Atlantia prepara la mejora de su opa tras el OK de Abertis y Criteria a su plan industrial | Compañías

Tras el sobresalto del miércoles por la considerable mejora económica realizada por ACS con su opa competidora por Abertis, la italiana Atlantia recibió ayer con optimismo la opinión unánime del consejo de la catalana respecto a su oferta original.Y trabaja ya en una reacción a la ofensiva del grupo que preside Florentino Pérez.

El órgano de decisión de la concesionaria, que encabezan Salvador Alemany y Francisco Reynés, y en el que están representados los accionistas históricos CriteriaCaixa y la familia Godia, valoró positivamente el proyecto industrial propuesto desde Roma, aunque demanda una mejora en los 16,50 euros por acción fijados como pago en efectivo.

Dando por descontado que habría batalla con ACS, en el entorno de Atlantia se opina que el primer escollo a superar era el de la propuesta de futuro para la mayor concesionaria española. Y es que Atlantia ha tenido claro desde el principio que debía revestir su opa de un tono amistoso para salvar reticencias especialmente por su nacionalidad italiana. No han ayudado los antecedentes de rechazo del Gobierno de Italia a proyectos españoles en ese país, como el de la propia Abertis con Atlantia entre 2006 y 2008 o al intento de escalada de Telefónica en Telecom Italia, en la que llegó a controlar un 22% del capital. De hecho, el Ejecutivo está exigiendo jugar un papel de supervisor de la opa, por el cambio indirecto de control en autopistas españolas y en la filial operadora de satélites Hispasat, que le niega la compañía italiana.

Expuesta la posición del consejo de Abertis, asesorado por Citi, Morgan Stanley, AZ Capital y Uría Menéndez Abogados, cada uno de los consejeros con papel de la compañía manifestó su intención de acudir al canje en acciones propuesto por Atlantia, entre ellos el presidente y el consejero delegado. El holding inversor de La Caixa, con un 15,1% de participación directa en el capital y representado por cuatro dominicales, valoró “positivamente la oferta” y dejó sentada su intención de cambiar su porción de Abertis por las acciones de nueva emisión de Atlantia.

Atlantia ha tenido claro desde el principio que debía revestir su opa de un tono amistoso para salvar reticencias especialmente por su nacionalidad italiana

Todo ello se produjo mientras ACS anunciaba una opa a través de la filial alemana Hochtief que valora en 18.600 millones a Abertis (18,76 euros por título), 2.200 millones por encima de la puja del conglomerado participado por la familia Benetton. Esta segunda opa debe pasar el examen de la CNMV y de las autoridades de la competencia de distintos países, exigiendo así mismo una opinión del consejo de Abertis cuando sea autorizada por el regulador bursátil.

Entre el sindicato de bancos que financian a Atlantia se tiene por seguro que habrá mejora “en los próximos meses”, tal y como ha anticipado a este periódico la propia compañía, y se aprecian dos vías principales para la disposición de nuevos fondos: la emisión de bonos o la reutilización de una parte del crédito levantado para la operación y que Atlantia estaba en disposición de amortizar de inmediato.

La concesionaria que lidera Giovanni Castellucci captó 14.700 millones para financiar su propuesta de 16.400 millones por Abertis, el resto se cubre con el citado intercambio de acciones. Pero mucho antes de que fuera autorizada su oferta por la CNMV, el pasado mes de julio, lanzó una emisión de bonos por 1.000 millones y distintas desinversiones, captando una liquidez que rebajaba a 11.900 millones de euros el crédito bancario necesario para cubrir su intento de adquisición. Tiene, por tanto, 2.800 millones de euros de margen para incluir en una hipotética mejora sin alterar la estructura de crédito inicial. Al margen de esta circunstancia, fuentes de toda solvencia afirman que “apenas se ha empezado a rascar en el potencial de apalancamiento de Atlantia sin que peligre la calificación crediticia de grado de inversión”.

Otra vía de mejora barajada por la concesionaria es la de rebajar uno de las dos condiciones suspensivas de la opa. Allí donde Atlantia supedita el éxito de la operación a la aceptación de un canje de acciones por parte de un mínimo del 10% del capital de Abertis, podría establecer que la aceptación de papel de Atlantia sea voluntario. De este modo, el 100% del accionariado de la concesionaria catalana podría optar por cobrar en efectivo más de los 18,76 euros en que ACS ha situado el listón.

Criteria valoró “positivamente la oferta” y dejó sentada su intención de cambiar su porción de Abertis por las acciones de nueva emisión de Atlantia

Puntos fuertes

El informe remitido ayer a la CNMV y que sustenta la opinión del consejo de Abertis, y de algunos de sus accionistas más relevantes, destaca distintas “ventajas estratégicas e industriales por cuanto son capaces de crear valor para ambas sociedades”. Entre otros puntos se resalta el mantenimiento del empleo y la intención de fidelizar al equipo directivo del grupo resultante; el volumen generado, ampliación de la vida concesional y la complementariedad geográfica; el reforzamiento de Abertis en Chile y Brasil con activos de la potencial compradora; la voluntad de Atlantia de no desprenderse de activos de la española para financiar la opa, y un perfil de riego que no varía, con la entrada en nuevos negocios o mercados sin seguridad jurídica, al tratarse de dos operadoras de infraestructuras de transporte con inversiones en mercados de la OCDE.

El consejo de Abertis recordó entre sus argumentos la afirmación realizada el pasado 13 de octubre por la Comisión Europea a favor de la integración italo-española: “Juntas, Atlantia y Abertis serían la mayor empresa gestora de autopistas de peaje no solo de Europa, sino del mundo”. Una declaración de peso en un contexto en que la UE anima a la concentración dentro de las fronteras comunitarias para garantizar éxito en la exportación frente a los grandes conglomerados asentados especialmente en Asia.

