Arantza Tapia: “Apoyamos industrias con un fondo de 250 millones” | Compañías

Arantza Tapia (Astigarraga, 1963) desgrana desde el Parque Tecnológico de Miramón las ventajas de contar con infraestructuras del conocimiento para captar inversión empresarial. Dirige un departamento que movilizará 2.225 millones hasta 2020 para que la industria aporte un 25% al PIB vasco. Ahora está en el 24,6%, sin contabilizar los servicios al sector secundario.

Euskadi sigue en busca de proyectos de alta tecnología. ¿Cuál es la apuesta?

Cuidamos al sector de biociencias porque es estratégico. Euskadi cuenta con centros punteros de investigación, dentro de una cadena de conocimiento en la que también participan los hospitales públicos. Y con una base empresarial consolidada, donde conviven compañías como Progenika y startups. El País Vasco necesitaba otro grupo tractor para sacarle más rendimiento a su red tecnológica y ha llegado Viralgen [10 millones en un centro en San Sebastián de terapia genética, el único de Europa], que aporta una nueva actividad en el negocio de productos farmacéuticos.

¿Más proyectos como este?

El fondo de inversión Columbus, que impulsó Viralgen, estudia otras posibilidades, para aprovechar ese ecosistema, que tiene una trayectoria de 15 años en investigación. Pero hay mucha competencia en Europa.

Graphenea contará más adelante con una planta industrial centrada en el grafeno y el fondo Columbus busca proyectos en el sector vasco de biociencias

El nuevo centro de Graphenea, ¿facilitará que surja un subsector ligado al grafeno?

Esta empresa arrancó hace 10 años con apoyo del Gobierno vasco y está muy bien posicionada, con una cuota del 15% en el sector mundial del grafeno. Ha captado a accionistas como Repsol para su nuevo centro en Miramón, con 25 trabajadores. Quiere seguir corriendo, aprovechar la ventaja que le saca a la competencia. Contará con una planta industrial para el tratamiento de grafeno.

Mercedes-Benz bate récords de producción en Vitoria. ¿Se nota en el sector de componentes de automoción?

Crece a casi dos dígitos. Aparte, Mercedes-Benz ha apostado en Vitoria por la industria 4.0 y ejerce de elemento tractor entre sus suministradores. En un año ha generado el empleo que tenía previsto para dos.

¿Cómo se puede atraer talento e inversión?

En Euskadi, los costes laborales no son bajos. Ofrece además infraestructuras y un tejido empresarial con altos niveles de tecnología y conocimiento. Son factores que atraen a gente de otros países, porque el empleo es de calidad y hay oportunidades profesionales para los trabajadores cualificados. Y se vive bien. A veces nos centramos demasiado en los factores tecnológicos y menos en los humanos.

¿Qué instrumentos financieros barajan para apoyar el plan industrial que movilizará 2.225 millones?

La creación de un fondo de inversión dotado con 250 millones, según el planteamiento inicial, y para tomar participaciones empresariales que sean estratégicas. Será mixto, con participación pública y privada. Habrá grupos locales en su capital, pero también inversores internacionales.

¿Cuál es el nivel de digitalización de la industria vasca?

Queda mucho camino por recorrer, sobre todo para las pymes, pero la pasada feria de máquina-herramienta EMO de Hannover (Alemania), una de las más importantes de su sector, ha constatado que las empresas punteras del mundo tienen el mismo nivel tecnológico que las de Euskadi, que están bien posicionadas, ganando contratos y recuperando parte del empleo perdido durante la pasada crisis económica.

El cambio de tarifa para la industria vasca está recogido en los Presupuestos del Estado de 2018. Tras la denuncia de Cataluña, la Unión Europea ha abierto una investigación

¿Hay profesionales suficientes en este ámbito?

Las empresas se quejan de su déficit. Hay que impulsar la formación. El modelo dual es el óptimo y tiene que ampliarse a las universidades, como las de ingeniería y ciencias, para no limitarse al circuito de Formación Profesional (FP). Por los buenos profesionales siempre se van a pelear las empresas, así que hay que formar a los jóvenes y no tan jóvenes.

¿Cómo marcha el proyecto del nuevo centro público de ciberseguridad?

Su director será Javier Diéguez, que procede de Indra. Ya está en marcha el teléfono de urgencias para responder a cualquier amenaza contra la seguridad informática que denuncien las empresas. Contará también con un sistema de alerta temprana sobre los posibles ataques de hackers en el mundo. El centro se ubicará en el Parque Tecnológico de Álava y estará en contacto permanente con la Ertzaina. Tendrá un equipo de 20 personas, entre investigadores y becarios.

