Icex y Correos, unidas para promover la internacionalización | Compañías

Las cifras son claras. El 86% de las pymes exportadoras españolas ya generan ingresos a través del comercio electrónico, un porcentaje superior al de la media europea que se sitúa en el 80%. Así lo demuestra el informe de la compañía de transporte, FedEx Express, sobre la exportación de las pymes europeas.

De igual modo, la encuesta Future of Business sobre comercio internacional, realizada por el Banco Mundial, la OCDE y Facebook, afirma que el 46% de las pymes españolas que exportan a otros países han incrementado sus ingresos gracias al uso de herramientas online para vender internacionalmente y que, además, el 44% asegura que el 75% de sus ventas internacionales depende de estas herramientas.

Sin embargo, según la misma encuesta, España, a pesar de su alto volumen de pequeñas y medianas empresas, es uno de los países con menos pymes exportadoras. Con un 10% solo se sitúa por delante de Grecia, un porcentaje muy lejano al 27% de las pymes belgas o al 26% de las portuguesas.

Ante esta realidad, Icex y Correos han firmado un acuerdo por el que ambas entidades se han comprometido a facilitar y promover la internacionalización de las empresas españolas a través del comercio electrónico, su adaptación a las nuevas tecnologías y su expansión en China, uno de los mercados con mayor potencial de crecimiento en el panorama internacional, gracias al acuerdo que Correos mantiene con la china Alibaba desde principios de 2016.

En concreto, el convenio, que ha sido aprobado por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, se centrará en tres puntos de actuación. Por un lado, se realizarán diferentes acciones formativas sobre comercio electrónico y exportaciones, acceso a plataformas de venta online en diferentes países y el uso de nuevas tecnologías para la expansión comercial. Otra de las vías se centrará en la difusión de contenidos en China sobre productos españoles a través del canal digital. Y por último, el acuerdo servirá para fomentar el intercambio de información y tendencias de las principales plataformas de comercio electrónico del panorama internacional.

Además, el Icex facilitará contenidos sobre la oferta productiva española en gastronomía y alimentación, moda y bienes de consumo, para darla a conocer entre los potenciales usuarios extranjeros de la tienda online que está creando Correos en la plataforma Tmall de Alibaba, a través del acuerdo firmado entre la compañía de transportes y el gigante chino.

Pymes poco exportadoras

España, con un 10% de pequeñas y medianas empresas exportadoras, es uno de los países europeos con menor presencia internacional, según la encuesta Future of Business sobre comercio electrónico, elaborada por el Banco Mundial, la OCDE y Facebook.

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Las grandes compañías, por fin, estrenan furgoneta | Compañías

Los empleados de las grandes empresas españolas tienen motivos para estar contentos. Aunque cada una a su ritmo, las compañías están actualizando las flotas de vehículos comerciales, que cuentan con una antigüedad media de 12 años.

Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) revela que en los primeros ocho meses del año las empresas fueron las que compraron el mayor número de automóviles para reparto y desplazar a sus empleados, 69.756 (el 18% más), de un total de 132.309 matriculaciones.

Las saludables expectativas de negocio es lo que las ha impulsado a renovar esta herramienta de trabajo, uno de los gastos más elevados para las compañías.

El miedo al parón de la actividad, debido a las restricciones de acceso a las ciudades de los vehículos más contaminantes en los momentos de máxima polución, también las ha hecho más preventivas. “Muchas compañías están comprando, en paralelo, vehículos de pocas o cero emisiones junto a los de combustible”, comentan en la asociación de concesionarios, Faconauto.

En los ocho primeros meses del año, las sociedades compraron 69.756 coches, un 18% más que el año pasado

Era cuestión de tiempo, porque a estas alturas la mayoría de las compañías han echado cuentas y ya tienen en marcha planes de movilidad sostenible para ahorrar. “Los clientes han empezado a demandar modelos de menor consumo de combustible y gastos de mantenimiento”, afirman en el grupo PSA.

“La selección de vehículos de empresa se ha profesionalizado mucho y esto se ha traducido en la elección con unos criterios más económicos”, añaden.

Coches más baratos, más pequeños, utilitarios, compactos, de menor potencia, dotados de geolocalizador (para controlar las rutas) y dispositivos de medición de consumos es ahora el prototipo preferido por las más grandes, donde de momento el diésel sigue siendo la estrella.

