Los sindicatos avisan que Air Berlin despedirá a todos sus empleados de Palma de Mallorca | Compañías

La aerolínea Air Berlin despedirá a los empleados de la plantilla de Palma de Mallorca, según lo han confirmado fuentes del sindicato USO en declaraciones a Europa Press este sábado.

La compañía alemana Lufthansa firmó el jueves un acuerdo para adquirir la mayor parte de los activos de Air Berlin, insolvente desde el pasado 15 de agosto, y contratar a 3.000 de sus 8.000 empleados, pero finalmente ninguno de ellos será de la plantilla de la capital balear. El nuevo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) se iniciará este martes para el medio centenar de trabajadores, según han explicado fuentes del sindicato USO. Air Berlin ha sido una de las aerolíneas con mayor presencia en el aeropuerto balear, papel que ahora lo ocupa Ryanair.  

El presidente del grupo Lufthansa, Carsten Spohr, anunció este jueves que su compañía se hacía con la mayor parte de Air Berlin. Lo hará por 210 millones de euros y en la que va a invertir 1.500 millones de euros.El acuerdo se rubricó ante notario. Air Berlin informó de que había acordado la venta a Lufthansa de su filial de vuelos regionales LGW, la aerolínea austriaca de vuelos vacacionales Niki y otros 20 aviones.

Lufthansa acordó este jueves la compra de las filiales NIKI y LGW de Air Berlin 

La venta de partes de la compañía garantiza que se van a mantener todos los empleos de estas dos filiales, unos 1.200, y que se abren perspectivas para miles de trabajadores de Air Berlin, según indicaron fuentes de la compañía. Todo ello permite a Lufthansa hacerse con los derechos de vuelo (slots) de Air Berlin en los principales aeropuertos alemanes (Berlín y Düsseldorf). Spohr también aseguró que espera que la operación de compra reciba el visto bueno de la Comisión Europea para finales de año. Los empleados de Air Berlin deberán solicitar ser contratados por Eurowings, filial de Lufthansa, y se les reconocerán los años trabajados en Air Berlin, aunque todavía no se sabe qué ocurrirá con el pago de las pensiones que corresponde a la empresa, informa Efe.

Con el anuncio, Spohr ponía fin a un culebrón que ha durado dos meses y que se inició el 15 de agosto cuando la compañía se declaró insolvente ante la imposibilidad de hacer frente al calendario de vuelos programado para el verano.

Etihad, el mayor accionista de Air Berlin con un 29,1% del capital, se negó a seguir inyectando dinero a fondo perdido en una empresa sobreendeudada y que acumulaba 1.200 millones de euros de pérdidas en los dos últimos años.

El Ejecutivo alemán le concedió una línea de crédito de 150 millones de euros para evitar la suspensión de pagos, al mismo tiempo que se abrió la puja para repartirse los activos más rentables de la compañía, en especial los derechos de vuelos (slots) desde los principales aeródromos alemanes.

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Lufthansa se queda con la mayor parte de Air Berlin por 210 millones | Compañías

Fin al culebrón de Air Berlin. El presidente del grupo Lufthansa, Carsten Spohr, anunció este jueves que la primera compañía aérea de Alemania se hace con la mayor parte de Air Berlin. Lo hará por 210 millones de euros y en la que va a invertir 1.500 millones de euros.

El acuerdo se rubricó ante notario a mediodía. Air Berlin informó de que había acordado la venta a Lufthansa de su filial de vuelos regionales LGW, la aerolínea austriaca de vuelos vacacionales Niki y otros 20 aviones.

La venta de partes de la compañía garantiza que se van a mantener todos los empleos de estas filiales, unos 1.200, y que se abren perspectivas para miles de trabajadores de Air Berlin. Todo ello permite a Lufthansa hacerse con los derechos de vuelo (slots) de Air Berlin en los principales aeropuertos alemanes (Berlín y Düsseldorf).

Spohr también aseguró que espera que la operación de compra reciba el visto bueno de la Comisión Europea para finales de año. Los empleados de Air Berlin deberán solicitar ser contratados por Eurowings, filial de Lufthansa, y se les reconocerán los años trabajados en Air Berlin, aunque todavía no se sabe qué ocurrirá con el pago de las pensiones que corresponde a la empresa, informa Efe.