Atlantia tiene 2.800 millones de euros de margen para incluir en una hipotética mejora sin alterar la estructura de su crédito inicial

Y también se ha puesto en valor el compromiso de mantener a Abertis cotizando en Madrid, “lo que permitiría a los accionistas que históricamente han confiado en Abertis optar por mantener su participación directa en la compañía”. Asumiendo que la acción tendría una liquidez limitada, derivada de un capital flotante del entorno del 5%, el consejo de Abertis reconoce que la opa italiana apenas supondría variaciones en su proyecto industrial.

Algunas de estas claves, que Abertis estima como puntos favorables, se contraponen con la declaración de intenciones de Hochtief en su opa competidora. La filial de ACS no ha dado detalle sobre posibles desinversiones ni sobre las exigencias de sus bancos; excluiría de Bolsa a la concesionaria de autopistas, y se la llevaría a Essen (Alemania) para fusionarla. La cotización del grupo resultante se quedaría en el parqué de Fráncfort. La constructora germana combinaría su potencial en el desarrollo de infraestructuras con el de Abertis explotándolas. Y es probable que se diversificara el grupo resultante hacia la explotación de concesiones de ferrocarril e infraestructuras sociales, algo nuevo para Abertis.

Con todo, la oferta económica de Hochtief ha impresionado incluso a la firma catalana, que dará su valoración sobre la segunda opa “cuando corresponda”.

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La CNMV desoye la petición del Gobierno de frenar la opa de Atlantia por falta de autorización | Compañías

La batalla entre el Gobierno y Atlantia está servida. Incluso podría haber un choque de trenes en el Ejecutivo por la interpretación de supuestas obligaciones de la italiana. La CNMV ha decidido no esperar más y autoriza la operación formalizada el pasado 15 de junio.

Ese visto bueno supone pasar por encima de las advertencias de Fomento y Energía, que se dirigieron por carta al ente regulador el pasado 25 y 26 de septiembre, respectivamente, informando de que Atlantia no había solicitado a ninguno de los dos departamentos un análisis por el cambio de control en concesiones de autopistas y órbitas satelitales.

Fomento alude a la Ley de Autopistas de 1972 y al Decreto 215/1973 sobre el sistema concesional para arrogarse un papel de árbitro en la opa. Abertis gestiona más de 1.500 kilómetros de carreteras de peaje en España, con un 59% del mercado concesional en sus manos.

El ministerio que lidera Íñigo de la Serna recuerda a la CNMV que cuando una opa requiera de la autorización o no oposición de cualquier otro organismo, podrá presentarse la solicitud de autorización de la oferta sin atenderse el citado trámite, pero “la CNMV no autorizará la oferta hasta que no se le acredite la obtención de la correspondiente autorización, no oposición, o simple notificación”.

Fomento alude a la Ley de Autopistas de 1972 y al Decreto 215/1973 sobre el sistema concesional para arrogarse un papel de árbitro en la opa

El aviso se produjo en similares términos por parte de Energía, Turismo y Agenda Digital, donde se califica de estratégica a Hispasat.

Ante el peso de tales avisos, la CNMV trasladó las cartas a Atlantia y esta insistió en su posición de no someter sus planes al visado del Gobierno. “A juicio de Atlantia no es necesaria autorización en España en relación con la toma de control directa de Abertis e indirecta de su grupo de sociedades”, explica en el folleto la empresa participada por la familia Benetton.

En cuanto a Hispasat, Atlantia argumenta que la opa sobre Abertis supone un cambio de control sobre esta última y no la enajenación de acciones del operador de satélites. También incide en que ni Abertis ni la propia Hispasat tienen por objeto social actividades relacionadas directamente con la defensa nacional, por lo que descarta una suspensión del régimen de liberalización de la inversiones exteriores en España, que prevé el Real Decreto 664/1999, y no entiende como obligatoria la autorización del Consejo de Ministros.

Eso sí, la italiana insiste en que se pone a las órdenes del Gobierno en lo que toca a Hispasat: “Atlantia tiene la voluntad de atender a los intereses estratégicos del Reino de España en relación con la gestión y eventual destino del 57,05% de Abertis en Hispasat”, se puede leer en el folleto. Y añade que “tendrá en consideración las indicaciones de la administración española en materias tales como la posible transmisión de todo o parte de Hispasat a terceros que cumplan los requisitos de idoneidad que se tengan por convenientes”.

Pese al intento de freno a la CNMV por parte de Fomento y Energía, el ministro de Economía, Luis de Guindos, ha resaltado la independencia del regulador: “Es un mercado abierto, los mercados de capitales son libres. La CNMV es independiente y ha tomado una decisión, así que no tengo mucho que añadir”, recogió Efe antes de la reunión de titulares de Economía y Finanzas de la eurozona en Luxemburgo.

Sin rastro de Cataluña

– La potencial compradora de Abertis ha evitado citar en la documentación de la opa el grave conflicto político, social y económico que sufre Cataluña, donde Abertis ha tenido siempre su centro de decisiones. Atlantia se compromete a “mantener el actual domicilio social y principal centro de decisión de Abertis”, asegura sin citar ciudad alguna.

– Entre los 27 bancos que firmaron el 25 de mayo el contrato de financiación que sostiene la opa de Atlantia, figuran los españoles Santander, BBVA y CaixaBank.

– Atlantia deja ver que mantendrá a Abertis como primer accionista de Cellnex, en la que cuenta con el 34%. La firma tendrá que bajar del nivel del 30% para evitar una opa sobrevenida, pero no prevé una mayor desinversión.

