Marta Etura: “Estoy muy concienciada con el reciclaje” | Zen

La actriz Marta Etura recicla hasta el aceite en casa.

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España minimiza el impacto fiscal de las nuevas normas de homologación para vehículos | Compañías

La nueva normativa de medición de emisiones de CO2 para los vehículos nuevos y homologados no tendrá impacto fiscal en España, al menos, hasta 2019. El Gobierno de España ha aprobado, según las recomendaciones de la Unión Europea, un sistema de correlación de medidas entre la anterior regulación y la que entró en vigor el pasado mes de septiembre para que, hasta el 31 de diciembre de 2018, los vehículos homologados con la nueva medición, más restrictiva y que refleja mejor los consumos y contaminación real de los automóviles, no se vean penalizados frente a sus pares registrados con la anterior regulación.

La nueva norma, conocida como WLTP por sus siglas en inglés, entró en vigor el pasado mes de septiembre y busca, a través de nuevas pruebas de laboratorio y situaciones de conducción real, medir con más fidelidad y transparencia la contaminación que emiten los automóviles en Europa. La regulación es obligatoria ya para los nuevos modelos que se homologuen a partir de septiembre de 2017 pero su implantación directa generaba desigualdades respecto de los homologados hoy versus otros modelos de las mismas características homologados solo unos meses antes. De este modo, la Comisión generó un sistema de correlación entre las dos normativas, que generará dos etiquetados, para desplazar hasta 2019 la desaparición total de las anteriores mediciones.

De este modo, tal y como explican a Cinco Días desde el Ministerio de Industria, “siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea, la tarjeta ITV, que es el documento que contiene los parámetros técnicos sustanciales a efectos de matriculación y de tipos impositivos, se cumplimentará siguiendo los siguientes criterios:

  • Hasta el 31 de diciembre de 2018, para los vehículos matriculados de las categorías M1, M2 y N1 (tursimos y comerciales ligeros) homologados con el procedimiento NEDC (la anterior regulación por sus siglas en inglés), se registrará el valor de emisiones de CO2 determinado con este ciclo. Para los vehículos homologados de acuerdo con el procedimiento de ensayo WLTP, se registrará el valor de CO2 correlacionado al ciclo NEDC. Para los vehículos de mayor peso, esta equiparación de mediciones se prorroga hasta el 31 de diciembre de 2019.
  • A partir del 1 de enero de 2019, los turismos y vehículos comerciales ligeros solo se homologarán según los valores de CO2 del WLTP. Este plazo será de un año más, de nuevo, para los vehículos industriales.

“De esta manera”, explican en el Ministerio, “el impacto sobre el impuesto de matriculación durante el periodo transitorio se minimizará, y esto está totalmente en línea con la recomendación de la Comisión al respecto”. No obstante, estas mismas fuentes indican “que los aspectos impositivos, como una posible modificación del impuesto de matriculación, para tener en cuenta un posible incremento de los valores de CO2 de los vehículos, es competencia del Ministerio de Hacienda y Función Pública”, que aún no se ha pronunciado al respecto.

fuentes del sector explicaron a Europa Press que esta adaptación hasta el 31 de diciembre entre los ciclos NEDC y WLTP reducirá el impacto que se registraría en caso de no haber una modificación, aunque indicaron que, aún así, motivaría que un 6% de los automóviles tendría que pagar una mayor tasa de matriculación, al saltar de tramo.

Dichas fuentes explicaron que, si se mantiene la intención del Gobierno de mantener hasta el 31 de diciembre de 2018 esta adaptación de los parámetros técnicos a efectos de matriculación y tipos impositivos entre WLTP y NEDC, a partir del 1 de enero de 2019 el 50% del parque de vehículos vería incrementado el pago del impuesto de matriculación, al compararse la nueva RDE con los actuales tramos tributación basados en las emisiones de CO2 de los automóviles.

El presente marco fiscal español contempla la exención del pago del impuesto de matriculación a los vehículos que emitan 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos, mientras que los que tengan entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%; los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos, el 14,75%.

El año pasado la recaudación por impuesto de matriculación en España (tasa transferida a las comunidades autónomas) se situó en casi 328 millones de euros, una cifra un 7% superior a los 305 millones contabilizados en 2015, según datos de la Agencia Tributaria.