¿Es suficiente el actual nivel de cooperación entre las empresas?

No. El Gobierno vasco creó en junio del año pasado una plataforma para impulsar la creación de consorcios que puedan pujar con más oportunidades por contratos internacionales. Hacen falta este tipo de asociaciones, que no entran en estructuras corporativas y permiten que las empresas trabajen juntas.

Arantza Tapia: “Apoyamos industrias con un fondo de 250 millones”

¿Cómo marcha el plan para conseguir un ahorro de la factura de la luz del 25% en la Administración vasca?

Hay mucho margen en el ámbito de la eficiencia energética y la Administración puede conseguir grandes ahorros en polígonos y edificios públicos. Es factible ese objetivo, con mejoras en el alumbrado, recubrimiento de fachadas y otros aislamientos, etcétera. Y la inversión en eficiencia siempre tiene retorno, en un plazo de cinco años.

¿Le ha sorprendido la denuncia de la Generalitat de Cataluña a la UE por la rebaja en la tarifa eléctrica vasca pactada con el Gobierno de Mariano Rajoy?

Primero, hay que aclarar que no es una ventaja. Sí una reversión del coste más alto que ha estado pagando la industria de Euskadi [solo conectada a la red de alta tensión, que es más cara que la de territorio común]. Lo que no se puede hacer es atacar a otros para defender lo tuyo.

¿Ha hablado de este tema con Madrid?

Hay comunicación, porque Bruselas ha abierto una investigación. Y la voluntad del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad es la de mantener el compromiso de aplicar la nueva tarifa en 2018. Ya está recogido en los presupuestos del próximo año, según me dicen.
Se cumplen 25 años de alta velocidad ferroviaria en España. ¿Le da envidia?
Sana. Pese a estar en la esquina de Europa y con la barrera de los Pirineos, se comenzó por la línea Madrid-Sevilla. Una visión centralista. A Euskadi llegará en cinco años como mínimo.

¿Cómo ve la crisis de La Naval?

Cumplimos con la norma de la UE de no entrar en una empresa en dificultades. Veremos si es posible más adelante, tras una buena gestión del concurso de acreedores que facilite la llegada de inversores.

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Artyco, los apasionados del marketing que convierten a fans en clientes fieles | Compañías

“Somos como fabricantes de pan, no vendemos pan industrial. Cada uno tiene un gusto, por lo que ofrecemos una solución adaptada a la necesidad del cliente”. Así define a Artyco su director de estrategia e innovación, Ignacio Escolano.

Pero ¿cuál es esa solución que proporciona la compañía a sus clientes? Artyco se dedica a gestionar las relaciones de las empresas con sus usuarios. Para ello, vende paquetes de software con servicios de marketing relacional, una estrategia de mercado centrada en la retención de proveedores, la satisfacción y el valor del tiempo del consumidor.

Esta prestación se encuadra dentro del CRM (customer relationship management, por sus siglas en inglés), que permite unificar y centralizar toda la información valiosa del destinatario de manera sencilla y organizada, es decir, un servicio que analiza al detalle al consumidor.

Lo que ofrecen estos paquetes de software son servicios de diseño web, comercio y correo electrónico, marketing móvil, gestión de redes sociales y publicidad. Para llegar a ser un pequeño gigante, Artyco ha trabajado de la mano de grandes marcas, como la automovilística alemana Mercedes-Benz o la firma de bebidas española Mahou San Miguel. 

Origen

Todo empezó en un almacén de Coslada (Madrid), donde tres amigos decidieron dedicarse a la cartelería postal. “Cuando empezamos teníamos tanto trabajo que incluso pasábamos noches sin dormir”, relata Escolano.

Pero no fue hasta 1995, fecha que señalan como el inicio de Artyco, cuando se establecieron en la madrileña calle Arenal, encima de la famosa discoteca Joy Eslava, dando comienzo así a su empresa de marketing relacional y CRM.

“Comenzamos como un servicio de marketing directo y promocional en el que el dato prácticamente no importaba”, reconoce el director de estrategia e innovación, quien recuerda que después de una campaña los cupones se tiraban a la basura. El emprendedor también cuenta cómo el apoyo de sus familias fue fundamental para sacar adelante el negocio

La cifra

Ignacio Escolano
Ignacio Escolano, fundador de Artyco.

4,5 millones de euros factura la empresa al año. El nivel de ventas, que ha proporcionado beneficios, se ha mantenido en los últimos cuatro años. Los únicos en los que el fundador de Artyco recuerda haber tenido pérdidas fueron los dos primeros.