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De la Serna ensalza el Corredor Mediterráneo “frente a los que quieren romper el país” | Compañías

La cita empresarial celebrada en Madrid en torno al Corredor Mediterráneo de ferrocarril, proyecto que afecta directamente a 20 millones de españoles y a comunidades que generan la mitad del PIB nacional, incluida la catalana, ha contrastado con las manifestaciones en Cataluña a favor de la independencia. Diálogo, vertebración y unidad han sido algunos de los términos que han jalonado intervenciones de representantes empresariales de Andalucía, Murcia, Valencia y la citada Cataluña. En todas ellas se ha respirado, si no se ha hecho explícito, el complicado momento político y social que atraviesa España. Y quien no ha dudado en referirse al desafío del Gobierno catalán ha sido el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

El representante del Gobierno y máximo responsable de la ejecución del Corredor que enlaza Algeciras con la frontera francesa a través de 1.300 kilómetros de recorrido ha afirmado que este proyecto “es el más importante del país en planificación o ejecución”. Y fue, incluso, más lejos al situarlo como ejemplo de unión ante quienes “han decidido poner en riesgo la unidad del país, la soberanía nacional y el marco de convivencia que nos ha otorgado los más altos estándares de bienestar, convivencia y progreso”.

De la Serna ha pedido ayuda a los empresarios para desterrar “falsos mitos y realidades paralelas” que motivan la fractura de la sociedad. Como jefe de la planificación de la obra pública se entiende que se refería a las continuas alusiones a la desatención que sufre Cataluña en materia de infraestructuras. Escuchaban su intervención altos cargos regionales como el presidente de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, o el máximo mandatario de la Región de Murcia, Fernando López Miras.

El ministro ha aludido claramente al conflicto catalán y ha pedido que se destierren “falsos mitos y realidades paralelas” que motivan la fractura de la sociedad

El titular de Fomento cha clausurado el foro, promovido por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), dedicado a una infraestructura por la que deben viajar mercancías y pasajeros. Respecto al avance de las obras, ha reconocido que un tercio de las mismas, valoradas en 7.500 millones, están aún por ejecutar “sobre un presupuesto total que será de unos 22.000 millones”. Al hilo de este cálculo también ha aclarado que “la financiación de cada uno de los tramos está asegurada”, por lo que no habrá retrasos por causas económicas.

Impulso

El presidente de AVE, Vicente Boluda, ha hablado de un pasillo ferroviario “símbolo de la prosperidad de la nación”, y básico para el desarrollo del turismo y la industria. El presidente de la Cámara de Comercio de Almería, Diego Martínez Cano, y el presidente de ProAVE, Feliciano Félix, pusieron el acento en los ahorros que puede obtener el sector agrario al contar con un modo de transporte más competitivo que la carretera: “La diferencia en costes de sacar nuestras naranjas en camión o hacerlo en tren es de seis céntimos por kilo, y del arco Mediterráneo salen más de 100.000 toneladas cada semana”, explicó Félix. Martínez Cano, por su parte, cifró en 300 millones anuales los ahorros que Murcia y Almería podrían obtener en el transporte de frutas y hortalizas.

Significativa fue la intervención del presidente de la madrileña Ceim, Juan Pablo Lázaro, quien destacó el alcance del proyecto a todo el país, así como a su capacidad de competir.

Minutos antes del arranque del foro el presidente de Mercadona, Juan Roig, manifestó tener miedo por la situación catalana. Se impuso finalmente un mensaje optimista y de unión.

La asignatura pendiente

– España transporta solo un 4% de sus mercancías en ferrocarril, frente al 18% de cota que se ha alcanzado en el centro de Europa. Los empresarios pidieron que el sector público no evite la competencia y el ministro De la Serna se comprometió a revertir esta situación. También reclamó a las autoridades europeas que presionen al resto de países afectados por el paso del Corredor Mediterráneo en busca de una conexión eficaz.

– La exportación a África fue apuntada como una de las oportunidades más claras a medio plazo para la economía española. El presidente de la Cámara de España, José Luis Bonet, calificó el Corredor Mediterráneo de infraestr

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Vicente Boluda: “Sin el Corredor Mediterráneo estaremos en desventaja con Europa en dos años” | Compañías

Que un naviero como Vicente Boluda (Valencia, 1955) se meta a “defensor a muerte” del ferrocarril da idea de la importancia que ha cobrado para la economía conectar los distintos modos de transporte, así como las grandes ciudades entre sí. El presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), junto a centenares de representantes de compañías andaluzas, murcianas, valencianas y catalanas, trae este martes a Madrid la reivindicación de un pacto nacional por el Corredor Mediterráneo. Será a través de un foro que se espera multitudinario y en el que se hablará de una “realidad inaplazable”. AVE urge la ejecución a corto plazo del trazado de ancho internacional desde Algeciras hasta la frontera francesa, así como la existencia de doble plataforma, que permita a viajeros y mercancías circular de forma independiente, antes de que concluya 2025. Preocupado por la deriva del independentismo en Cataluña, Boluda pide diálogo y trabajo por vertebrar, “como Dios manda”, el país.

Defienden una infraestructura que conecte el Levante cuando en Cataluña se abre camino el mensaje de la ruptura…

Como a todo español, lo que sucede en Cataluña me preocupa enormemente. Creo que España unida, igual que una Europa unida, es mucho más importante y fuerte. Estamos adheridos a una Europa común y le recuerdo que nos ha parecido a todos una aberración lo que han decidido los ingleses. Algo parecido es lo que algunos nos quieren hacer aquí y no estamos de acuerdo.

¿Qué sensibilidad detecta entre el empresariado catalán hacia el Corredor Mediterráneo de ferrocarril?

Hacen piña con nosotros en la defensa de esta infraestructura. Tenga en cuenta que el principal cliente de Cataluña es Valencia y que en sentido inverso sucede lo mismo, la Comunidad Valenciana es el primer cliente de Cataluña. El intercambio de mercancías y de personas entre las dos comunidades es de tal calibre que hace absolutamente necesario el Corredor. Si tenemos en cuenta todo lo que representa el arco Mediterráneo y lo importante que es la conexión del Levante para Murcia y toda Andalucía, en su salida a Europa, creo que hablamos de un proyecto absolutamente vital.

¿A qué se deben los retrasos en la ejecución y la indefinición del proyecto?