La segunda aerolínea de Alemania tiene 144 aviones y 8.500 empleados. El acuerdo establece que Lufthansa se quedaría con 81 aviones y 3.000 empleados. El resto de activos podrían pasar a manos de Easyjet, con quien Air Berlin aún negociaba a última hora del jueves.

Con este anuncio, Spohr pone fin a un culebrón que ha durado dos meses y que se inició el 15 de agosto cuando la compañía se declaró insolvente ante la imposibilidad de hacer frente al calendario de vuelos programado para el verano.

Etihad, el mayor accionista de Air Berlin con un 29,1% del capital, se negó a seguir inyectando dinero a fondo perdido en una empresa sobreendeudada y que acumulaba 1.200 millones de euros de pérdidas en los dos últimos años.

El Ejecutivo alemán le concedió una línea de crédito de 150 millones de euros para evitar la suspensión de pagos, al mismo tiempo que se abrió la puja para repartirse los activos más rentables de la compañía, en especial los derechos de vuelos (slots) desde los principales aeródromos alemanes.

Primera fase

En una primera fase, los candidatos a hacerse con Air Berlin fueron Lufthansa, su aerolínea de bajo coste Eurowings, Condor (perteneciente a Thomas Cook), EasyJet y Ryanair. Desde ese momento, el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, se mostró muy crítico con el crédito concedido por el Ejecutivo alemán, al considerarlo que era incompatible con la normativa de competencia europea y que era una “maniobra” dirigida a fortalecer la posición de Lufthansa con el propósito de que se hiciera con los mejores slots de su principal rival en Alemania.

Unas sospechas que se vieron refrendadas por las investigaciones lanzadas desde la Comisión Europea por si podían ser consideradas ayudas de Estado o por la Comisión Antimonopolio alemana. “Ambas compañías son competencia directa en muchas rutas”, recordó Achim Wambach, jefe de la Comisión Antimonopolio alemana, en declaraciones al diario Rheinische Post nada más conocerse el proceso de venta.

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Lufthansa, EasyJet y Niki Lauda presentan ofertas por Air Berlin | Compañías

Varias compañías, entre ellas Lufthansa, primera aerolínea de Alemania, han hecho una oferta por parte de los activos de Air Berlin. Este viernes finalizó el plazo para presentar propuestas de compra de la compañía, en bancarrota.

“Hemos recibido varias ofertas que ahora tendremos que evaluar con gran detalle”, dijo un portavoz de Air Berlin. Una fuente añadió a Reuters que Lufthansa ha hecho una oferta para adquirir hasta 90 aviones, incluyendo la flota austriaca de la filial Niki y 38 aviones que tiene arrendados a Air Berlin. 

La británica easyJet está interesada en hasta 40 aviones, según la prensa local, mientras que el ex campeón mundial de Fórmula 1, Niki Lauda, aseguró que había formulado una oferta conjunta con la aerolínea alemana Condor, filial de Thomas Cook. Lauda habló de una oferta de alrededor de 100 millones de euros para recuperar Niki, aerolínea que lleva su nombre y que él mismo fundó, además de interesarse por 17 aviones de Air Berlin.

La empresa alemana de logística Zeitfracht dijo que había hecho una oferta por la división de carga de Air Berlin, su negocio de mantenimiento y la unidad regional LGW, que opera 20 aviones Bombardier. Por su parte, el inversor de aviación Hans Rudolf Woehrl y LinkGlobal Logistics de China también expresaron su interés.

La decisión final sobre los compradores de los activos se ha atrasado al 25 de septiembre, un día después de la elección federal de Alemania y cuatro días después de lo previsto. El sindicato alemán Verdi, uno de los representantes de la tripulación de cabina de Air Berlin, criticó la decisión de los administradores de retrasar el anuncio.

El ex piloto austríaco presentó una oferta conjunta con una filial de Thomas Cook

“Este aplazamiento va en contra de los trabajadores, que quieren una decisión sobre sus trabajos y su futuro”, dijo Christine Behle, un miembro de la junta directiva de Verdi. La mayoría de los potenciales inversores parecen interesados principalmente en los aviones de la aerolínea, aproximadamente 140, y en sus franjas horarias de aterrizaje y despegue.