“Recién salidos de la carrera encaminamos nuestro propio negocio con muchas ganas de hacer cosas por nuestra cuenta”, afirma Escolano. Tres años después, Artyco se trasladó al municipio madrileño de San Sebastián de los Reyes y en 2001 lo hizo al de Las Rozas, donde se encuentra actualmente.

Con el tiempo, y debido al auge de la digitalización, se vieron obligados a evolucionar para convertir su proyecto en lo que es hoy: un proveedor que desarrolla aplicaciones de CRM que factura 4,5 millones de euros al año.

La evolución era evidente, pues con la idea de analizar la información y conocer bien a los clientes que participaban en una promoción, empezaron a ofrecer unos servicios distintos. De esta forma surgieron los departamentos de análisis de datos e informática, lo que supuso ganar competitividad y originalidad en el negocio.

En este “sueño”, como lo llama Escolano, quien, además de director de estrategia e innovación, es uno de los socios y fundadores, también se embarcaron Óscar Domínguez, socio y director de operaciones financieras, y José María Izuzquiza Marirrodriga, que actualmente no continúa en la empresa.

Así, con la formación del director de estrategia e innovación, licenciado en Económicas y estudios de analítica y base de datos; de Domínguez, licenciado en Derecho y Publicidad y ejecutivo de cuentas en la empresa de marketing y publicidad Cosepro (dueña del 51% de Artyco entre 1998 y 2004), y de Izuzquiza, con una larga trayectoria comercial en compañías del Ibex 35, nació este grupo de marketers geeks (frikis del marketing), como se hacen llamar ellos mismos.

Éxito

Mercedes-Benz
Servicio wifi desarrollado por Artyco para los visitantes del pabellón de Mercedes-Benz en el Salón del Automóvil de Madrid 2016.

No obstante, su crecimiento se vio acelerado gracias a Mercedes-Benz, cliente con el que Artyco consiguió crecer hasta convertirse en lo que es hoy, “una combinación de analítica, técnica y estrategia”. La compañía madrileña ha colaborado en dos ocasiones con la marca de vehículos alemana, pero la más reciente fue durante el Salón del Automóvil de Madrid de 2016, donde Mercedes-Benz buscaba sacar todo el partido posible a su presencia en el evento, apoyar la estrategia comercial con acciones en línea y ofrecer una experiencia en el punto de venta aplicando una estrategia de marketing de proximidad.

La solución propuesta por Artyco fue la puesta en marcha de un sistema de señal wifi para los visitantes al pabellón de Mercedes-Benz. El usuario que se registraba podía disfrutar de internet gratis en su móvil. Así, la marca pudo seguir en tiempo real el recorrido del cliente por la feria, lo que le permitió enviar comunicaciones personalizadas de acuerdo con los intereses de los registrados.

Los resultados fueron eficaces, pues se recabó información de los usuarios y se obtuvieron nuevas bases de datos. De este modo pudieron enviar ofertas personalizadas en tiempo real a los visitantes.

La compañía siguió creciendo, por lo que llegó el momento de ampliar todavía más las fronteras. Aumentar la plantilla fue el siguiente paso. “Duplicamos nuestro personal, crecimos en número de clientes y diversificamos en cuanto a sectores de actividad”, cuenta el socio fundador.

Este crecimiento no podía ser ajeno a la transformación digital y, junto con ello, a las nuevas estrategias de sus clientes para acercarse a los consumidores. En ese entonces, las empresas se dirigían a los usuarios de forma masiva a través de un único mensaje, mientras que ahora primero intentan conocer quién está detrás para ofrecerle lo que realmente necesita.

Este cambio hacia la presencia en la red no supuso el total abandono del papel, pues, tal y como explica Escolano, “todavía hay compañías que prefieren trabajar con esta herramienta”. Para las que sí se adaptaron, en cambio, Artyco ofrece una estrategia omnicanal, la combinación de lo físico con lo digital, lo que ha supuesto el desarrollo de servicios de software que llegan al cliente de manera muy personalizada.

Servicios

Mahou San Miguel
Artyco desarrolló un sistema para orientar las campañas publicitarias de Mahou San Miguel en redes sociales.

De todos sus productos, Escolano destaca Lead on Site y Guest2Customer. El primero de ellos es un software que permite conocer las necesidades del cliente en línea y en tiempo real, mientras que Guest2Customer brinda la oportunidad de averiguar el comportamiento del usuario en el punto de venta.