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Un trasvase encubierto da la puntilla al Tajo | Ciencia Home

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Los guardianes de las grandes autopistas para las aves | Ciencia Home

Una bandada de milanos negros

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El Salvador, un país que gana en las distancias cortas | Fortuna

Érase una vez un país que solo unos pocos sabían situar en el mapa, inaccesible al viajero. Devastado por una sangrienta guerra civil, que duró más de 12 años y que apenas terminó hace dos décadas, o arrasado por catástrofes naturales, como demoledores terremotos. Una realidad que dejaba a El Salvador fuera de los circuitos turísticos. Hoy, cuán ave fénix restaña sus heridas convertido en un destino emergente en Centroamérica con muchos atractivos.

Una primera ventaja que encontrará al recorrer este diminuto país es la sensación de ir de sorpresa en sorpresa, sea o no un avezado viajero. Descubrirá imponentes paisajes naturales de selvas intactas –El Pital, Cerro Verde–; volcanes amenazantes –Santa Ana, Izalco o Cerro Verde, todos en el Parque Nacional de los Volcanes–; bellas y salvajes playas bañadas por el Pacífico –Tamarindo, el Cuco, el Tunco, el Sunzal–.

Escenarios milenarios casi intactos que nos trasladan a épocas precolombinas –Joya de Cerén, Tazumal, Casa Blanca o San Andrés; bonitas ciudades coloniales –San Salvador, Santa Ana, Suchitoto– con sus antiguas casonas y haciendas, que se le harán familiares y tradiciones, y culturas como la Ruta de las Flores, con las que, sin duda, se sentirá identificado y se hará la pregunta: ¿he estado yo aquí antes? El idioma ayuda y la extrema hospitalidad, amabilidad y simpatía de los salvadoreños acabará por robarle su alma viajera.

Centro histórico de Suchitoto, con la iglesia de Santa Lucía al fondo.
Centro histórico de Suchitoto, con la iglesia de Santa Lucía al fondo.

No en vano a los salvis o salvitas –el gentilicio en la jerga juvenil– les gusta presumir de que su país siempre gana en las distancias cortas y no solo aluden al pequeño tamaño de la nación. No les falta razón. En poco más de 21.000 km2 le dará tiempo, en el mismo día, si quiere, a despertarse con el ruido de las olas en una playa, pasar el día en una ciudad colonial y llegar a cenar a un resort de montaña. ¿Quién tiene prisa?, mentalícese de que el ahorita aquí tampoco es sinónimo de inmediatez.

Otra ventaja de ser un destino emergente es que no encontrará hordas de turistas en cualquier sitio y a cualquier hora con los que competir para que no se le cuelen entre foto y foto y eso, en un mundo tan globalizado como el turístico, se agradece mucho.

En este contexto, a buen seguro querrá saber si es seguro viajar a El Salvador. La violencia y las maras –las criminales pandillas callejeras– devuelven a El Salvador con cierta asiduidad a las portadas de los periódicos de todo el mundo. El sentido común, tomar unas mínimas precauciones y estar alerta le evitará sobresaltos o caer en la tentación de moverse por lugares poco recomendables para turistas.

Señal de prohibido llevar armas en el parque de la catedral de Santa Ana.
Señal de prohibido llevar armas en el parque de la catedral de Santa Ana.

Sobresáltese lo justo si en algunos parques, plazas o calles encuentra carteles de prohibido llevar armas –las lacras de años de violencia son difíciles de erradicar– y tampoco se asuste si advierte, sobre todo, en San Salvador y en algunas paradas de autobús, una llamativa presencia militar. En la capital se ha instaurado un sistema de buses articulados para mejorar el tránsito y hay paradas especiales custodiadas por militares, que normalmente coinciden con su proximidad a edificios gubernamentales.

Para moverse por el país a su aire lo mejor es alquilar un coche, las carreteras, en general, son buenas y seguras o, si lo prefiere y se siente más protegido, puede contratar un viaje a medida con algunas de las agencias locales (Salvadorean Tours, Travel Time, Mayan Scapes o Intertours). Además de coche, le proporcionan chofer y guía local.

En lo posible, evite las horas punta para salir o entrar a los principales sitios o ciudades turísticas si no quiere quedar atrapado en frecuentes atascos y esté alerta con los habituales cortes de tráfico por obras o renovación de las carreteras.

Uno de los populares murales que adornan las fachadas de las ciudades.
Uno de los populares murales que adornan las fachadas de las ciudades.