En los primeros ocho meses de año, los vehículos comerciales ligeros (microvan, pickup, derivados del turismo) han sido los grandes protagonistas, destacan en Faconauto. Suponen el 57% de las matriculaciones, seguida de las furgonetas de menos de 3.500 kilos de peso, con un 24%. Las más demandadas por las empresas son las de la marcas Peugeot, Citroën, Renault y Ford.

Iberdrola es una de las compañías que tiene entre sus objetivos prioritarios crear una flota integrada por vehículos eléctricos e híbridos enchufables, aunque de momento predominan los de combustible .

Con un parque de 2.033 vehículos, tiene 28 eléctricos y cuenta con un servicio de carsharing eléctrico, gracias al cual casi 350 empleados pueden realizar gestiones en Madrid, Bilbao, Valencia y Barcelona con autos más limpios.

En la eléctrica, donde prima la evaluación técnica (emisiones de CO2, consumo, etc.) sobre el precio a la hora de elegir, se inclina por los modelos: pickup, Ford Ranger, por su capacidad técnica, Clio, Kangoo y Kadjar, de Renault; y Partner 208 y 308 de Peugeot, entre otros.

En cifras

• Ventas. En 2018, las empresas comprarán 113.487 vehículos comerciales, de acuerdo con la estadística de Faconauto (agrupación de concesionarios de coches).

• Precio. El precio medio en 2016 de los vehículos para trabajar se situó en los 24.869 euros, lo que supone un crecimiento de un 6,4%, según Faconauto.

• Seguridad. El dispositivo manos libres es el más extendido entre los comerciales, presente en el 50% de los autos.

• Diésel. Pese a la demonización del diésel, estos son los preferidos para las flotas de las empresas acaparando el 90% de las matriculaciones, aseguran en Faconauto.

• Gasolina. Hay un cierto desplazamiento hacia los vehículos de gasolina, explican en Ganvam (asociación de vendedores) . En lo que va de año, las matriculaciones crecieron un 75%, aunque aún está lejos del trono del diésel.

En Calidad Pascual el dieselgate ha marcado un antes y un después. Cuenta José Carlos Espeso, coordinador de movilidad sostenible, que “hablar actualmente de coches híbridos es más corriente, pero hace seis años era más atrevido”.

En 2011, esta compañía sustituyó 600 vehículos diésel por tecnología híbrida y en estos momentos es un mix de eléctricos, híbridos y gas licuado. Utilitarios, 4×4, berlinas y, principalmente, los compactos representan el 70%, son los modelos más utilizados.

El auge de la compra de productos online ha impulsado la venta de furgonetas de reparto y prueba de ello es que “son los comerciales que más crecen, casi un 27% frente a 2016”, asegura Herrera. “Ahora hay mucha paquetería pequeña y esto implica tener vehículos más pequeños y compactos”, dicen en Seur.

Las restricciones de acceso al casco urbano por la contaminación también ha sido un hándicap para estas empresas. En Seur, el 73% de sus vehículos cumplen con la normativa europea medioambiental (Euro 5 y 6). Además, su flota ya cuenta con furgonetas y motos eléctricas y vehículos de gas licuado y natural, presentes en 20 ciudades.

Seur, que realiza 120.000 envíos mensuales con transporte alternativo, presume de haber reducido las emisiones un 16% el pasado año.

Más tecnología y conductores más controlados

Iberdrola
Iberdrola cuenta con vehículos eléctricos para sus empleados.

Paloma García Moreno

El GPS, que permite el posicionamiento del vehículo en todo momento, y el navegador incorporado son habitualmente los elementos más solicitados por las grandes empresas para sus flotas en busca de la eficiencia.

La implantación de los dispositivos telemáticos permite construir una tarifa más ajustada y obtener mayor valor añadido, es un privilegio de las más grandes. Prueba de ello es que únicamente lo incorpora algo más del 14% de los comerciales, recoge Faconauto.

Las más pequeñas se sirven del móvil, donde pueden acceder a aplicaciones como Google Maps o Waze. Es más, según el Observatorio del vehículo de empresa de Arval, el 48,3% de los coches comerciales hacen la planificación de rutas con el móvil.