Estas herramientas han sido utilizadas por algunos usuarios con los que Artyco ha conseguido exitosos resultados, como es el caso de la cervecera Mahou San Miguel, para la que desarrollaron una aplicación que permitía medir la fidelización de los seguidores de la marca en redes sociales y así orientar las campañas publicitarias.

Tras este recorrido, que tuvo como punto de partida la cartelería postal y los ha convertido en una empresa que factura 4,5 millones de euros al año, Escolano asegura que “nuestro campo seguirá siendo el marketing relacional y el CRM; somos buenos en esto y no queremos cambiar”, pues de acuerdo con sus previsiones, su facturación crecerá el próximo año un 20%.

Datos de interés

Artyco
Empleados de la oficina de Artyco en Madrid trabajan bajo la supervisión del responsable de marketing, Emilio Fernández Lastra (al fondo).

Clientes. La compañía trabaja para 80 empresas de los sectores automovilístico, electrónica, bebidas, inmobiliario, carburantes, fitness, eventos, joyería, etc.

Dueños. En 1998, el 51% de la compañía fue comprado por la empresa de marketing y publicidad Cosepro, pero en 2004 sus fundadores recuperaron el 100%.

Trabajadores. La plantilla de Artyco, de 80 empleados, está integrada por ingenieros, estadísticos, economistas, administradores de empresa, especialistas en mercadotecnia, psicólogos y comunicadores.

Casos de éxito. Imaginarium, Cepsa, Gucci, Metrovacesa, la bodega Ramón Bilbao o la gestora de centros deportivos Inacua, entre otros, son algunos de sus clientes.

Previsiones. Artyco estima que la facturación de la compañía crecerá un 20% en 2018.

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As manej Blesa su black de Caja Madrid | Economa

La Audiencia Nacional condena por las ‘black’ a Blesa a 6 aos de crcel y a Rato a 4 aos y medio

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Los minibuses de Iveco y Mercedes llevan carrocería asturiana | Compañías

A finales de los años cincuenta, Asturias se encontraba inmersa en un desarrollo económico sin precedentes sustentado por dos incipientes gigantes: la minería y la industria. En este contexto, en 1957, Elías Quince y Óscar Fernández fundaron Carrocerías Ferqui, con el nombre de Talleres Felicidad. Empresa de fabricación de carrocerías para todo tipo de vehículos: de viajeros, especiales, frigoríficos e incluso funerarias.

“Al principio hacían de todo”, explica Faustino Quince, consejero delegado de Ferqui e hijo de uno de los fundadores. “Arreglaban y fabricaban carrocerías metálicas para toda clase de vehículos, aunque en los sesenta empezaron a centrarse en los autobuses de pasajeros de todos los tamaños por la gran demanda que exigía el auge de la industria y la minería en Asturias. Ferqui creció gracias a eso. Había cien empresas de transportes de viajeros en la región y estábamos a la cabeza”, añade el presidente.

Llegamos a Noreña, uno de los principales focos industriales del centro astur y la gran flota de minibuses emplazados a la entrada indica que ya estamos en la fábrica de Ferqui. La empresa, como la conocemos hoy, Carrocerías Ferqui SL, se constituye en marzo de 1969, en el momento en que sus propietarios abandonaron el pequeño taller que tenían alquilado para levantar su primera fábrica.

Iveco acapara el 75% de las ventas de la compañía y Mercedes-Benz, el 25%, aunque las cifras van fluctuando

“Pasaron de tener 8 empleados a 30”, explica Quince. En 1991 abrieron la actual fábrica, de 10.500 m2 . Disponen, a su vez, de otras instalaciones, de 5000 m2, que albergan el centro técnico donde se elaboran los prototipos. “En los noventa fabricamos carrocerías de vehículos para la Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos, pero ya a finales de esta época transformamos nuestra imagen: dejamos de reparar, de hacer vehículos especiales y grandes para hacer minibuses”, cuenta el consejero delegado. “Ferqui se convierte en ese momento en una empresa exportadora”.

Fabricaban vehículos de 12 metros por encargo para Alemania, Francia, Holanda o Reino Unido. Las exportaciones llegaron a suponer, con la entrada en circulación del euro, el 60% de sus ventas y en un momento hasta el 75%. En la actualidad, la actividad en el exterior ha quedado relegada al 25%, en parte, aclara Quince, por el éxito nacional del modelo Sunrise.