Tenga en cuenta que la moneda local es el dólar estadounidense y, a veces, los precios están inflados. Conviene llevar billetes pequeños para facilitar el cambio aunque en casi todos los sitios turísticos podrá pagar con tarjeta de crédito.

La capital, San Salvador, suele ser un lugar de paso para los turistas. El centro histórico, con muchos de sus edificios coloniales en ruinas, por terremotos, abandono o pillaje, está en plena renovación.

El palacio presidencial, un edificio de comienzos del siglo XX; la catedral metropolitana, o la iglesia de Nuestra Señora del Rosario, reconstruida en 1974 con un permiso especial del Vaticano, que destaca por su espectacular cúpula de vidrieras que deja pasar la luz natural e ilumina el templo, son sus edificios más notables.

Las calles del casco antiguo, estrechas y empedradas, están saturadas de puestos ambulantes pendientes de reubicar, que hace difícil y poco sugerente pasear por ellas. A las afueras están los barrios más exclusivos –Santa Rosa es la zona más vip– donde predominan los grandes multicentros comerciales, siguiendo el modelo estadounidense, con todo tipo de tiendas, locales de ocio y restauración, muchos de ellos asociados a cadenas hoteleras de EE UU.

En su ruta por el país déjese seducir por los increíbles miradores naturales que salpican el paisaje y disfrute naturalmente.

Guía para el viajero

Playa de El Tunco.
Playa de El Tunco.

Cómo ir. Iberia vuela desde Madrid a El Salvador con escala en Ciudad de Guatemala –10 horas y 30 minutos– u otras ciudades, dependiendo de la fecha de salida. Desde 790 euros.

Dónde dormir. Buena y variada oferta hotelera. En la capital encontrará cadenas internacionales, mientras que en el interior y en la costa predominan los hoteles boutique, como Casa Degraciela, en Ataco, al noroeste del país. Una casa colonial de más de 160 años en la que cada habitación lleva el nombre de su antiguo morador y sus paredes encierran una historia. Servicio excelente. Desde 79 euros.

Dónde comer. No se puede ir sin probar las pupusas, parecidas a las crepes, resultan deliciosas rellenas de ayote (calabaza), pollo, jamón, queso, chicharrón o chipilin –planta comestible–. Una de las pupuserías más famosas es Barbarita 2, en Olocuilta. Pase, coma y disfrute del ambiente local. Entre 0,50 y 4 euros.

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“Pocos fenómenos alteran el aspecto de las ciudades, el coche autónomo lo hará” | Tendencias

Carlo Ratti (Turín, 1971) es un arquitecto poco convencional. Su formación de ingeniero le lleva a buscar nuevas formas de aplicar tecnología a sus construcciones. El pabellón de paredes de agua digital, la instalación más llamativa de la Exposición Internacional de Zaragoza 2008, es buen ejemplo de ello. Aunque las inquietudes del italiano van más allá de edificios concretos. Ratti dirige el MIT Senseable City Lab, un grupo de investigación dedicado a explorar cómo las tecnologías están haciendo mutar las urbes y la propia forma de concebir la arquitectura. Los expertos en ciudades inteligentes suelen tener en cuenta sus ideas, más centradas en el componente experiencial que en el tecnológico. Ratti ha estado esta semana en Málaga para participar en EmpoderaLive, un simposio centrado en analizar la tecnología como eje de la transformación social. Atiende por teléfono a EL PAÍS RETINA poco antes de salir a pronunciar su conferencia.

¿Cómo se imagina las ciudades dentro de 20 años?

Ahora mismo estoy en el centro de Málaga, en un café situado en una de las calles que dan a la catedral. Todo lo que veo estará aquí dentro de 20 o 30 años. No creo que cambien mucho las cosas desde el punto de vista físico, como no lo han hecho sustancialmente desde tiempos de los romanos. Necesitamos edificios en los que vivir, con ventanas para ver y calles por las que transitar. También espacios en los que socializar e interactuar. Eso no quiere decir que el café en el que estoy ahora no se convierta dentro de un tiempo en otro tipo de local, por ejemplo en una especie de oficina por horas. Lo que está cambiando es la forma en que nos movemos por la ciudad, la forma en que nos relacionamos, la forma en que consumimos: ahora los productos llegan a nosotros, no vamos nosotros a buscarlos a las tiendas. Todo eso tiene repercusiones en el urbanismo. Pero las ciudades son también un ancla para el tiempo. Cuando el hombre empezó a vivir en ciudades, hace 18.000 años, las primeras se construyeron junto a los cementerios. Las ciudades seguirán siendo muy parecidas a lo que son hoy, lo que cambiará es la vida.