“Como a todo español, lo que sucede en Cataluña me preocupa mucho. Creo que España unida, igual que una Europa unida, es mucho más importante y fuerte”

En España no ha habido dinero para atender todos los frentes. Se primó un desarrollo radial de las infraestructuras, y yo no estoy en contra de ello, pero deberíamos congeniar ese diseño con el de una España circular. El arco Mediterráneo tiene el 50% de la población y el 49% del PIB nacional. Creo que es suficientemente relevante como para demandar un ferrocarril eficaz.

¿Y cuando le dicen que el Corredor supone desatender otras zonas del país?

Lo bueno que pueda ocurrir en el área del Mediterráneo es positivo para el resto de España. Parte de la financiación autonómica depende de ese principio.

Se le ha visto en posiciones críticas con Fomento en la petición de compromisos. ¿Cree que deberían implicarse más los empresarios en posiciones reivindicativas?

Soy un convencido de que el papel de los empresarios no es el discurso político. Otra cosa es que apelemos al diálogo cuando nos vemos en un callejón sin salida, que es lo que nos ha ocurrido en este caso. Defendemos el Corredor porque nuestras industrias y exportaciones van a estar en clara desventaja en un par de años respecto al resto de Europa y otros países no europeos.

“No hay freno posible para el Corredor Mediterráneo. Estamos en una fase más técnica que política una vez que el Gobierno y la nación han mostrado voluntad de construirlo”.

Entiendo que la escasa intermodalidad entre carretera, ferrocarril y puertos lastra la competitividad de unas exportaciones que, sin embargo, van a más.

La conexión es muy importante y cada vez debe serlo más. Quizás es utópico pensar que los puertos mediterráneos puedan surtir al norte de Europa, pero sí es conveniente que las mercancías que circulan por el país y a través del hinterland más cercano cojan cada vez más el tren. Eso supone quitar camiones y CO2 de la carretera.

El acto que tienen fijado para el día 3 en Madrid es un claro mensaje de que hay vida después del 1-O.

Por supuesto. Estoy convencido de que habrá tranquilidad y que posteriormente se sentará quien se tenga que sentar, y en la mesa que sea necesario, para ver cómo se reordena la situación.

Vicente Boluda: “Sin el Corredor Mediterráneo estaremos en desventaja con Europa en dos años”

¿Qué ideas quieren trasladar en ese foro?

Nuestros argumentos hablan de una infraestructura europea de primer orden, vital para España. ¿Cómo nos comunicamos si no los que estamos en el extrarradio? ¿Qué le parece que la segunda y tercera ciudad de esta nación, separadas por 350 kilómetros, estén a cuatro horas largas en tren? ¡Ya me contará! El Corredor Mediterráneo vertebrará España como Dios manda.

¿Tiene compromisos del Gobierno sobre los plazos de ejecución?

Hemos estado con el ministro de Fomento y empiezan a darnos plazos. De hecho, esperamos que acuda a este encuentro y podamos obtener algún compromiso.

¿La incertidumbre política puede frenar el proyecto o ha entrado en vía rápida?

“El arco Mediterráneo tiene el 50% de la población y el 49% del PIB nacional. Creo que es suficientemente relevante como para demandar un servicio ferroviario eficaz”

No hay freno posible ya. Estamos en una fase más técnica que política una vez que el Gobierno y la nación han mostrado voluntad de construirlo. Me gustaría tener la certidumbre de que en mi país se ejecutan las decisiones que se van tomando.

¿Qué prioridad debe tener el Corredor, mercancías o pasajeros?

Debe ser ambas cosas. Una doble plataforma donde circule el AVE en coordinación con el paso de la carga a la mayor velocidad posible.

¿Manejan cifras del volumen de inversión y cuál es el grado de avance en las obras?

Se me escapan esas cifras, pero tenga en cuenta que este corredor avanza por Francia y llega a Hungría. Otros países también trabajan decididamente en este ferrocarril.

Les ha faltado, quizás, hacer de este trazado ferroviario un proyecto de todos…

Eso es lo que buscamos en Madrid con nuestro acto de la semana que viene, que todo el mundo entienda que esa infraestructura pasará por donde debe pasar. No queremos despreciar a nadie, pero tenemos una importante concentración de riqueza en el arco Mediterráneo y debemos atenderla.

Como presidente de una asociación de empresarios valencianos, ¿cómo ven representados sus intereses en Madrid?

Siempre se puede estar mejor. Y mi obligación es pedir que estemos mejor. Si le hablo de Valencia, la financiación no es la correcta y nos gustaría ser mejor tratados. Pero este es un debate de políticos, que deben ganarse el dinerito que cobran.

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Referéndum: ¿Tiene razones Cataluña para quejarse del pago en las autopistas? | Compañías

Cataluña tuvo la primera línea de tren de la península, la Barcelona -Mataró (1948), para desarrollar la comarca del Maresme; fue el segundo destino del AVE desde Madrid, y Barcelona goza de una de las mayores redes de Cercanías (Rodalíes), siempre puesta en comparación con la infraestructura ferroviaria que sirve a la capital. Ha tenido, y conserva, un lugar predominante en el desarrollo español de infraestructuras, con hitos como ser la única comunidad con sus capitales de provincia conectadas por la alta velocidad. Pero Cataluña también estrenó la barrera de peaje en 1969 (Barcelona-Mataró), cuando en Madrid se inauguraban tramos de autovía gratuita en la A-3 y A-6.

Este tipo de comparaciones, que alimentan el discurso nacionalista, son el pan nuestro de cada día en el Congreso de los Diputados, donde los votos catalanes han sostenido Gobiernos, en ocasiones a cambio de una millonaria lluvia de obras.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos desde el Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones. Además, el presidente Mariano Rajoy trató de aplacar los vientos soberanistas anunciando en marzo una inversión de 4.200 millones hasta 2020.