Air Berlin, que emplea a más de 8.000 personas, se declaró en bancarrota en agosto después de que el principal accionista, Etihad Airways, retirase sus fondos tras años de pérdidas de la aerolínea. El Gobierno alemán prestó el mes pasado a Air Berlin 150 millones de euros para que pudiera seguir operando sus vuelos durante tres meses.

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La inevitable concentración en el negocio aéreo mete presión a Air Europa | Compañías

“Tenemos los recursos necesarios y un modelo flexible de integración”. La frase es del consejero delegado de IAG, Willie Walsh, y la pronunció en junio durante la presentación de los resultados del primer semestre. El ejecutivo que comanda la integración de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus insiste una y otra vez en que IAG, que aún está digiriendo la adquisición de la irlandesa, puede ser protagonista en un proceso de concentración que no cesa en el sector aéreo, donde conviven lobos y corderos.

Representantes de Deutsche Bank, presentes la semana pasada en reuniones de IAG con inversores y analistas en EE UU, aseguran que el holding de aerolíneas ha valorado positivamente la inminente oleada de movimientos corporativos, pero no ha dado pistas respecto a cuál será su papel.

El mayor competidor de IAG en el hub de Madrid, Air Europa, asiste al baile sin comprometerse más allá de originales alianzas como la sellada el mes pasado con Ryanair, la mayor low cost europea. Fuentes de toda solvencia explican que el consejero delegado del grupo Globalia, Javier Hidalgo, se ha puesto como línea de actuación potenciar los distintos negocios de la aerolínea familiar, mientras mantiene distintos mandatos a bancos de negocios en busca de socios de perfil industrial y financiero. Crecer en los mercados en que ya tiene presencia es su obsesión, con especial foco en Canarias, Baleares y América Latina.

El CEO de Globalia, Javier Hidalgo, con el primer ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary.
El CEO de Globalia, Javier Hidalgo, con el primer ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary.

Las misma fuentes descartan un abordaje de IAG sobre Air Europa, con el que eliminaría –o integraría– un competidor en el corredor sur del Atlántico, pero se enfrentaría al más que previsible freno de las autoridades de la competencia.

A partir de ese punto, Ryanair, con apetito por la toma de una aerolínea con flota, slots y experiencia en el largo radio, se ha prestado a comercializar billetes de la española. Y el propio Hidalgo dejó abierta la puerta a otro tipo de colaboración.

Air Europa tiene vocación de crecer, pero los estrechos márgenes de su matriz la sitúan como candidata a una integración

Globalia, propietaria del 100% de Air Europa y controlada por la familia del empresario Juan José Hidalgo, anticipó el viernes su vuelta a beneficios. Pero sus cortos márgenes sobre las ventas, y las anunciadas inversiones en ampliación de flota, sitúan una y otra vez a su aerolínea como candidata a una integración.

Crecer a la defensiva

La industria está primando el volumen ante los múltiples desafíos que afrontan las aerolíneas en todo el mundo: la toma de posiciones en los principales hub; la presión de las reinas del bajo coste, Ryanair y Easyjet; la rápida entrada de aviones eficientes en el mercado; la incipiente recuperación del cliente premium;la negociación de coberturas ante la volatilidad del petróleo; la necesidad de alimentadores de tráfico para llenar los aviones de largo radio, o la creciente producción en el mercado pese a que se tambalean los ingresos por pasajero.

“Una mitad del sector está con caja y necesidad de seguir creciendo y la otra mitad está urgida por la presión de la competencia y los altos costes, y necesita ser engullida”, explica un alto directivo del sector.

El consejero delegado de la Asociación Internacional de Operadores Aéreos (IATA por sus siglas en inglés), Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost. En declaraciones a Bloomberg, el que ha sido hasta hace unos meses primer ejecutivo de Air France KLM sostiene que el mercado europeo es demasiado estrecho para alimentar a una decena de aerolíneas de tarifas baratas, la mayoría puestas en marcha por compañías de largo radio para atraer pasajeros hasta las puertas de embarque de vuelos transoceánicos. Además, han buscado recortar costes en rutas deficitarias de medio y corto radio.

Eurowings, Vueling, Norwegian, Iberia Express, Transavia, Wizz Air o la nueva Joon de Air France, entre otras, compiten con los 400 aviones de Ryanair y los 250 aparatos de Easyjet. Una batalla en precios por el segmento de los vuelos continentales que es una de las circunstancias que se ha llevado por delante a Alitalia y Air Berlín. De Juniac cree que las antiguas aerolíneas de bandera podrían necesitar fusiones en el low cost.