¿Existen realmente las ciudades inteligentes?

Depende de a lo que nos refiramos. A mí no me gusta ese término porque es demasiado tecnológico. Lo importante son las transformaciones que hay detrás. El internet de las cosas (IoT, en sus siglas inglesas) tiene impacto en la vida urbana, desde la movilidad hasta la energía, pasando por la gestión del agua o de los residuos. Esa es la clave de la ciudad inteligente, que ya es una realidad. Uber o Airbnb no existirían sin la IoT. Lo mismo pasa con el smartgrid, o el uso eficiente de la energía. El carsharing, que se ha empezado a desplegar estos años, está llevando la conducción a un nuevo nivel. Todos estos fenómenos están redefiniendo las ciudades.

¿No cree que las ventajas de la smart city solo repercuten sobre los ricos?

Todas las tecnologías empiezan aumentando la brecha entre los que más tienen y los que menos. Sucedió por ejemplo el teléfono móvil, aunque con el tiempo se ha democratizado su acceso y ahora casi todo el mundo tiene uno. La tecnología suele ser muy cara al principio, pero si planificas correctamente su despliegue puede contribuir a reducir las diferencias. No hay que fijarse en las diferencias que causa hoy la tecnología, sino en el potencial que tiene para reducirlas mañana.

¿Cómo deberían abordarse estos cambios y nuevos usos de las ciudades desde el punto de vista de la arquitectura?

La IoT está cambiando nuestras vidas. No por la tecnología, sino por los nuevos estilos de vida que promueve. Las oficinas tradicionales han constado de cubículos o, más recientemente, de grandes espacios diáfanos. Hoy, debido a que somos más flexibles y a que los minijobs están ganando peso, la clave de las oficinas ya no son los grandes espacios sino la interacción entre los distintos trabajadores. Los coworkings han transformado la forma en la que concebimos los espacios de trabajo. Dedican 6m2 por persona, mientras en una oficina tradicional se emplean entre 10 y 20. Al final se trata de usar las infraestructuras y recursos de la forma más eficiente que se pueda. La arquitectura es como la ropa: según cambian tus necesidades te pones una prenda u otra.

Proyecto The Cloud, en Londres.

¿Cómo se pasa de los edificios inteligentes a las ciudades inteligentes?

El mismo fenómeno tiene varias escalas: edificio, barrio, ciudad, área metropolitana… En movilidad, por ejemplo, se están recopilando muchos datos, que Bloomberg hizo públicos antes de dejar la alcaldía, según los cuáles se podría reducir en un 40% el número de taxis en la ciudad si la gente estuviera dispuesta a compartir trayectos, con servicios como los de Uber Pool. Ese es un ejemplo de cómo usar el big data en el desarrollo de nuevos sistemas de movilidad.

Los vehículos han sido un pilar sobre el cuál se ha estructurado el urbanismo durante el último siglo. ¿Cree que esa disposición cambiará gracias a las nuevas tendencias en movilidad?

Le Corbusier ya decía en los años 20 que el automóvil lo iba a cambiar todo. Así que también sería lógico pensar que los nuevos sistemas de movilidad van a alterar el urbanismo del siglo XXI. Pocos fenómenos son capaces de cambiar el aspecto de las ciudades. El vehículo autónomo provocará una revolución que dejará huella. Lo interesante es que el coche que te lleve al trabajo, en vez de quedarse aparcado, luego seguirá transportando a otra gente por la ciudad. Se creará un sistema híbrido en el que el transporte público y privado cooperarán. Si eso sucede, la cantidad necesaria de vehículos será mucho menor a la actual. Algunos estudios dicen que en las grandes ciudades bastaría con un 20% del parque. Sobre todo porque los coches pasan el 95% del tiempo aparcados. Eso se traduciría también en liberar mucho espacio dedicado a parkings. Y, desde el punto de vista arquitectónico, implicaría empezar a pensar en un nuevo sistema de infraestructuras.

¿Eso sucederá solo en las grandes ciudades?

El potencial de compartir coches depende de la densidad, así que donde mejor funcionará es en los grandes núcleos de población. ¿Logrará el coche autónomo reducir el tiempo de los trayectos? Eso dependerá de cómo se implementen las políticas. El problema del transporte no tiene que ver con la capacidad, que suele estar ahí, sino con cómo afrontar los picos de demanda. La tecnología nos permite ser más flexibles.