Pero los peajes, sostenidos por contratos a muy largo plazo, siempre están ahí. Son la muestra esencial del agravio que dice sufrir el pueblo catalán. Con 630 kilómetros de pago, aproximadamente uno de cada cinco kilómetros de las autopistas españolas se asienta sobre las provincias catalanas. La Rioja, Galicia, Navarra o la Comunidad Valenciana no le van a la zaga. Y la gran diferencia respecto a Madrid o las dos Castillas es la práctica ausencia de vías paralelas gratuitas.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos del Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones

Quienes revisten de objetividad y gravedad esta circunstancia recuerdan que el 96% del transporte terrestre en España va por carretera. En el caso de Cataluña, las conexiones del Litoral, y entre los grandes núcleos urbanos, son de pago, con casi la mitad de los kilómetros impulsados por la propia Generalitat. Comparando políticas, Andalucía ha construido 800 kilómetros de autovía gratuita, mientras Cataluña es titular de 400 kilómetros de alta capacidad, de los que 170 tienen barrera.

Asumiendo que el desequilibrio en el pago por uso existe, desde Fomento se reitera una y otra vez que la instauración del peaje se debió, entre los años 60 y 70, a la necesidad de responder la industrialización de Cataluña y a la falta de fondos.

El resto del país trataba de progresar atravesado por nacionales de un solo carril por sentido. Por ello, durante más de 30 años fueron minoritarias las quejas de quienes debían pagar por carreteras cercanas a los estándares europeos. Llegaron en los años ochenta el desdoblamiento de esos enrevesados trazados y el debate sobre las distintas españas.

La que fue Secretaria de Estado de Infraestructuras durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, Josefina Cruz, ya anticipó en una tribuna publicada en 2012 en El País que el conflicto por las autopistas estaba servido: “Contemplado con la perspectiva de los 45 años que han transcurrido desde que se inicia esta política de infraestructura, se advierte la ausencia de planificación territorial en su diseño y un claro cambio de rumbo cuando se opta por construir autovías libres de peaje, provocando de facto un desequilibrio territorial”. Cruz Villalón ya abogaba por evitar ampliaciones de plazo en las concesiones de próximo vencimiento.

Ya en su primera comisión parlamentaria (13 de diciembre de 2016), el actual ministro Íñigo de la Serna fue recibido por la diputada de Esquerra Republicana Teresa Jordá i Roura con dos recriminaciones: la “desatención” de las carreteras catalanas de titularidad estatal y el “pésimo e indigno servicio de Rodalíes”, cuya gestión fue traspasada al Govern en 2010, manteniendo el Adif el control de la infraestructura. La toma de este último es otra de la reivindicaciones clave de Cataluña, quejosa del estado de las vías y estaciones utilizadas cada día por 400.000 viajeros.

La respuesta del Gobierno, en un intento de última hora de tender puentes, es un plan para invertir 4.000 millones en las cercanías hasta 2025. “Somos conscientes de la necesidad de un esfuerzo especial”, dijo Rajoy en marzo. Asumía así el estado obsoleto de parte del ferrocarril catalán.

Madrid como núcleo

Otro puntal del discurso catalanista es el de la concepción radial del mapa de infraestructuras, propio del aznarismo, frente al interés de conectar con Europa. Toda infraestructura calificada de estratégica parte de la capital, quedando durante años desatendidas reivindicaciones como las mejoras en la N-II que viaja de Zaragoza a Barcelona paralela a la AP-2. Esa estrategia comenzó a equilibrarse con infraestructuras como la A-66 o autovía de la Plata, que baja desde Galicia hasta Andalucía; la A-8 o autovía del Cantábrico, y la propia A-7 o autovía del Mediterráneo.

El trazado de esta última va de Algeciras hasta Barcelona, siendo el tramo del norte, entre Castellón y la Ciudad Condal el que no concluye. De hecho, la reversión de la AP-7 a manos de Fomento podría ser utilizada como cierre de la autovía. Al respecto, está por ver si el Ministerio relicitará las autopistas de próximo vencimiento, manteniéndolas bajo el pago por uso, o las abre al tráfico gratuito. La primera decisión ha sido no prorrogar las concesiones.

Si la falta de continuidad de la A-7 por la costa catalana es munición para las proclamas lanzadas contra el Gobierno, también es cierto que la Comunidad Valenciana ha sido más activa que la Generalitat en el desdoblamiento de carreteras paralelas a la AP-7, como la CV-10 (82 kilómetros) y la CV-40 (23 kilómetros). No faltan quienes opinan que en Cataluña se ha protegido el derecho de una empresa local, como es Abertis, a gestionar la AP-7 sin competencia pública.

Frente al concepto de desarrollo radial con núcleo en Madrid del ‘aznarismo’, se pusieron en marcha las autovías de la Plata, Cantábrico o la A-7

Una obra emblemática que rompe con el concepto de Madrid como núcleo logístico del país es el Corredor Mediterráneo, con previsión de arranque con AVE y tráfico de mercancías en 2023. El proyecto, que acumula fuertes retrasos e indefinición, conectará definitivamente el Levante español con Europa, y servirá de puente a Valencia y Barcelona.

Desde el Palau de la Generalitat también ha resonado durante años la petición de la gestión directa del aeropuerto de El Prat, donde Fomento prevé la conexión ferroviaria con la estación de Sants (285 millones), entre otros proyectos que afectarán a aeropuertos catalanes.

Los argumentos no faltan en uno y otro sentido. Pero Cataluña, con AVE, el segundo aeropuerto del país, uno de los puertos más pujantes de Europa, y mucha carretera de peaje, ha convertido sus tradicionales reivindicaciones en un muro que busca distinguirla del resto de España.

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Desafío independentista: Así son los tres cruceros en los que nadie robará ni los champús | Mercados

Cómo alojar a 5.000 personas durante dos semanas en una ciudad con la ocupación turística más alta del país, con un presupuesto limitado y sin mucha antelación. Ante este problema se encontró el Ministerio del Interior cuando decidió trasladar a más de 5.000 operativos de las fuerzas de seguridad del Estado a Cataluña por la ofensiva independentista del uno de octubre. Y la solución llegó por mar desde Italia: Tres buques híbridos entre cruceros y ferris que ya están amarrados en puertos catalanes.