“Ambas brindan la oportunidad de mejorar la eficiencia y los costes de la compañía”, dicen en la aseguradora Axa, pero el navegador, que puede ir oculto, permite al gestor de flotas controlar y administrar en tiempo real las horas de conducción del empleado; regular los descansos; proporcionar el historial del conductor, así como ejercer un efecto psicológico en el conductor.

Por otra a parte, la compañía puede optimizar las rutas ahorrando tiempo y consumo; localizar el vehículo en caso de robo; reducir las multas; prevenir el mantenimiento del coche y las averías, y controlar la velocidad, entre otros.

“El precio es lo que más pesa para elegir modelo”

Alfonso Nogueiro
Alfonso Nogueiro, director general de Faconauto.

Paloma García Moreno

Alfonso Nogueiro es el director general de la asociación de concesionarios de automoción Faconauto. Con estudios de Psicología en la Universidad de Santiago de Compostela, Nogueiro lleva muchos años vinculado a la automoción. Tras pasar por Citroën y Alfa Romeo, lleva siete años en Faconauto.

¿Qué pesa más en las grandes empresas al comprar, el precio o el compromiso con el medio ambiente?

El precio, no solo del vehículo, sino también de todo lo que lo rodea: seguro, impuestos, combustible, etc. Pero cada vez tiene más importancia el componente medioambiental. El sector de la automoción está muy comprometido.

Entonces, ¿por qué prima el diésel y la gasolina?

Son ya muchas las empresas que apuestan por flotas de bajas o cero emisiones. Esta tendencia irá cada vez a más, pero todavía tenemos años por delante en los que convivirán todas las tecnologías.

¿Cómo va a influir en la venta las restricciones al centro de las ciudades?

El vehículo no es un problema para la movilidad, sino parte de la solución porque complementa al transporte público. La Administración tiene que comprender que buscar mejoras en la movilidad pasa por una óptica integral.

¿Tanto ha tenido que ver en el crecimiento el comercio electrónico?

Varias situaciones explican esta explosión. La mejora económica ha permitido que muchas empresas hayan podido renovar sus flotas. Y esto ha coincidido con el bum del comercio electrónico. La renovación no podía esperar más. La crisis disparó su envejecimiento.

¿Puede hacer una fotografía del parque en los próximos años?

Se irá hacia modelos con bajas o cero emisiones, eléctricos e híbridos (gasolina y gas). Respecto a la tecnología, habrá que ver a largo plazo cómo impacta la llegada del coche autónomo al reparto de mercancías.

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La logística urge un plan para multiplicar en Barajas la carga internacional | Compañías

Madrid cuenta en la localidad de Coslada con uno de los cinco grandes polos logísticos de Europa, pero el cercano aeropuerto de Barajas está muy por debajo del peso de los comparables europeos en gestión de mercancías. Un déficit que la patronal de la logística UNO está poniendo de manifiesto en busca de un plan de desarrollo. Este colectivo, junto a Aena, Iata o Hacienda, participa en mesas de trabajo para potenciar Barajas como imán para la carga.

Bajo el punto de vista de Francisco Aranda, director general de UNO, es necesario emprender la digitalización de los procesos para generar mayor competitividad. “Aeropuertos como el de Amsterdam o el de Fráncfort han suprimido barreras a la gestión de carga pese a mantener controles sobre la misma. En España deben coordinarse trabajos como el de Aduanas y Sanidad, y ofrecerse acceso a la información sobre la carga a los agentes de la cadena logística”.

Esto es poner a la distancia de un click a las aerolíneas, transportistas, comercializadores (GSA), Administración y al propio cliente, para facilitar trámites y el seguimiento. Un asunto crítico cuando se trata de gestionar al segundo, como sucede con los perecederos o en el comercio electrónico.

El grupo textil de Amancio Ortega va a destinar 100 millones a un centro de distribución en la holandesa Lelystad

Barajas juega con la desventaja de su situación periférica para atraer mercancías de la UE con destino América, Oriente Medio o Asia. Sin embargo, puede competir como parada intermedia para la producción que vuela desde América a Europa o las que parte de Asia y debe distribuirse por Suramérica, África y la UE.