Gigantes con problemas

El CEO de IATA, Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost

Alitalia y Air Berlin son las dos grandes en la UVI, sostenidas por los Gobiernos de Italia y Alemania, respectivamente, y con el cartel de venta urgente.

Sobre la primera sobrevuela la propia Ryanair, con apetito por 90 de los 120 aviones de la italiana y su actividad de largo radio. El consejero delegado O’Leary ha afirmado que urge una reestructuración en la aerolínea, en concurso de acreedores desde el pasado mes de mayo, y sobre la que debería haber ofertas en firme antes del 2 de octubre. Además de la omnipresente low cost, los administradores de Alitalia recogieron una treintena de muestras de interés en la fase no vinculante, especulándose con firmas como British Airways, Air France, Etihad, Delta, Turkish, Air China, etcétera.

Alitalia, que atiende anualmente a unos 23 millones de pasajeros, ganó dinero por última vez en 2002 y sus empleados han rechazado este mismo año un plan para reflotarla. El bocado no es fácilmente digerible.

Air Berlín, con 140 aviones, encadena 1.200 millones de pérdidas en dos ejercicios, con lo que sus acreedores intentarán forzar la venta en una reunión fijada para el próximo día 15. La emiratí Etihad (29,1% del capital) ya ha anticipado que no protagonizará un rescate

Entre los candidatos a hacerse con la germana figuran Lufthansa, Easyjet, Condor y, de nuevo, Ryanair.

Con dificultades a otro nivel figuran dos jugadores principales como son Easyjet y Norwegian, la primera tras haber revolucionado el sector situándose a medio camino entre las low cost y las tradicionales, y la segunda extendiendo el bajo coste a los vuelos de larga distancia.

La salida de Reino Unido de la UE y la incertidumbre sobre cuál será la relación en materia aérea entre las islas británicas y sus antiguos socios, ha obligado a la aerolínea británica a abrir filiales en la Europa continental en busca de reducir su exposición al brexit. Las cuentas de Norwegian, por último, se están resintiendo tras el vertiginoso crecimiento emprendido. Sus directivos dicen tener pulmón para aguantar el ritmo: cada seis semanas entra un nuevo avión en su flota y O’Leary, el perejil en todas las salsas, ha afirmado con fuerte revuelo que la escandinava tiene los días contados.

Tres grandes con cuota por conquistar

Willie Walsh, consejero delegado de IAG.
Willie Walsh, consejero delegado de IAG.

– La concentración del sector aéreo en Estados Unidos ha llevado a que las cuatro primeras compañías tengan en su poder el 70% del mercado doméstico. En Europa, los cinco principales jugadores apenas controlan el 45% del mercado interno.

– El mayor holding europeo, Lufthansa, factura 31.600 millones y tiene bajo su paraguas a la propia Lufthansa, Eurowings, Austrian Airlines, Swiss y Brussels Airlines. Air France-KLM integra a las aerolíneas de bandera de Francia y Holanda, además de Hop! y Transavia, y tiene anunciado el lanzamiento de la nueva low cost Joon. Sus ingresos anuales ascienden a 25.000 millones. Algo más abajo en ingresos, con 22.500 millones, figura IAG, holding que integra a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus. Tras estos protagonistas de la concentracióin europea del sector aéreo vienen las aerolíneas de bajo coste Ryanair y Easyjet.

– Las limitaciones de la UE a inversores extranjeros en laerolíneas europeas ha alimentado la vía del negocio compartido para generar sinergias entre compañías de distintos puntos del planeta. IAG es de las más activas, con alianzas de este tipo entre sus aerolíneas y American Airlines, y próximamente con Latam.

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Air Berlin tendr ofertas de dos empresarios alemanes para seguir operando | Economa

Un avin de Air Berlin aterriza en el aeropuerto de Berln-Tegel.

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Ryanair amplía su dominio respecto al resto de aerolíneas de Europa | Compañías

La aerolínea irlandesa Ryanair amplía su dominio en la red aérea europea. En julio, alcanzó cifras de récord en el tráfico de pasajeros con 12,6 millones de clientes, un 11% más respecto al mes de julio de 2016. La low cost, pese a las críticas en las que se ha visto sumida en muchas ocasiones, demuestra que sigue siendo la favorita para viajar en Europa.