Se desconoce el coste de este despliegue, ya que ni las compañías italianas que han facilitado las embarcaciones al Gobierno ni Interior han querido dar datos al respecto. Otras navieras consultadas desconocen las tarifas que se pueden aplicar ya que no ofrecen un servicio de “alquiler”.

Eso sí, el ministerio puede evitar pagar los costes de amarre ya que bajo el artículo 171 de la ley de Puertos, los buques de Estado están exentos del pago de tasas. Aunque estos buques estén bajo bandera privada italiana, al ser requeridos para un uso oficial pueden acogerse a esta regla. Esta exención permitiría a Interior ahorrarse alrededor de 37.000 euros en gastos de amarre, practicaje o de recepción de residuos.

Hasta el cinco de octubre estos cruceros serán el hogar de 5.000 policías divididos en alrededor de 1.500 camarotes en tres embarcaciones en las que pasarán la noche y comerán: el GNVRhapsody, el GNV Azurra y el Moby Dada. Las tres embarcaciones pertenecen a dos compañías italianas, Grandi Naviere Veloci y Moby. 

El Rhapsody es el más nuevo de todos y el que más comodidades tiene. Se construyó en 1996y puede albergar a 2.448 pasajeros. También es el más grande, con 161 metros de eslora (largo) , 38 de manga (ancho) y 38.000 toneladas de peso. En el Rhapsody hay una piscina, un restaurante, una sala infantil, sala de lectura, sala de juegos, centro comercial y hasta una capilla. 

No está claro si los huéspedes temporales podrán hacer uso de todas las instalaciones ya que las directrices dependen del Ministerio del Interior, que no se ha pronunciado sobre el tema.
El GNV Azurra baja un escalafón en cuanto a extras se refiere. No cuenta con piscina, sala de juegos ni sala de lectura, por ejemplo. Fue construido en 1980 y es 8 metros más largo que el Rhapsody, pero 14 más estrecho. En él podrán alojarse hasta 2.180 policías distribuidos en 518 camarotes.

El último, y el que más sorna ha levantado entre los internautas y curiosos en los últimos los días, es el Moby Dada. Un buque de 34.000 toneladas, en el que caben 1648 personas, adornado con los personajes de los Looney Tunes de la Warner. Piolín, Silvestre y el Demonio de Tasmania lucen en la “fachada” de la improvisada morada de los miembros de la policía nacional desplazados. El Rhpasody y el Moby están amarrados en el puerto de Barcelona, y el Azurra en Tarragona.

Con la llegada de las embarcaciones a Cataluña comenzó la polémica. Los estibadores se negaron a prestar servicios a los buques, cuando en un principio este gremio no opera en cruceros. Entre el personal del puerto de Barcelona hay ideas de todos los gustos, según un trabajador del mismo, que hace hincapié en que el ambiente que se vive es festivo a pesar de las diferencias.

Más policías para el 1-O

El ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, confirmó este viernes que el Ministerio enviará más operativos para hacer frente al desafío independentista por las “movilizaciones tumultuarias que se están produciendo”.  

Los efectivos desplazados cumplirán labores de “vigilancia del espacio público y mantenimiento del orden y actuarán si se mantuviera el referéndum ilegal”, declaró Zoido.
Los policías cobrarán entre 40 y 110 euros por día en dietas. Los que pernocten en hoteles recibirán 80 euros, los que hagan lo propio en cuarteles, 110, y 95 será la cantidad asignada para los que sean acomodados en los buques. Los que ya estén destinados en Cataluña cobrarán 40 euros.

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Báñez quiere aprobar ya el contrato temporal con indemnización creciente | Mi dinero

El Gobierno no quiere perder la iniciativa en materia laboral. Y mucho menos dejar esta iniciativa a Ciudadanos para que la capitalice en el Parlamento. Por ello, la ministra de Empleo, Fátima Báñez, convocó hoy a los máximos líderes sindicales de CC OO y UGTy de las patronales CEOE-Cepyme, para acelerar los trabajos de las cuatro mesas de diálogo social abiertas y retomar el protagonismo de las propuestas laborales.

Báñez y los agentes sociales –que valoraron muy positivamente el encuentro– se propusieron tener cerrados acuerdos en la mayoría de todas estas materias antes de fin de año.

La ministra presentó a patronal y sindicatos un documento de propuestas; muchas de ellas están incluidas en el acuerdo de 150 medidas que el Gobierno pactó con Ciudadanos para la investidura, tal y como reconoció la propia Báñez. Si bien, aunque no citó a la formación naranja, la titular de Empleo sí dijo que la propuesta del Gobierno está “abierta a todos para introducir mejoras”.

Estas son las principales medidas que quiere sacar adelante Báñez en la negociación con patronal y sindicatos en los próximos tres meses:

Penalizar el abuso de la temporalidad y la rotación. Dentro de la mesa de negociación para la calidad del empleo, Báñez ha propuesto reducir a tres las modalidades de contrato. Uno sería fijo; otro temporal “de protección creciente” y un tercero de formación.

La ministra confirmó tras el encuentro que dicho contrato temporal consistiría en el consensuado con Ciudadanos en el pacto de investidura. Tendría una duración máxima de dos años, ampliable a un tercero por convenio. Y contaría con una indemnización de 12 días al término del primer año (actual indemnización de todos los contratos temporales);de 16 días al finalizar el segundo año y 20 días a partir del tercero (esta es la indemnización de los despidos objetivos procedentes).

Esto, en la práctica, ya supondría una primera penalización de la contratación temporal porque encarecería sus indemnizaciones al término del contrato.

En esta misma línea, Empleo quiere crear un sistema de bonus malus, que incremente las cotizaciones por desempleo que pagan las empresas a aquellas compañías que abusen de la temporalidad y de la rotación, y las rebaje a las que actúen correctamente en esta materia.