¿Cree que los ciudadanos están participando en el diseño de las smart cities?

En Europa, la gente cree que es el Gobierno o la UE quien debería diseñarlas. Creo que esa es una aproximación equivocada: hay que dejar que los ciudadanos implementen sus ideas, que experimenten. El proceso debería ser bottom-up. Con el big data y la tecnología podemos crear grandes herramientas. Estamos experimentando muchos pequeños cambios en nuestra vida que modifican la forma en que nos desenvolvemos.

Ha mencionado la incidencia de Uber en las ciudades. Airbnb también la tiene, en este caso gentrificándolas. ¿Cómo se ataja eso?

El caso de Airbnb es paradigmático. Existe porque la IoT permite que consigamos apartamento en tiempo real, y que además le pongamos rating a la experiencia. Eso es lo que realmente no podíamos hacer hace 20 años. La IoT ha puesto partes físicas de la ciudad online. El lado positivo de Airbnb es que ha forjado la mayor cadena hotelera del mundo sin costes adicionales de energía. Piense en ello: crear una capacidad equivalente requeriría una cantidad enorme de recursos. También ofrece una forma más agradable de conocer una ciudad porque tratas con la gente. Pero su cara negativa es el sobreuso de la apliación, que aumenta precios y vacía los centros urbanos de población local. Crea tensiones dentro de los edificios y en los vecindarios. Algo hay que hacer para controlar eso.

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En busca de una inversión sostenible | Mercados

El seguimiento de los factores Ambientales, Sociales y de Gobernanza (ASG) para el análisis y selección de activos de inversión ha crecido de forma notable en Europa. Según datos de Eurosif –la principal asociación europea para la promoción de la financiación sostenible–, el continente está a la cabeza de la inversión sostenible en el mundo, con 23.000 millones de activos gestionados con criterios. Es un 53% del total mundial, frente al 38% de EE UU.

La Comisión Europea ha mostrado un fuerte compromiso con este tipo de inversión, estableciendo el Grupo de Expertos de Alto Nivel sobre Financiación Sostenible, entre otras medidas. Un primer informe del grupo de trabajo determina que los valores sostenibles deben formar parte de la valoración y gestión de inversiones, de forma que se puedan prevenir riesgos a largo plazo. Entre las principales propuestas están la de crear una etiqueta europea para los bonos verdes –que financian proyectos de sostenibilidad ambiental– o la de una nomenclatura común para los activos sostenibles.

Para final de año tienen previsto presentar recomendaciones para una estrategia europea. Tras su presentación, Bruselas incluirá consideraciones de sostenibilidad en la normativa del sector financiero.

Spainsif, la asociación española miembro de Eurosif, está haciendo un gran esfuerzo por promover la inversión responsable en España. En marzo lanzó una plataforma desde la que puede accederse a información sobre el universo de fondos registrados para su comercialización en España que incluyen criterios ASG en la selección de activos. Esfuerzo al que se ha sumado VDOS a través de su alianza con MSCI, para la publicación de la calificación MSCI Calidad ASG.

En España, el segmento que más interés está mostrando por las inversiones ASG es el institucional, especialmente el de planes de pensiones del sistema de empleo, aunque el interés está aumentando también entre los fondos de inversión y los planes de pensiones del sistema individual. Según datos de VDOS de junio, el volumen de fondos que declaran seguir los criterios ASG es de 1.683 millones, un 0,66% del patrimonio gestionado por las gestoras nacionales. Este volumen se distribuye entre 84 fondos, de los que 18 son nacionales y 66 internacionales.

Entre las 10 gestoras con mayor número de fondos declarados ASG solo hay una española: Santander Asset Management. Su fondo Santander Responsabilidad Solidario, de 1.038 millones, es el de mayor volumen de este universo. Las gestoras que cuentan con mayor número de fondos ASG son BNP Paribas, Candriam, Pictet, Natixis y GAM. Las españolas GVC Gaesco y Caja Ingenieros Gestión se sitúan en las posiciones 11 y 12 del ranking de gestoras por número de fondos.

Según el estudio de VDOS, cuando los fondos declarados como ASG se pasan por el filtro MSCI Calidad ASG, obtienen una mejor calificación respecto a otros fondos que incluyen criterios de sostenibilidad y responsabilidad, pero que no lo declaran explícitamente en su política de inversión. El mismo tipo de filtro revela una mayor sostenibilidad en la rentabilidad obtenida por este tipo de fondos y un mejor rating VDOS y control de riesgo.