Trabajo con fabricantes

Ferqui factura anualmente en torno a 15 millones y medio de euros, pero ¿para quién hace carrocerías? “Trabajamos con dos marcas de fabricantes de vehículos, la italiana Iveco y la alemana Mercedes”, matiza el presidente. “Ahora vendemos más a Iveco, que acapara el 75% de nuestras ventas, mientras que Mercedes, el 25%, aunque va fluctuando”, apunta. Las marcas suministran el chasis y Ferqui la carrocería, pero son los fabricantes los que venden el producto final.

La empresa cuenta con distribuidores y agentes comerciales por toda la UE. Los concesionarios de las marcas, cuando están cerrando una venta, suelen traer al cliente aquí para que vea el proceso de fabricación.

Además de las instalaciones en Noreña, Ferqui abrió en 2007 una fábrica en Turquía, debido a los competidores que estaban apareciendo en Europa del Este y Asia. Esta planta nace como un soporte a la de Asturias, para abaratar los precios, pero no ha dado los resultados que esperaban.

“Esta fábrica ya no sirve, estamos en otra fase de la globalización, no es rentable”, sostiene Quince. “Las fábricas en el exterior ya no son una ventaja competitiva, pueden serlo para productos de bajo nivel de conocimiento, pero hacer una carrocería requiere cualificación media-alta”. Ferqui tiene una participación del 57% en esta empresa de Turquía que factura tres millones, con una producción de 85 autocares al año.

Fases de producción

En Ferqui trabajan hasta 167 empleados, 105 fijos y 65 de ETT (temporales), repartidos en las secciones administrativas, comerciales, técnicas y de producción. En el departamento técnico nace el concepto. Ingenieros y diseñadores desarrollan la idea del modelo que va a tener mayor demanda. Elaboran un prototipo que se estudia, se prueba y se consulta con los clientes para pasar luego a la fase de producción, una vez aprobado.

La producción queda en manos de soldadores, caldereros, chapistas especialistas en fibra de vidrio, pintores, tapiceros y electricistas que trabajan en cuatro fases diferentes: composición de la estructura en acero galvanizado, montaje de las placas de fibra de vidrio, pintura y remate. “Es un poco más complejo”, asegura Faustino Quince. “Cada fase en sí tiene varias subfases. Habría 12 en total”, precisa.

Desde que nace la idea hasta que sale el vehículo a la carretera pasa poco más de un año. Cada día entran en la cadena de fabricación uno o dos vehículos con una producción de 300 anuales. Con la aportación de la filial turca alcanzan los 400. Ferqui cuenta ahora con cuatro modelos: Sunrise, Sunset X y Nora para Iveco, y Sunset S3 para Mercedes, de entre 7 y 9 metros de longitud y de 28, 30 o 32 plazas.

Datos básicos

José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.
José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.

Facturación. Carrocerías Ferqui factura 15,5 millones de euros al año.
u Empleados. Entre el departamento de producción, técnico, administrativo y comercial trabajan 167 personas, de las cuales 105 son fijos y 65, temporales.

Producción. La fábrica de Noreña produce cerca de 300 unidades al año (alrededor de dos por día). Con la factoría de Turquía pueden sumar hasta 400.

Premios. Ha recibido reconocimientos como el Minibús del Año en Reino Unido (2004) y en España (2011 y 2014). También el de Mejor Diseño Interior en 2004 en la Busworld, la convención del sector, que se celebra cada dos años en Kortijk, Bélgica.

Modelos. El Sunrise, que fabrica para Iveco junto con el Sunset X y el Nora, es el modelo más vendido. El Sunset S3 de Mercedes es el segundo en ventas.

“Estamos arrasando con el modelo Sunrise en España. Gracias al incremento de las ventas, hemos pasado de producir 240 a 300 unidades al año, 100 de las cuales corresponden al Sunrise”, afirma Faustino Quince. Los precios oscilan entre los 105.000 y 135.000 euros, según el modelo y las diferentes prestaciones.

¿Por qué sigue habiendo carroceros?, se pregunta el consejero delegado de la compañía. El precio final del producto si se separa la fabricación del chasis del de la carrocería resulta más barato que el formato completo que pueda hacer el fabricante.

Sin embargo, desde hace varios años, las marcas han empezado a deslocalizar su producción para ofrecer precios más bajos en su formato completo, afectando a los fabricantes de carrocerías.

“Han desaparecido del mapa”, lamenta Quince. “En España, por ejemplo, solo tenemos tres competidores: UNVI, Indcar y Car-bus.net. Los grandes no son competidores nuestros. Por eso nos llevamos tan bien”, concluye entre risas.

Una compañía con 60 años y tres generaciones

Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.
Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.