Asimismo, Báñez instó a que en la negociación colectiva empresas y trabajadores fijen límites sectoriales o en las empresas al volumen de contratación temporal que se pueda hacer.

Finalmente, en este capítulo, Báñez anunció que reforzará las actuaciones de la Inspección de Trabajo en materia de fraude en la contratación. Para ello, “potenciará” la conversión de contratos temporales sin causa en indefinidos y “revisará” el régimen sancionador.

Plan de choque por el Empleo Juvenil. Estas medidas para los más jóvenes propuestas ayer por Báñez incluirían un nuevo contrato de relevo asociado a la jubilación parcial, para formar a los trabajadores inscritos en el Sistema Nacional de Garantía Juvenil, que se incorporen a una empresa sin cualificación ni experiencia para ese puesto. Además, Empleo quiere sacar adelante la “ayuda de acompañamiento” de 430 euros a los jóvenes inscritos en el sistema de Garantía Juvenil que consigan un contrato de formación.

Se trata, también en este caso, de una ayuda similar al complemento salarial pactado por el Gobierno y Ciudadanos, para el que Empleo cuenta con 3.200 millones de Bruselas, según dijo ayer Báñez. El Gobierno quiere también ampliar hasta 3.000 euros la bonificación de los contratos de formación que se conviertan en fijos.

Formación. La ministra anunció la publicación “inminente” de dos convocatorias de subvenciones: una para formar a trabajadores en economía digital y tecnologías de la información; y otra, para programas transversales (idiomas, por ejemplo) de carácter sectorial.

Los líderes de CC OO, Unai Sordo, y de UGT, Pepe Álvarez se mostraron satisfechos y optimistas tras el encuentro con Báñez. Consideraron que la reunión de ayer y las propuestas del Gobierno, son “un buen punto de partida”. Si bien insistieron en que Báñez no les propuso medidas cerradas, sino que todas serán negociables.

Por su parte, el presidente de CEOE, Juan Rosell dijo que los empresarios están dispuestos a hablar de todo, salvo del incremento de cotizaciones sociales. Con ello, ya rechazó, al menos la propuesta subir las cuotas a las empresas que abusen de la temporalidad.

Otras propuestas

La agenda de temas planteada hoy por Báñez a los agentes sociales incluyó estas otras iniciativas:

Salario Mínimo. Los responsables de Empleo quieren “iniciar ya” el análisis con empresarios y sindicatos de los efectos de la última subida del 8% del salario mínimo en 2017; y, en función a ello y a las disponibilidades presupuestarias, negociar la subida para el próximo año.

Igualdad. El Gobierno propone negociar con los interlocutores sociales “medidas de transparencia que cuantifiquen la retribución por género, según una tabla de clasificación profesional”.

Conciliación. El Ejecutivo quiere sacar adelante en los próximos tres meses un plan de racionalización de horarios.

Ayudas a parados. Tras prorrogar el plan Prepara, solo hay un capítulo para el que el diálogo social se da más tiempo; hasta finales de abril. Se trata de la reorganización de todos los programas de ayudas a parados de larga duración. Báñez anunció la puesta en marcha en este tiempo de la tarjeta social, donde figurarán las ayudas de cada Administración a los ciudadanos.

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Barclays ficha a Miguel Temboury como asesor en España | Compañías

Barclays ha nombrado a Miguel Temboury asesor sénior de la firma en España, para la que trabajará estrechamente con los co-responsables de banca de inversión, Konstantin Sajonia-Coburgo y Nacho Moreno, según ha informado en un comunicado.

Temboury es abogado del Estado, se licenció en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia de Comillas y cuenta con una extensa experiencia profesional. Actualmente ejerce como abogado, actividad que seguirá desarrollando.

Entre 2011 y 2016, fue subsecretario de Economía y Competitividad del Ministerio de Economía y Competitividad. Entre otros cargos, fue miembro del consejo de administración de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), así como miembro de la junta rectora del Fondo
de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB) y presidente de la Corte de Arbitraje de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Madrid, entre otras responsabilidades.

En el citado comunicado, la entidad asegura sentirse “encantada” de que “un profesional de su talla y prestigio” pase a formar parte de su equipo. “Estamos convencidos de que la reconocida trayectoria profesional de Miguel Temboury y su conocimiento de sectores clave en la economía como el financiero, el  energético y el de infraestructuras complementarán nuestra capacidad de asesoramiento y supondrán un elemento diferenciador en España”, ha señalado.

Por su parte, Temboury destacó que el peso de la banca de inversión y corporativa de Barclays a escala global “responde a las crecientes necesidades de desarrollo y competitividad del nuevo tejido empresarial y financiero español”. “Me enorgullece prestar mis servicios a una firma
que sin duda jugará un papel importante en la economía española en los siguientes años”, ha añadido.

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La buena marcha de la vivienda calienta el mercado de suelo | Mi dinero

La recuperación del mercado de la vivienda, de la que ya nadie duda, sigue trasladándose al suelo y viceversa. El Ministerio de Fomento hizo pública el viernes la estadística de precios de suelo correspondiente al segundo trimestre de este año. En ella, aunque el promedio nacional de encarecimiento de los solares todavía registra cifras modestas, del 1,8% anual; lo cierto es que en las localidades de más de 50.000 habitantes los suelos vendidos se revalorizaron una media del 11,7%, hasta situarse en 326,3 euros por metro cuadrado.

Este fenómeno es lógico si se tiene en cuenta que la mayor actividad promotora y de venta de casas continúa muy concentrada en las grandes urbes y en los municipios más turísticos del área mediterránea.

Eso sí, el hecho de que los solares en esos territorios ya repunten a tasas de dos dígitos no solo da muestra del apetito que existe por adquirir terrenos para edificar, sino que anticipa nuevas subidas de precios en las casas futuras. De alguna forma, el precio de la vivienda y el suelo se retroalimentan.