Kenny Jacobs, director de marketing y responsable del lavado de cara de la compañía ante las críticas, indica que Ryanair ha sido la “primera aerolínea que alcanzó estas cifras en un único mes”. También señala que la premisa es “seguir mejorando” las tarifas económicas a pesar de tener un factor de ocupación que de 2016 a este año subió un punto, hasta el 97%.

La compañía radicada en Dublín, también destaca por la subida del 13 % registrada en su tráfico anual, hasta sumar un total de 125,1 millones de usuarios entre julio de 2016 y de 2017. En línea con el argumento de Jacobs por continuar mejorando, la aerolínea planea seguir con la expansión y ha puesto en marcha un pedido de 300 Boeing 737 adicionales, que completarían los 400 que ya hay en plantilla. La idea es reducir sus tarifas y “aumentar el tráfico de pasajeros a 200 millones anuales en 2024” mediante la conexión de Europa y América, en vuelos de bajo coste y que proporciona la nueva alianza con Air Europa firmada este año.

En el mes de julio, la low cost irlandesa se ha mantenido en la cima registrando números superiores a los de las cuatro compañías del Grupo IAG, que cerró julio con 10,7 millones de pasajeros (repartidos entre British Airways, Iberia, vueling y Aer Lingus), un 0,9% más de tráfico que julio del 2016.

El poco crecimiento del grupo hispano-británico respecto al año anterior puede deberse entre otras causas al colapso aéreo que provocó British Airways en el mes de mayo, en el que canceló un 28% de sus operaciones (726 vuelos) o la incertidumbre por el brexit. No obstante, el Grupo IAG transportó a 100,7 millones de pasajeros en 2016, un 14% más respecto 2015.

El holding de aerolíneas registró, hasta julio de este año, 59,5 millones de pasajeros, cifra que supera en un 3,9% la del 2016 en esa misma fecha, por lo que la previsión para finales de año es optimista para superar el tránsito de pasajeros del 2016.

Ryanair también mantiene su liderazgo por encima de otro gran competidor en Europa, el grupo de aerolíneas Lufthansa. La compañía dirigida por Michael O’Leary supera los registros del grupo alemán, que alcanzó en julio los 7,4 millones de pasajeros, muy lejos de los 12, 6 de la aerolínea irlandesa. En 2016 los bajos precios de Ryanair ya desbancaron al Grupo Lufthansa como la mayor aerolínea europea por pasajeros con una diferencia de algo más de siete millones de usuarios en el período de un año.

En los primeros siete meses del año, Lufthansa Group también perdió terreno sobre IAG. El grupo alemán trasladó a 42 millones de pasajeros, 17 millones menos que el holding británico.
Otro crecimiento significativo es el que obtuvo la compañía de bajo coste EasyJet, que alcanzó en el mes de julio 8,17 millones de viajeros. Un registro de un 8,9% más elevado que el del mismo período del año 2016. También Air Europa, que en el mes de abril, se mantuvo segunda en el mercado español con una cuota del entorno del 15,3%.

Nuevo marco aéreo

La batalla por el mercado low cost en los viajes de largo radio cuenta cada vez, con más competidores.

El nacimiento de la aerolínea Level, la reciente alianza entre Air Europa y Ryanair y la operatividad de Norwegian, promete una nueva batalla por el tráfico de pasajeros de larga distancia.

La aerolínea escandinava Norwegian es la que mayor crecimiento obtiene de este nuevo marco operativo. La compañía marcó en julio un hito histórico de crecimiento con 3,3 millones de pasajeros, lo que equivale a un incremento del 15% en comparación a julio de 2016.

 

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Lufthansa Group gana 672 millones en el mejor primer semestre de su historia | Compañías

Lufthansa Group ganó 672 millones de euros en el primer semestre del año, un 56,6% más que en el mismo período de 2016, según informó el grupo aéreo, que ha calificado a este período como “el mejor en la historia de la compañía”.

El máximo responsable de finanzas, Ulrik Svensson, explicó que estos resultados se deben “a la considerable reducción en los costes”, lo que ha llevado un “duro trabajo” en este aspecto, subrayó.

