por una gran empresa pública, Navantia, que se ha especializado en buques de guerra, y una veintena de astilleros privados, la mayoría de ellos empresas familiares que construyen barcos mercantes, pesqueros, offshores y yates.

Pymar. Los 19 astilleros privados más grandes por capacidad instalada están asociados en Pymar cuya consejera delegada, Almudena López del Pozo, opina: “El acceso al mercado de cruceros de tamaño más compacto, como buques de expedición y aventura, fluviales o minicruceros de lujo, es una magnífica oportunidad para nosotros y un reto para el futuro próximo”.

Entregas. En 2016, los astilleros de Pymar entregaron 28 barcos: 11 pesqueros, 7 remolcadores, 5 offshores, 2 ferris, 1 buque de carga, 1 oceanográfico y 1 yate.

Pedidos. A finales de 2016, la cartera de pedidos nacionales sumaba 65 unidades en construcción, el 35% de los cuales son remolcadores, el 20% pesqueros y el 11%, barcos de apoyo a plataformas petroleras. Solo el 3% corresponde a ferris.

El éxito del proyecto sería un aliciente para una industria que se recupera de la crisis generada por la suspensión del tax lease (entre 2005 y 2011 Bruselas prohibió las ayudas por considerar que violaban la competencia, pero luego el Tribunal de Luxemburgo las declaró legales) y que, por falta de infraestructuras y otros factores, se ha quedado fuera del negocio de los grandes transatlánticos.

Esta carencia le impide aprovechar el tirón de una industria que va a toda máquina. Las navieras están aumentando y renovando su flota para atender la creciente demanda de turistas europeos y abrir nuevas rutas en Asia.

Solo este año, el sector invertirá más de 5.800 millones de euros en 13 nuevos barcos para rutas oceánicas, según CLIA, la asociación internacional de líneas de cruceros. A estos se agregarán otros tantos para rutas fluviales. Entre embarcaciones para océano y río, la capacidad del sector se incrementará en los próximos 10 años en 230.788 pasajeros.

Como ha sido la tónica habitual en los últimos 50 años, 48 de los 50 barcos contratados para construir entre 2016 y 2019 saldrán de gradas europeas. Solo dos se producirán en Japón. Alemania e Italia acaparan el 67% de los pedidos.

A nivel de compañías, Fincantieri es la líder indiscutible. La empresa, con sede en Trieste, lleva construyendo barcos desde 1780. Cotiza en la Bolsa de Milán y tiene 20 astilleros en seis países (Italia, Noruega, Rumanía, Estados Unidos, Brasil y Vietnam), aunque solo cinco fabrican cruceros, los de Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente y Ancona, en Italia, y el de Tulcea, en Rumanía. Los demás producen otro tipo de embarcaciones y componentes, o reparan y amplían barcos.

El grupo, que controla un banco público italiano a través de una sociedad de valores, compró en mayo pasado el 66,66% de su competidor francés STX France al grupo surcoreano STX por 79,5 millones de euros.

Con esta operación, la firma italiana pasa a controlar el astillero de Saint-Nazaire y refuerza aún más su posición de dominio, ya que poseerá el 60% de la cartera mundial de pedidos. Del dique de STX France, de la que el Estado francés ostenta el 33% de las acciones, salió a comienzos de junio el MSC Meraviglia (un gigante de 315 metros de eslora y capacidad para llevar a bordo 5.714 personas) y en sus gradas se construye ahora mismo la cuarta unidad de la clase Oasis de Royal Caribbean (otro monstruo: 360 metros de eslora y 6.360 pasajeros) que será entregado en 2018.

MSC Meraviglia
El MSC Meraviglia arriba al puerto francés de Le Havre para su bautizo, el 2 de junio pasado. MSC Cruceros

“Un barco de esas dimensiones solo podría ser construido en [el astillero de Navantia en] Puerto Real”, señala De Góngora. “Los privados no tenemos gradas ni instalaciones para acometer estos proyectos”, corrobora Freire. “Navantia sí podría entrar en ese segmento, pero debe de ser muy difícil entrar sin referencias, como en casi todos los mercados complejos y este lo es mucho”, añade.

De Góngora comenta al respecto que los armadores son muy fieles al astillero con el que trabajan y, si están contentos con él, es muy difícil que lo cambien por otro. En los últimos 15 años, por ejemplo, MSC ha encargado la construcción de 20 barcos a STX France.