Queda aún mucho margen para crecer en España, pero la tendencia es clara en todo el mundo. Desde Eurosif esperan que el ritmo de crecimiento de los últimos años continúe, por varias circunstancias: la aplicación creciente de criterios ASG en renta fija (no solo en renta variable), mayor interés por las emisiones de bonos verdes, mayor demanda por parte de los inversores individuales de este tipo de inversiones y una creciente importancia de la participación de los accionistas.

En el caso de los bonos verdes, y según datos de Fitch, España está en una posición destacada. Gracias a Iberdrola y al Instituto de Crédito Oficial, es el sexto país del mundo con más bonos sostenibles en circulación, por detrás de China, EE UU, Francia, Alemania y Holanda. Con los bonos verdes, los emisores alinean su financiación con su política de RSC.

El Gobierno apuesta también por aplicar los criterios ASG con la reciente aprobación del primer borrador del anteproyecto de ley para la transposición de la directiva europea sobre la divulgación de información no financiera y sobre diversidad, por parte de las grandes empresas y determinados grupos empresariales.

Aunque seguimos creciendo, la asignatura pendiente en España son los inversores individuales. Es un reto muy importante para Spainsif, que ha llegado a un acuerdo con el Banco de España, la CNMV y la Dirección General de Seguros para que la educación financiera llegue a todos los ciudadanos.

Los estudios demuestran que no se trata tan solo de una moda o de una práctica que estaría bien seguir sino que la inversión con criterios ASG es menos arriesgada y más sostenible y acabará por formar parte del análisis financiero.

Paula Mercado es directora de Análisis de VDOS Stochastics y quefondos.com

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Merkel cree que la automoción alemana podrá subsanar “errores” en el salón de Fráncfort | Compañías

La canciller alemana, Angela Merkel, destacó este sábado el papel que debe desempeñar el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) para “subsanar” los errores cometidos por la industria de la automoción germana, “puntal” exportador del país del que, recordó, dependen 800.000 puestos de trabajo.

La IAA que abrirá sus puertas el próximo jueves será una “exposición muy especial”, afirmó la líder alemana en su mensaje semanal por vídeo, donde alude a la “gran pérdida de confianza” que ha sufrido la industria del país a raíz del escándalo de la manipulación de datos de emisiones en los motores diesel.

La industria del automóvil es “una importante columna de nuestro éxito económico y de nuestra reputación como nación exportadora”, identificada con el sello de calidad “made in Germany”, prosiguió Merkel, quien asistirá a la inauguración de la IAA en Fráncfort.

La canciller avanzó que aprovechará la apertura del salón para recordar que “los errores cometidos deben ser, por supuesto, subsanados”, cuestión en la que hay aún “mucho trabajo por hacer”, dijo, en atención también al mencionado volumen de puestos de trabajo que dependen del sector.

Merkel lamentó en su mensaje que, hoy por hoy, no hay una oferta suficiente de autos electrónicos, para expresar a continuación su confianza en que también ese déficit va a poder ser superado en el futuro.

La jefa del Gobierno de Berlín ratificó el compromiso del Ejecutivo federal en el fomento de las tecnologías alternativas, así como el desarrollo de nuevos conceptos de movilidad “inteligentes”, acordes con el objetivo de lograr la máxima eficiencia energética.

Merkel recordó, finalmente, que el sector alemán de la automoción es uno de los más innovadores del país y con mayor capacidad investigadora, y destacó el desafío de no perder competitividad tampoco en ese ámbito, especialmente frente a la competencia del mercado asiático.

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Estas son las respuestas al malestar ciudadano con los turistas | Compañías

Se veía venir, se queda corto. Los que en la academia y en contexto internacional nos ocupamos de desarrollo turístico disponemos de suficiente conocimiento para haber previsto en detalle lo que iba a caerse encima de las mayores ciudades europeas: niveles crecientes e imparables de presión turística, empeoramiento de las condiciones de vida en las ciudades de destino y hasta efectos en la sociedad local.

De un lado, la despoblación de los centros históricos o, más bien –esto sí que es nuevo– la sustitución de la población residente con población flotante, que se aloja en pisos turísticos sin licencia, no genera impuestos y no vota. En pocas palabras, destruyendo capital social del que hace ciudad con puro consumo de lugar. Del otro, una respuesta ciudadana que ha pasado del ser pura irritación (fenómeno ya analizado por el sociólogo Doxey hace 42 años) a ser organización de alternativas.