“Tenemos capacidad aeroportuaria y operadores con experiencia, pero los aviones, saltan a América con pasajeros y con poca carga”, subraya Aranda. La citada UNO, en la que se integró el año pasado el colectivo de profesionales de carga aérea Madcargo, aglutina empresas que gestionan 500 millones de envíos anuales y cinco millones de toneladas.

La comparativa de los principales aeropuertos españoles para este negocio (Barajas, El Prat y Zaragoza) con los grandes hubs europeos aflora una considerable distancia tanto en toneladas de mercancías como en la atracción de operadores logísticos. De hecho, aeropuertos tan cercanos como el parisino Charles de Gaulle no solo hace de base principal para la potente Air France sino que sirve de nodo de conexiones en Europa para FeDex, que integró el año pasado TNT, con hub en Lieja. DHL está asentada en el aeropuerto de Leipzig; UPS opera principalmente desde Colonia; Amazon ha cambiado Bruselas por Schiphol; Cargolux y Qatar Airways están disparando el tráfico de carga del aeropuerto de Luxemburgo, que además vio un incremento del 13% en las mercancías chinas el pasado diciembre, y Bruselas crece conla industria farmacéutica. En España, Inditex utiliza Zaragoza; DHL tiene prácticamente copado Vitoria e invierte en Barajas, donde el líder es Iberia.

El grupo textil de Amancio Ortega va a destinar 100 millones a un centro de distribución en la holandesa Lelystad por la “combinación ideal de la infraestructura física [Lelystad Airport Business Park] y digital de alta calidad”. La inversión en el campo de la logística entiende poco de nacionalidades.

Por infraestructuras, el aeropuerto de Fráncfort, donde opera Lufthansa, gestionó el año pasado 2,15 millones de toneladas de carga; el citado París-Charles de Gaulle prácticamente calca esa cifra, con 2,14 millones; por Amsterdam-Schiphol pasaron 1,7 millones de toneladas, y el londinense Heathrow, base de British Airways, declaró 1,54 millones. Este último aeropuerto acoge el 70% de la carga que entra o sale de Reino Unido, con un 38% del total destino América del Norte y algo más de un 33% con final en Asia.

El entorno es de fuerte competencia, con infraestructuras adaptadas y aviones cada vez más grandes y eficientes, frente al potente tráfico naval.

Aena ultima un plan de aprovechamiento inmobiliario en el aeropuerto madrileño. Tanto el gestor aeroportuario como los operadores logísticos piensan que antes de ofrecer suelo habrá que generar las condiciones de operación.

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Javier Cuesta Nuin: “Lo más importante para dirigir es elegir bien a las personas” | Fortuna

Para Javier Cuesta (Barajas de Melo, 1957) nacer en un pequeño pueblo de Cuenca le ayudó a “buscarse la vida” y a relacionarse con todo el mundo. También la experiencia internacional, su paso por la consultoría o haber creado su propia empresa le están ayudando en el reto de modernizar una empresa de más de 300 años como Correos, con 57.000 personas a su mando.

¿Cómo entiende el liderazgo? ¿Qué cualidades configuran a un buen líder?

Liderazgo es dirigir y aglutinar un grupo de personas para conseguir un objetivo que se ha defino previamente. O sea: ganarse la “autoritas” en el grupo y ejercerla. Hay muchas cualidades que contribuyen a ser un buen líder: ser capaz de pensar y hacer, tener capacidad de escucha y comunicación, motivar, ser ejemplo, querer aprender siempre, reducir lo complejo a lo simple, ser flexible, fomentar la obligación de disentir… Me dejo muchas, pero es imprescindible tener una templanza muy grande y un sentido del humor mayor aún.

¿Tiene un modelo de líder? ¿De quién ha aprendido a liderar y dónde lo aprendió?

Por citar algunos, Mandela, Churchill, Gandhi, Blas de Lezo, Marie Curie, Clara Campoamor… Pero hay muchísimos más que son ejemplo. Sigo intentando ser un líder. Quiero agradecer a una persona que me enseñó lo que es ser un grupo, trabajar por objetivos comunes en equipo, y el saber ganar y perder. Es Rafael González, “Martín”, que fue mi entrenador de balonmano de siete a 17 años y un ejemplo para mí siempre. Aprendo mucho de todos mis compañeros y jefes en mi vida profesional, pero destaco el impacto que McKinsey tuvo en mi evolución profesional.