Por su parte, astilleros como Fincantieri, STX France y el alemán Meyer Werft “son empresas con una larguísima tradición y experiencia, no solo en la construcción de cruceros, sino también en el diseño arquitectónico de las embarcaciones”, y que, por tanto, son capaces de innovar no solo a nivel de ingeniería naval sino también de la estética de los barcos.

“En España somos buenos en ingeniería naval, pero a la hora de construir lo diseñado, en general, no somos muy estrictos con el cumplimiento de los plazos y el control de costes”, asegura. Este es un aspecto en el que los armadores se fijan mucho, ya que construir un barco cuesta millones y cualquier desviación en el presupuesto puede echar a perder el proyecto.

En su último informe anual, de 2015, CLIA reconoce que si bien astilleros en otras partes del mundo están preparados para construir barcos de cruceros, quizá no tengan la capacidad de gestionar los proyectos o el equilibrio deseado entre mano de obra cualificada y las habilidades necesarias para entregar un producto rentable dentro del plazo contratado que reúnen los fabricantes europeos.

La expansión de Fincantieri preocupa a las navieras

Saint-Nazaire
El MSC Meraviglia en el dique del astillero francés de Saint-Nazaire, antes de su botadura el pasado 1 de junio. MSC Cruceros

La entrada de Fincantieri en Saint-Nazaire, que tiene 2.600 empleados y una red de 500 proveedores –entre ellos, una docena de empresas de Vigo– ha levantado ampollas en el Elíseo, pero también ha generado inquietud entre sus clientes, las líneas de cruceros.

“Queremos tener la posibilidad de encargar barcos en una situación de competencia clara, que asegure la calidad y la innovación”, decía Gianni Onorato, consejero delegado de MSC Cruceros en una entrevista con CincoDías durante la botadura del MSC Meraviglia en junio pasado.

La naviera, de capital italiano pero sede social en Ginebra, aprovechó la ceremonia de entrega del barco, en el astillero de Saint-Nazaire, para acordar con STX France la construcción de dos barcos más, de 200.000 toneladas y motor de gas natural licuado, con opción de dos más. Los pedidos en firme deberán ser entregados en 2022 y 2024 y los opcionales, en 2025 y 2026.

Las cuatro naves formarán parte de la nueva World Class de MSC, pensada para competir con la clase Oasis de Royal Caribbean,y tendrán una ocupación máxima de 6.850 pasajeros.

“Con el documento que hemos firmado estamos tranquilos hasta 2026 porque ya tenemos precio y todo cerrado”, aclaraba Onorato. “Nuestra preocupación es que la innovación continúe. Como en todas las industrias, cuantos más competidores haya, la curiosidad por desarrollar nueva tecnología estará asegurada”, puntualizaba.

Al bautizo del Meraviglia asistió el presidente de Francia, Emmanuel Macron, quien anunció su intención de renegociar con Fincantieri el reparto de las acciones de STX France.

Para evitar que el Gobierno francés vete la operación, el grupo italiano acordó con el Gobierno anterior que dejaría el 12% del capital en manos del fabricante galo de portaaviones y fragatas DCNS y que vendería el 7% a una fundación de Trieste. Así, su participación se reduciría al 48%.

La solución no convence a Macron, quien teme que la fundación no actúe con independencia y Fincantieri traslade contratos y tecnología de Saint-Nazaire a Trieste. Según Le Monde, el mandatario propondrá a Fincantieri que descarte como socio a la fundación y venda el 10% a MSC y Royal Caribbean, los dos principales clientes del astillero.

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Cruceros: Gianni Onorato (MSC): “El crucero es turismo de calidad, no solo de masas” | Fortuna

El MSC Meraviglia abandona por primera vez el astillero de Saint-Nazaire, mientras Gianni Onorato se acomoda en el sofá de uno de los elegantes salones del barco. Detrás tiene un enorme ventanal por el que se observa el discurrir de las aguas bajo la línea del horizonte, prueba de que la nave se mueve, ya que el avance es apenas perceptible.

La botadura a inicios de mes del barco más grande de MSC Cruceros (puede llevar hasta 5.714 pasajeros) marca el inicio de una segunda etapa de crecimiento para esta compañía, de capital italiano pero sede social en Ginebra. El consejero delegado de la empresa habla acerca de esta nueva fase y otros temas relacionados con la industria.

Acaban de inaugurar un barco gigantesco y Royal Caribbean construye en este mismo astillero otro de dimensiones colosales. ¿Por qué esta carrera por hacer el crucero más grande?