En este sentido, el caso español es admirable, porque en muchos otros destinos turísticos masificados del mundo esta respuesta ha tardado muchísimo en llegar. Quien les escribe es nativo (y todavía medio residente) de Venecia, worst case scenario del mundo en cuanto a impacto del turismo. Esta ciudad ha sido laboratorio para la investigación en turismo durante décadas: varios modelos analíticos que utilizamos en el análisis de la transformación de lugares sujetos a altos niveles de estrés han sido retallados al caso veneciano. Y, sin embargo, después de 35 años de haber constatado que Venecia tiene un problema con su turismo, las posibles soluciones han sido eternamente discutidas y nunca implementadas, hasta que solo ahora, frente a una creciente presión ciudadana y de organismos internacionales, y de forma sumamente confusa, se están tomando medidas que, ya podemos anticipar, apenas funcionarán.

En un artículo que publicamos en la revista Journal of Urban Affairs con Alessandro Scarnato (premio Ciudad de Barcelona 2016), sugerimos que el caso de Barcelona puede considerarse único, pero ha abierto una brecha importante en cómo se ve y se habla del turismo a nivel mundial: una ciudad que debe sus grandes avances y éxitos desde la transición a un progresivo proceso de cosmopolitización y embellecimiento en el que el desarrollo turístico es una dimensión fundamental. Al mismo tiempo, un modelo que acaba de ser fagocitado por el mismo turismo, lo único que creció de verdad, especialmente durante la crisis, produciendo una ruptura del consenso social, sobre todo entre las clases medias que aquel modelo hicieron posible en su tiempo.

De aquí, un cambio político hasta un punto inesperado: Barcelona es el único gran destino mundial que elige un gobierno abiertamente crítico con el modelo de crecimiento basado en los grandes números del turismo; es más, creemos que si ha ganado las elecciones Ada Colau es precisamente por ello. Revertir el modelo tomará años o décadas y no dejará Barcelona en la misma situación que antes de 1992; si la visión estratégica que está dibujándose en planes y procesos participativos, la de organizar un nuevo urbanismo para una ciudad abierta a múltiples movilidades –pero no dominada por ellas– tendrá éxito, se tratará de una redefinición fundamental y de alcance global de cómo se entienden y gestionan las ciudades hoy en día.

Por el momento, Ada Colau y sus concejales tienen que lidiar con las emergencias turísticas –que han quedado en un segundo plano tras los atentados del mes de agosto–. Lo hacen desde una objetiva posición de debilidad política, empeorada por el incómodo posicionamiento en el campo soberanista. Turistas borrachos, invasión de espacio público, un modelo de promoción (privada) de la ciudad totalmente fuera de control y gestionado como si fuera 1993, un parque de viviendas que desaparece a diario frente a la presión especulativa (por tantas multas que se puedan poner), un puerto y aeropuerto que siguen creciendo, caóticamente, sin posibilidad de control por parte de los organismos locales, y una falta de gobernanza preocupante por parte de la Generalitat, a la que parece costarle muchísimo revisar algo tan simple como las formas de recaudación y de gasto de la tasa turística para hacer frente a los costes generados por el turismo a nivel local.

La supuesta turismofobia reprochada por los adversarios políticos al Gobierno de Colau, como si hubiera un mandado político oculto de perseguir a los turistas, no es nada más que una subida de tensión en un debate ciudadano sobre el malestar creado por el turismo, que por el momento no puede encontrar respuestas a corto plazo. Dejando de lado los ataques reivindicados por Arran, que tienen que leerse exclusivamente en clave de lucha en la izquierda por el poder (soberanista), cuatro pintadas en las paredes no pueden hacer olvidar dónde y cuándo se ha credo esta situación, quién tiene la responsabilidad política, quién está sufriendo sus efectos y cómo se puede salir de ello. Como bien sugiere Raúl Solís Galván en El Diario del 8 de agosto (Turismofobia, tu padre), empezando de una vez a retribuir dignamente a los trabajadores del sector, persiguiendo legalmente y policialmente las prácticas especulativas en torno a la vivienda, y dejando de tratar a los residentes como ciudadanos de serie B. Algunas cosas en este sentido han cambiado en Barcelona, en Palma de Mallorca, en Valencia, en San Sebastián; otras tendrán que cambiar, pero no sin un apoyo claro de Gobiernos autonómicos, Estado y Comisión Europea.