En su trayectoria profesional o vital, ¿cuál ha sido su reto más complejo o su mayor fracaso?¿Qué aprendió de ello?

El reto más complejo es transformar Correos en el mejor proveedor de servicios de paquetería y comunicaciones digitales en España. Nos sentimos todos muy orgullosos de estar consiguiéndolo. El mayor fracaso no convencer al consejo de una empresa de que la situación que ellos percibían no era real y que iba a haber problemas importantes en muy corto plazo. No fui capaz de hacérselo ver y me despidieron en muy pocas semanas. Desgraciadamente, mis previsiones se cumplieron y la empresa casi desapareció. La lección aprendida: ser más tenaz cuando las cosas son tan claras.

El largo plazo ya no es tan largo, y será cada vez más corto

¿Cuáles son las claves para dirigir a su equipo? ¿Qué valora más al contratar a un colaborador cercano?

Lo más importante es elegir bien a las personas. Si eliges bien, el 90% está hecho. Valoro el sentirse equipo, las ganas de aprender y compartir, la lealtad crítica, la aptitud, que sean mucho mejores que yo y me enseñen mucho en temas de su área, que tengan siempre una actitud positiva y proactiva y que disientan.

¿Cómo balancea el corto y el largo plazo, la estrategia con los resultados?

El largo ya no es tan largo y cada vez será más corto. La evolución de la humanidad hace que ahora la longitud de onda de los acontecimientos sea mucho más corta y su amplitud mucho más grande. Creo que lo más importante es ser capaz de adaptar las previsiones y objetivos a largo de una forma ágil.

¿Cómo gestiona eficientemente su tiempo?

No soy muy bueno gestionándolo. Pero la clave está en ser capaz de priorizar las tareas. Pensar un poco antes de ponerte a hacer. Echo en falta más tiempo con los mandos medios y los compañeros que realizan el trabajo de base en Correos. Aprendo mucho con ellos.

¿Cuál es la importancia de la cultura empresarial en su gestión?

Muy alta. La organización debe conocer su marco de comportamiento mental y operativo, y la labor del consejero delegado es primordial para conseguirlo. Sus valores tienen que estar en línea con la cultura y debe ser un ejemplo.

¿Qué importancia le da a las relaciones en su actividad profesional?

Hoy en día son clave. Hay algunos artículos de investigadores y estudiosos del mundo de la gestión que dicen que cuanto más tiempo pasa un alto ejecutivo en relaciones con otros, mejor realizará su trabajo. Esto tiene matices, pero tiene mucha base.

¿Qué le aconsejaría a un recién licenciado para tener éxito en la vida?

Que escuche a las personas con más experiencia en las que confía, que tenga personalidad y criterio propio, que piense qué quiere y ponga los medios para conseguirlo. La suerte es importante, pero el sacrificio y el esfuerzo son necesarios para conseguir lo que se proponga.

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Intermodalidad constante y en directo | Compañías

El big data, una de las 18 áreas en las que se divide el proceso de digitalización, se ha convertido en una herramienta indispensable para muchas actividades. Pero si hay alguna que actualmente ya no puede prescindir ni un solo día sin ella es la de la logística.

En una situación parecida a cuando nos preguntamos cómo podíamos vivir sin teléfonos móviles, las empresas del sector se extrañan de haber podido trabajar sin este proceso tecnológico de recolección y análisis de grandes cantidades de datos que no existía hace unos años.

“La logística es un sector de transacciones, produce muchísimos datos; históricamente, era muy difícil recolectarlos y manejarlos”, explica Xavi Esplugas, portavoz de DHL y del grupo Deutsche Post DHL. La comparación que hace Esplugas es muy gráfica: “Antes solo podías ver los árboles que tenías por delante; ahora, con el big data, puedes colocarte por encima y ver el bosque entero”.

En la práctica diaria del negocio, esta herramienta actúa de forma dinámica y eficaz. Por ejemplo, si un cliente de DHL pide 20 camiones para hacer una descarga, la base de datos aporta información externa como la climatología, el consumo y hasta el cálculo del personal necesario (fijo y temporal).

Y concluye que lo idóneo para ese transporte son 18 camiones. “Reduce el margen de error”, afirma Esplugas, como también sirve “para modelizar comportamientos humanos, ya que podemos mantener unas relaciones empresariales más racionales, que antes se basaban más en el feeling personal”.