Somos una industria que lleva 30 años en continuo crecimiento. La penetración de los cruceros en el turismo es todavía muy baja en muchos países. En Norteamérica es del 3,5% de la población y en Europa, la mitad: 1,7%. Si queremos que el mercado europeo iguale al norteamericano tenemos que duplicar la flota actual. Por eso, la industria amplía su capacidad. En nuestro caso, vamos a construir 11 barcos en 10 años [hasta 2026] con una inversión de 9.000 millones de euros.

¿Cómo van a financiarlo?

Cada barco es financiado por un sindicato de bancos con el aval del Estado donde se encuentra el astillero. Si, por ejemplo, el buque cuesta 1.000 millones, nosotros ponemos el 20% y el Estado garantiza el 80% restante. Esto nos permite acceder a la financiación. La mayoría de bancos son franceses, alemanes, italianos y españoles. La inversión se amortiza en un plazo de entre siete y ocho años.

¿El aumento de la oferta puede provocar una caída en el precio de los paquetes?

Al contrario, estos barcos incorporan muchas innovaciones y, al ser más grandes, dan la oportunidad de atender a muchos segmentos diferentes. En este barco, por ejemplo, el cliente que quiere una experiencia de lujo tiene el Yatch Club, un área de acceso exclusivo donde puede disponer de mayordomo privado. Pero también hay muchas áreas destinadas a las familias y los niños, o camarotes simples para quien desee un servicio más básico, todo a un precio diferente.

MSC Meraviglia
El MSC Meraviglia abandona por primera vez el astillero de Saint-Nazaire, en la costa oeste de Francia, después de tres años de construcción. MSC Cruceros

¿Qué impacto ha tenido el alza del petróleo en sus costes operativos?

El grupo MSC tiene una empresa de transporte de mercancías y otra de cruceros. En ambas, el petróleo tiene un peso importante. Es un coste que supone entre el 10% y 12% de nuestros gastos anuales. Como tenemos un plan de desarrollo muy ambicioso, hace dos años decidimos controlar ese gasto a través de la reserva de stock. Así podemos operar sin el riesgo de que factores externos afecten nuestro objetivo financiero anual. Otros costes importantes son la tripulación –en este barco trabajan 1.700 personas– y las tasas y los servicios portuarios.

¿España es competitiva en tarifas portuarias?

Sí, hay diferencias entre los países. Algunos han comprendido que el impacto económico de un barco no se puede medir solamente por los ingresos que deja con el pago de tasas sino también por todo el gasto que generan sus pasajeros y tripulantes cuando desembarcan. Otros no tanto. Barcelona y Valencia ocupan una posición intermedia entre estas dos posiciones. Es verdad que Barcelona ha invertido mucho para mejorar la recepción de barcos de grandes dimensiones y esa inversión se tiene que recuperar.

¿Por qué han elegido a Barcelona como puerto base del MSC Meraviglia?

Porque ha desarrollado una conectividad área muy importante. Gracias al desarrollo de aerolíneas low cost, hoy en Barcelona embarcamos no solamente españoles sino pasajeros que vienen de todo el mundo, rusos, asiáticos… que antes recibíamos en Génova.

A nivel ciudadano se está gestando en Barcelona un movimiento contra el turismo de masas. ¿Les preocupa?

Quiero a mi esposa, a veces me enfado con ella, pero cuando no está, la echo de menos. Lo mismo pasa con el barco. La mayoría de excursionistas tienen un nivel de gasto superior al de otros turistas [una media de 202 euros diarios frente a 156, según un estudio de la Universidad de Barcelona]. Claro que son muchos cuando llegan y, por eso, se habla de turismo de masas, pero lo es solo por la cantidad. Nuestros viajeros son muy exigentes en cuanto a la calidad del servicio y cuando bajan del barco gastan en taxis, excursiones, compras en La Rambla… todo eso tiene un impacto económico importante y también se debe considerar.

¿Por qué en España no se construyen cruceros como este?

Es muy complicado. En Europa solo hay tres astilleros que tienen la capacidad técnica y de infraestructura para construir cruceros de gran tamaño y están en Francia, Italia y Alemania. Pero ellos hacen la parte más fácil. Lo difícil es conseguir todos los componentes del barco (muebles, tapices, vidrios…) y para eso se necesita de una red de proveedores, la mayoría de los cuales son pequeñas empresas, una tradición que en España no existe y construir tomaría tiempo.

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