La estadística, elaborada con datos procedentes de los registros de la propiedad, muestra también el repunte protagonizado por las ventas de solares. De abril a junio se contabilizaron un total de 5.998, un 35,2% más que las realizadas en idéntico periodo del año pasado. La superficie que fue transmitida representó un total de 7,2 millones de metros cuadrados, que representa un aumento del 28,6% anual.

Otro indicador que da idea del vigor de este mercado es el valor total alcanzado por los terrenos vendidos, que fue de 1.073,8 millones de euros, un significativo 43% más que en el segundo trimestre de 2016.

Por territorios, llama la atención cómo mientras Cataluña es la comunidad autónoma donde más número de transacciones de suelo se registraron el segundo trimestre del año, su valor en millones de euros es el tercero más elevado, por detrás del precio total marcado por las compraventas en Madrid y Andalucía. Este fenómeno se explica por la cantidad de superficie transmitida, que en el caso andaluz superó al catalán y, sobre todo, por el precio del metro cuadrado. Así, Madrid ostenta los valores más caros, ya que pese a vender casi un 40% menos de superficie que Cataluña, el valor que alcanzó ésta fue un 39% superior.

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Referédum Cataluña: ¿Y ahora qué?: ¿Cómo cobrarán los funcionarios catalanes? | Mi dinero

Cristóbal Montoro ha anunciado hoy, al término del Consejo de Ministros, la decisión de exigir a la Generalitat un acuerdo que congele los pagos de la Generalitat a funcionarios y proveedores, después del rechazo del Govern a informar semanalmente de los gastos.

¿Qué ha anunciado hoy el Gobierno?

Ha exigido a la Generalitat que firme un decreto de no disponibilidad presupuestaria que ceda a Hacienda el control de los pagos de la autonomía, y garantizar así que no se destinen fondos a la celebración del referéndum. Hacienda se hace cargo así del pago de nóminas y de los servicios públicos fundamentales de la comunidad y da 48 horas (desde la publicación del acuerdo en el BOE) al Govern para aceptar el acuerdo de no disponibilidad sobre el presupuesto de la Generalitat, y presentar el resto de facturas pendientes, o negarse y dejarlas sin pagar.

¿Qué significa eso?

Se trata de un control directo de pagos por parte de la administración central. El Ministerio de Hacienda se encargaría de pagar directamente a los proveedores de la Generalitat y las nóminas de los empleados. Para realizar este pago se usarían fondos que en condiciones normales se transfieren periódicamente a la Generalitat.

¿Por qué se ha tomado esta medida?

Por la negativa del Govern a informar semanalmente de los gastos, medida exigida por Hacienda para garantizar que no se use dinero público para un referéndum declarado ilegal por la Justicia.

¿A cuánto dinero ascienden estos fondos?

Cristóbal Montoro ha asegurado que las transferencias a la Generalitat suponen 1.400 millones de euros cada mes.

¿Supone intervenir todas las cuentas de la Generalitat?

No, dado que algunos tributos, como por ejemplo el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, tienen recaudación y gestión autonómica. El Govern aún tendría fondos a su disposición.

Entonces, ¿la Generalitat podría pagar a sus funcionarios?

No a todos, dado que la recaudación autonómica es del todo insuficiente para realizar los abonos. Montoro calcula en 250 millones mensuales los recursos propios de la Hacienda catalana.

¿Y cómo cobrarían los funcionarios catalanes la nómina de septiembre?

El Estado solicitará al Govern la justificación de los pagos pendientes de realizar, y será Hacienda el que los ejecute, si la Generalitat le remite la información necesaria.

Entonces, ¿no podrán comprar urnas?

No con los 1.400 millones procedentes del Estado, pero sí con los 250 de recursos propios. El Gobierno ha advertido, no obstante, que pondría en manos de la fiscalía el uso de fondos para el referéndum. Es posible, además, que las urnas ya hayan sido adquiridas escapando al control de Hacienda.

¿En qué normativa se ampara la medida?

Según la Ley de Estabilidad Presupuestaria, el incumplimiento de los objetivos presupuestarios faculta a Hacienda a tomar medidas “preventivas, correctivas y coercitivas” sobre las cuentas autonómicas. Cataluña ha incumplido objetivos y ha rechazado facilitar información al Gobierno, por lo que Hacienda considera que está habilitada para la intervención. No obstante, numerosas autonomías han incumplido objetivos. Aunque es la primera vez que se toma una medida tan drástica, tampoco ninguna había rechazado anteriormente informar al Estado de sus gastos.

¿Es una intervención definitiva?

No, el Ejecutivo ha anunciado la intervención de forma indefinida, mientras se dé la “circunstancia excepcional” de la negativa a enviar información a Hacienda.

¿Qué más pasos puede dar el Estado?

La ley contempla que en el caso de que la autonomía incumpla las exigencias excepcionales aplicadas, se active el artículo 155 de la Constitución para la ejecución forzosa de dichas medidas. Se da la circunstancia de que la Ley de Estabilidad Presupuestaria fue aprobada con votos de CiU.

¿Qué puede hacer la Generalitat?

Más allá de las acciones legales que considere, tiene tres escenarios. Uno es acatar la obligación de remitir información semanalmente, lo que supondría la retirada de las medidas de excepción aprobadas este viernes. Otro, aceptar el decreto de no disponibilidad de gasto y ceder a Hacienda el control de sus cuentas facilitándole las facturas pendientes. El tercer escenario sería rechazar el decreto de no disponibilidad, en cuyo caso los efectos prácticos serían los mismos: el control estatal de las cuentas, pero incurriendo en el impago de los servicios no fundamentales. Si la Generalitat rechaza facilitar al Estado la información necesaria eso complicará algunos abonos clave. El pago a proveedores sería más sencillo de realizar dado que Hacienda tiene en sus manos las facturas hasta ahora enviadas por éstos, dentro del Fondo de Liquidez Autonómicas.

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