Han pasado 60 años desde que Elías Quince y Óscar Fernández fundaron los Talleres Felicidad. Desde entonces, la empresa ha estado en manos de las dos familias fundadoras (de ahí el nombre Ferqui) y la totalidad de su capital ha sido siempre nacional.

En 1979 entró a formar parte del grupo una empresa de capital riesgo asturiana, con una participación del 15%, lo que dejó a ambas familias con un 42,5% cada una, porcentajes que conservan hasta la actualidad.
Hasta tres generaciones han formado parte de Ferqui a lo largo de estos 60 años. El consejo de administración está conformado por dos representantes de cada familia, con funciones comerciales, administrativas, técnicas y de ventas. José Luis López es el quinto integrante y representa a la sociedad de capital riesgo.

Faustino Quince tiene claro que el futuro de la empresa pasa por su capacidad de adaptación a las nuevas tecnologías de digitalización, impresión 3D, autonomía en la conducción y exigencias europeas en seguridad y contaminación. “En la medida en que sepamos crear ese entorno, Ferqui seguirá viviendo. Debemos adaptarnos”, confía Quince.
La compañía fabrica minibuses para todos los países de la UE. “Todos nuestros vehículos tienen la homologación europea. Debemos cumplir hasta 25 medidas de vuelco, anclaje de los asientos, cinturones, ruido, control de incendios, seguridad o emisiones”, detalla el presidente. La compañía se ha adaptado a la normativa Euro 6c de gestión del consumo y emisiones.

Quince lo tiene claro: lo que diferencia a Ferqui de sus competidores nacionales o internacionales es su atención al cliente, su buena relación calidad-precio y, sobre todo, su servicio de posventa. “Si tiene un problema, un choque o una avería, en 24 horas lo tiene reparado, esté donde esté”, asegura. “Somos una empresa pequeña, que hace vehículos pequeños en un sector (ahora) pequeño. Si queremos continuar otros 60 años debemos seguir en esta línea”, apunta.

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Big data: El tren y el autobús se dirigen hacia la conexión con el viajero | Compañías

Como en la revolución industrial, [la tecnología] va a provocar un cambio de tal magnitud que muchos de los modelos de negocio actuales en el transporte solo quedarán en nuestro recuerdo”. Con esta frase resume Manuel Muñoz, director de negocios digitales de la tecnológica Atos, el papel que juega la digitalización en el sector.

En el caso del transporte por carretera y ferroviario,  con usuarios y profesionales. El big data ofrece soluciones de movilidad que, además de reducir la siniestralidad, mejoran la productividad. “Libera recursos para desarrollar tareas de mayor valor para mejorar la eficiencia y facilitar la toma de decisiones. Por ejemplo, obtenemos datos del funcionamiento de los trenes en tiempo real para realizar un mantenimiento predictivo, lo que minimiza las interrupciones del servicio”, explica Alberto García, director general de desarrollo y estrategia de Renfe.

También permite conocer las preferencias de los viajeros, lo cual posibilita “diseñar una oferta acorde con sus expectativas”, añade Muñoz. Prueba de ello es el proyecto de fibra óptica que Atos implanta en las estaciones de Cercanías de Madrid y Barcelona, que facilita detalles sobre el comportamiento y experiencias de los viajeros para personalizar los servicios.

El portavoz de Renfe apunta que “los nuevos diseños de trenes y de la infraestructura darán fácil acceso e intercambio entre modos. Sistemas que guían a los clientes con seguridad y eficiencia a través del tren, las estaciones y la infraestructura de la ciudad”. Tecnologías inalámbricas, sistemas de información multisensores o planificadores de ruta dinámicos forman ya parte del paisaje.

España cuenta con ocho millones de euros de la UE para mejorar la movilidad

El proyecto Transforming Transport, impulsado por la UE y liderado por Indra, utilizará big data para mejorar la movilidad europea. De los 18,7 millones de euros de inversión a repartir entre los nueve países que participan, España contará con 8. Otro objetivo es que las empresas dupliquen el uso de tecnologías, que en España llega al 19%.

Mercedes-Benz ha apostado por esta línea. “De los 6.564 millones que el grupo Daimler invirtió en I+D, 4.711 se dedicaron a sistemas de seguridad, conducción autónoma y conectividad”, detalla Andrés Orejón, presidente de Mercedes-Benz Vans España, uno de los principales fabricantes de furgonetas y camiones del país. Aunque en España lo primordial es “la renovación del parque automovilístico, de los más antiguos de Europa”.