Antonio Paolo Russo, Universidad Rovira i Virgili (Tarragona).

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Yescapa se consolida como el Airbnb de caravanas y furgonetas en España | Compañías

La recuperación económica ha propiciado que muchos españoles, tras años de austeridad, hayan vuelto a viajar durante sus vacaciones. Esta semana fue la Comisión Europea la que dio por acabada la crisis iniciada en 2008 en la UE. Los datos macroeconómicos, como los salarios o el PIB, desmontan la tesis de las autoridades comunitarias. A ello se une la eclosión de otros negocios digitales, que ofrecen, al estilo de Airbnb, formas más económicas de viajar.

Es el caso de Yescapa, una plataforma nacida hace cinco años en Francia y que desde hace dos opera en España poniendo en contacto a propietarios de autocaravanas y furgonetas camper con personas interesadas en alquilarlas. Julie Da Vara, responsable de Yescapa en España, subraya que el negocio ha avanzado muy rápido gracias a la buena aceptación de otros modelos similares, como Airbnb o Blablacar. “Es una actividad que está muy sujeta a la estacionalidad y a los períodos de vacaciones, aunque la gente cada vez lo demanda más para reuniones familiares o bodas por una cuestión puramente económica”, señala Da Vara en una entrevista con CincoDías. Tras dos años de actividad, Yescapa cerró el pasado ejercicio con 600 reservas en España y el objetivo para este año es triplicar esa cifra hasta llegar a las 1.800, con lo que el peso de España en el total de la compañía llegaría al 10% de su volumen de negocio. “En la actualidad tenemos 40.000 usuarios y 450 furgonetas. Solo entre enero y mayo obtuvimos tantas reservas como en todo 2016”, subraya Da Vara, que destaca que España es el país en el que un mayor número de usuarios (47%) utilizan el sistema Android.

El sistema de reserva funciona de una forma similar a la de Airbnb. El propietario publica de forma gratuita el anuncio, establece una tarifa y el interesado se pone en contacto con él. El anunciante dispone de 48 horas para rechazar o aceptar la solicitud. En el primer caso procederá al pago del precio, que incluye los tres euros diarios por el seguro de viaje y que puede realizarlo en dos plazos, mientras que el segundo se deshace la operación sin ningún tipo de compensación al propietario. Una vez realizado el pago, ambos pactan un lugar de recogida, en el que se firma el contrato de alquiler y se realiza una inspección in situ de la estado del vehículo. Al mismo tiempo, el arrendatario está obligado a presentar el carnet que le faculta para conducir ese vehículo y a pagar la fianza acordada. El propietario recibirá el pago acordado el día después al que se haya iniciado el alquiler.

Yescapa firmó en marzo un acuerdo con Lagún Aro para que fuera la gestora de los seguros a todo riesgo, que cubren posibles robos y facultan para tener asistencia técnica en carretera en España y en el resto de la UE. Consolidado el negocio en Francia (donde el corredor de seguros es Allianz) y afianzado el lanzamiento en España, Da Vara apunta que los dos próximos objetivos son Alemania y Reino Unido. “Ya estamos establecidos en el mercado alemán, en el que todas las transacciones que se han cerrado hasta ahora se pagan en efectivo, algo impensable en España mientras que nuestro gran objetivo a largo plazo es el mercado británico”, señala. Las negociaciones del nuevo modelo de relación con la UE condicionarán la apuesta por el mercado británico.

Hitos de la compañía

Origen. En 2011, Benoît Panel comienza a recopilar información para viajar en familia y adentrarse en Reino Unido en autocaravana. Descubre que los precios que le piden son muy elevados y opta finalmente por alquilar un apartamento en el norte de España. Convence a Adrien Pison en el Startup Weekend, un evento de emprendedores en Bretaña, para desarrollar un nuevo negocio. Ambos fundan Yescapa.

Ronda de financiación. El 2 de febrero de 2015 captan medio millón de euros para comenzar a desarrollar el negocio en España. El 17 de enero de 2016, un año después de lograr la inversión, la compañía logra llegar a los 2.000 usuarios.

Alemania. El 28 de abril de 2016 se lanza la plataforma en el país germano. Alquila caravanas en Berlín, Hamburgo, Colonia, Dresde, Múnich y Fráncfort.

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