Otro ejemplo son los millones de registros que permite, pues, según aclara el portavoz, “en una base de datos relacional, buscar una orden de compra específica llevaba media hora. Desde hace dos años, nos lleva cuatro segundos”.

El futuro más próximo

En Deliverea, gigante de la gestión logística del ecommerce, el big data ofrecerá (si no lo está haciendo ya) una mejora en la eficiencia y eficacia logísticas. “Por ejemplo, el poder incluir en el proceso de planificación de rutas las interacciones previas, ayudará a reducir la ratio de entregas no efectivas. Si, más adelante, lo combinamos con algoritmos de inteligencia artificial, se podrán realizar simulaciones más certeras de las necesidades reales ante picos de demanda estacional, uno de los grandes retos que tiene por delante la industria”, especifican desde la compañía.

La interconexión constante y en tiempo real entre dispositivos distintos situados en lugares diferentes es la enorme ventaja que presenta, a juicio de la empresa de transportes de mercancías española Sertrans.

En un informe reciente, esta compañía identifica, entre otras “revoluciones: la fijación adecuada de precios, al disponer del conocimiento de la demanda y de los costes derivados del almacenamiento; la rapidez en los inventarios, tarea que era engorrosa para cualquier empresa, o el control sobre procesos tan vitales y delicados como la cadena de frío”.

Esplugas coincide en que la posibilidad de identificar patrones mucho más macroeconómicos y la de interrelacionar áreas son aspectos que están revolucionando el sector. Precisamente, la interrelación es, para el portavoz de DHL, uno de los retos que comporta el big data.

En una empresa de ecommerce como Amazon, el big data es esencial. En esta compañía utilizan una combinación de métodos matemáticos, estadísticos y algorítmicos para aprovechar al máximo los datos de los que dispone y, así, “resolver las cuestiones sobre el negocio y la eficiencia en la logística para ayudar a los clientes a mejorar su experiencia de compra”, declaran desde su filial en España.

“Hay tres campos de interés. El primero de ellos se centra en la investigación operativa. Por ejemplo –explican–, se intenta reducir la distancia de entrega o los gastos de transporte. El segundo corresponde a la auditoría de los sistemas avanzados, ya que se debe asegurar que todos trabajan como se tiene previsto. Finalmente, el tercero cubre la investigación estadística para encontrar correlaciones y patrones que nos permitan descubrir nuevos enfoques”.

La compañía aclara que “se requiere mucha matemática y análisis para hacer todo lo que solicita el cliente cuando hace clic en comprar.

Logística postal

La alianza innovación-big data ha llegado también al sector público. La empresa estatal Correos está implantando en comunidades de vecinos de todo el país un proyecto llamado Home Paq, por el que la oficina postal se instala en los portales. Este instrumento, parecido a un cajero, permite entregar y recibir paquetes vía postal pero sin desplazamientos a una oficina de Correos ya que constituye una terminal.

“Es lo que en logística se conoce como la última milla, la entrega final al cliente con más valor añadido que la mera entrega o recogida”, asegura José López García de Leániz, CEO de Igeneris, la empresa que ha diseñado el proyecto de Home Paq para la compañía estatal. “En Correos están convencidos que este es su futuro más próximo: dotar de comodidad al cliente”.

De hecho, va a ser la primera compañía postal que implante Home Paq en las comunidades de vecinos, pues hasta la fecha, en España y en otros países, sólo existen en lugares de mucho tránsito público como gasolineras o estaciones de transporte.

Y aquí entra en escena como protagonista la analítica de datos. “El big data, junto con la Home Paq, permite que las empresas accedan al marketing”, afirma José López. “Cuando un cliente navega por la red en busca de un producto, la empresa sabe dónde, cuánto y cuándo lo hace. Con estos datos puede ofrecer un mejor servicio al cliente y así, enviarle mediante el Home Paq distintos productos para que elija, si nota que duda en la elección de color o tamaño, por ejemplo. O si ve que no se decide en la web, puede dejarle disponibles los productos durante 24 horas en la terminal del domicilio con un código, aunque la empresa vendedora se arriesga a que el cliente no compre nada. “Pero le habrá dado todas las facilidades”, añade.

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