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Las fábricas de coches invierten en ‘big data’ para ahorrar en mantenimiento | Compañías

Las factorías de coches llevan años recogiendo grandes cantidades de datos a través de sensores distribuidos a lo largo de toda la cadena de montaje. Hasta ahora la finalidad de ese despliegue se ha limitado a hacer seguimiento de la producción: cuántos puntos de soldadura ha recibido una pieza o cuántos componentes entran y salen por las líneas.

Pero últimamente han dado un paso más: extraer datos del interior de los brazos robots que manipulan las partes para conocer su estado y anticiparse a problemas en su funcionamiento.

“Si, por ejemplo, un autómata está a punto de fallar o está consumiendo más energía que otro igual en la misma línea, pueden detectarlo y corregirlo a tiempo”, explica Jorge Pereira, director general de la consultora Keyland. Este cambio de orientación, de la producción al mantenimiento, “que es donde está el coste gordo del sector”, es lo más reciente que fábricas como las de Mercedes-Benz en Vitoria o Seat en Martorell están haciendo en big data.

Según un estudio realizado por Keyland, a partir de entrevistas a más de 100 directivos y mandos medios de ocho industrias en España, la automoción lidera la implantación de tecnologías digitales en los procesos de fabricación, entre las cuales destaca el big data.

En ocho años, el 60% de las operaciones de mantenimiento de chapa y pintura en Seat serán predictivas

La firma, participada por el grupo Antolin, atribuye la primacía del sector a su vasta experiencia en el uso de robots y multitud de mecanismos, sensores y softwares conectados entre sí. “La industria 4.0 se construye sobre esa base, que en automoción está muy estandarizada y, por eso, con poco esfuerzo, las marcas pueden lanzar iniciativas de este tipo”, mantiene.

Bernardo Villazán, director de la cátedra en Industria Conectada de la Universidad Pontificia Comillas ICAI-Icade, recuerda que el sector hace frente a una serie de presiones muy grandes: costes, competencia globalizada, cambios en las tendencias de mercado y los hábitos de compra… “En este contexto tan competitivo, tecnologías como el big data y el machine learning ofrecen oportunidades hasta ahora impensables”, destaca.

Aumentar la eficiencia de las operaciones, bajar los costes derivados de la no calidad (concepto que engloba los gastos por devoluciones, reparaciones, reemplazos, atención de quejas y cumplimiento de garantías), predecir con más exactitud la demanda, reducir los días de fabricación y mejorar la satisfacción del cliente son algunas de ellas, indica.

No hay estudios sobre el impacto económico que el big data puede tener en la automoción española, pero en el caso de EE UU, expertos del instituto alemán Fraunhofer IPA estiman que las factorías se ahorrarán entre un 10% y un 20% en gastos de mantenimiento gracias a la predicción de fallos a partir de la analítica de datos.

Falta de especialistas

A diferencia de bancos, telecos y utilities, las factorías de coches no disponen todavía de suficiente personal especializado en big data, lo que dificulta la penetración de esta tecnología en el sector.

“Casi todas las universidades ofrecen ya titulaciones específicas en analítica de datos, pero todavía pasarán tres o cuatro años hasta que esos jóvenes salgan al mercado”, dice Jorge Pereira, de Keyland.

“Estos perfiles son muy cotizados por el fuerte desequilibrio entre los profesionales disponibles y la alta demanda de las empresas”, confirma Bernardo Villazán, de la Pontificia Comillas ICAI-Icade.

Anticiparse a los problemas puede ayudar también a reducir los tiempos de parada, un percance muy temido por la industria por las elevadas pérdidas que acarrea: una media de 22.000 dólares (19.600 euros) por minuto, según la empresa de mantenimiento industrial Advanced Technology Services (ATS).

“Somos conscientes del gran valor que los datos tienen para predecir y adelantarse a cualquier reto”, comentan fuentes de Seat. La compañía se ha propuesto que dentro de ocho años el 60% de las intervenciones relacionadas con el mantenimiento de chapistería y el proceso de pintado sean predictivas. Para lograrlo, ha puesto en marcha varios proyectos piloto en los talleres de Martorell a fin de “estudiar minuciosamente cómo extraer todos los datos que sean relevantes”.

PSA también tiene varios proyectos en curso. “Estamos en fase de pruebas con nuestros socios tecnológicos para optimizar procesos de gestión y administración, así como industriales y de mantenimiento”, apunta un portavoz de la fábrica del grupo en Vigo. Precisa que están recogiendo información de todo tipo: texto, imagen, vídeo, audio, etc. “Por ejemplo, trabajamos en geoposicionamiento, con datos ligados al flujo y a las instalaciones. Esto nos permitirá progresivamente digitalizar las fábricas, con todas las posibilidades que ello ofrece”, abunda.

Alberto Sotomayor, director de analítica y big data de Ibermática, señala que casi todas las marcas tienen entre sus planes el abordar procesos de este tipo, aunque todavía muchos de ellos se encuentran en fase piloto o exploratoria. “Lo están haciendo de manera muy comedida para controlar el coste y ver el retorno que pueden obtener”, afirma. Ibermática ha asesorado a Mercedes-Benz en la implantación de un sistema de sensores ópticos para recoger información de 700 parámetros relacionados con la calidad de la pintura de cada una de las 700 furgonetas diarias que salen de la planta de Vitoria-Gasteiz.

Eines
Túnel desarrollado por Eines que controla la calidad de la pintura. Eines

Dado que forman parte de la cadena de suministro, los fabricantes de componentes, sobre todo los de primer nivel (aquellos que entregan los equipos terminados), también están invirtiendo en big data, aunque de manera algo más lenta por su menor disponibilidad de recursos. “Nuestro sector es pionero en la digitalización como medio para producir de forma más rápida, flexible y competitiva y mantenernos en un mercado cada vez más global”, señala Cecilia Medina, responsable de I+D+i de Sernauto.

El equipo que supervisa la calidad de la pintura del Ibiza, León y Audi Q3 en Martorell, por ejemplo, ha sido suministrado por Eines, una empresa valenciana especializada en ingeniería de automoción. Después de recibir el baño de pintura, los coches pasan por un túnel led que escanea toda la superficie. El sistema toma más de 25.000 fotografías de cada carrocería en apenas 35 segundos y las procesa antes de que salgan de la estación.

La ventaja de este sistema es que el vehículo no se detiene en absoluto y que utiliza las mismas líneas de transporte interno de la planta, por lo que su instalación requiere un 50% menos de inversión. Además, puede utilizarse para cualquier vehículo o modelo nuevo.

Ya es posible comprar un coche a través de Twitter

Toyota C-HR
El C-HR que Toyota permitió reservar online. Toyota

Carlos Otiniano Pulido

La tercera industria con la comunidad más grande de seguidores, nada menos que 4,7 millones de fans, utiliza las redes sociales para analizar el perfil de sus clientes y lanzar campañas y promociones específicas.

En abril del año pasado se realizó la primera operación de compraventa de un coche a través de Twitter. Desde su cuenta, el experto en marketing digital Raúl Escolano desafió a las marcas a venderle un modelo de siete plazas y motor de gasolina sin que tuviese que pisar el concesionario. Hasta 12 contestaron, y tras una semana de intercambio de tuits se anunció el ganador: el X-Trail de Nissan.

La experiencia no se ha repetido, pero el sector es muy activo en redes sociales. Según un estudio de IAB Spain, es el tercero en número de seguidores, con 4,7 millones; el segundo en interacciones (el 17% del total), y el tercero en viralidad (13%), concepto que engloba los retuits y mensajes o fotos compartidos por sus followers.

BMW es la única de la industria que figura en el top ten de marcas con la comunidad más grande de seguidores, donde ocupa el puesto 10, con 772.078 fans (a manera de referencia, el líder es El Corte Inglés con 2,1 millones).

“Tanto la web como las redes sociales, pero especialmente estas últimas, son herramientas básicas para conocer el perfil de cliente y este permite llevar a cabo acciones y campañas enfocadas a satisfacer sus demandas y aspiraciones”, comentan fuentes de Toyota.

Hace unos meses, con motivo del lanzamiento del nuevo Toyota C-HR Launch Edition, la marca japonesa ofreció la posibilidad de reservar a través de su sitio una de las 200 unidades exclusivas, rellenando un sencillo formulario y realizando un adelanto de 500 euros. Además, expertos en producto contactan a los interesados en alguno de sus modelos a través de videollamadas gratuitas para aclarar sus dudas.

Otra marca, la surcoreana Kia, estudia el comportamiento de los visitantes de su web para optimizar de manera constante las campañas de medios, adaptando la selección de soportes publicitarios en base a objetivos. Asimismo, el grupo analiza el perfil de potenciales clientes que muestran interés en sus páginas en redes sociales para captar nuevos usuarios con características similares (técnica que los mercadotécnicos conocen como look alike o audiencia similar).

Kia destaca que, de acuerdo con un estudio, el 90% de las ventas de vehículos en concesionarios provienen de usuarios que se han informado previamente en internet, tendencia con la que estarían en línea.

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