De enero a junio, han facturado 16.951 millones de euros, lo que supone un 12,7% más que en los seis primeros meses del año 2016, en consonancia con el incremento del 17,2% en la cifra de pasajeros transportados, que ascendió a casi 60 millones.

Por su parte, los ingresos por parte del tráfico de pasajeros ascendieron un 14,2%, hasta los 13.293 millones de euros.

El resultado neto de explotación ajustado (Ebit) fue de 1.031 millones, cerca del doble respecto al primer semestre del año anterior, mientras que el resultado bruto de explotación antes de amortizaciones y alquileres (Ebitda) alcanzó los 1.891 millones de euros, un 38% más.

El grupo espera poder obtener este año un beneficio superior al del conjunto del año 2016, gracias en medida al buen desarrollo del negocio durante la primera mitad de este curso.

En cuanto a los ingresos unitarios, se espera un descenso progresivo en el segundo semestre compensados por la caída pronunciada en los costes. El grupo además, ha hecho referencia al incremento significativo en los factores de carga.

Por compañías

Lufthansa registró un Ebitda de 951 millones de euros, un 18% más que el primer semestre de 2016, con unos ingresos de 7.840 millones, un 5,9% menos.

Eurowings registró un Ebitda negativo de 13 millones de euros, frente a pérdidas de 106 millones de euros registrados a junio del año 2016, con un aumento del 92% de los ingresos, hasta los 1.772 millones de euros.

Swiss obtuvo, por su parte, un Ebitda de 328 millones de euros, un 29, 1% más que en el primer semestre de 2016 y sus ingresos ascendieron subieron un 8,5%, hasta los 2.271 millones.

Por último, Australian Airlines registró un beneficio operativo de 71 millones de euros, un 29,1% más que en el primer semestre de 2016, y una facturación de 1.091 millones de euros, un 12,2% más.

Previsiones

El grupo alemán espera poder tener un incremento “considerable” en el transporte de sus aerolíneas de pasajeros y de carga, hasta alcanzar un Ebit en el conjunto del año superior al de 2016.

La compañía también ha mostrado su confianza en el segmento del Catering, el cual ha aumentado sus ingresos y superará los del pasado año.

Por último, en el segmento logístico, el grupo espera tener un Ebit ajustado positivo para 2017, gracias a los buenos ingresos y los resultados de esta primera mitad.

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¿Vas a viajar en avión estas vacaciones? Consejos para no pagar de más por tu equipaje | Mi dinero

Las políticas de equipaje de las compañías aéreas traen más de un quebradero de cabeza durante las vacaciones. Mientras que la mayoría de las aerolíneas incluyen una maleta facturada en el precio del billete, las low cost solo permiten a sus pasajeros viajar con una maleta de mano que sigue unas políticas de tamaño y peso muy estrictas. Políticas que en ocasiones hacen que los pasajeros paguen cargos extra.

La principal diferencia reside en el valor de las dimensiones de las maletas de mano. Si un pasajero decide volar en Iberia, este podrá realizar su viaje acompañado de un equipaje de mano que no podrá exceder las dimensiones de 56 x 45 x 25 centímetros, y la compañía no pone un límite de peso para la maleta. El usuario también podrá llevar un accesorio, como un bolso o mochila pequeña.

En el caso de Air Europa, las medidas permitidas se reducen a 55 x 35 x 25 cm. El peso del equipaje de mano no podrá exceder de los 10 kilos y al igual que en Iberia, se podrá portar un pequeño accesorio.

La compañía alemana Lufthansa varía levemente las medidas permitidas fijando así estas en 55 x 40 x 23 cm. En este caso el peso permitido se reduce a ocho kilos y el cliente podrá viajar con otro bulto en la cabina.

En el ámbito de las compañías de bajo coste, Iberia Express repite las condiciones de su hermana mayor, a excepción de la restricción de peso, que este caso si está limitada y es de 10 kilos.

Ryanair fija sus medidas máximas en 55 x 40 x 20 cm. El límite de peso se posiciona en 10 kg y al igual que el resto de compañías aéreas, el pasajero puede llevar tanto una pieza de mano como un accesorio, una política que incorporó hace solo unos años. Por su lado, Easyjet no permite llevar ningún accesorio, sin embargo no pone límite de peso e indica unas medidas máximas para la pieza de equipaje de mano permitida, de 56 x 45 x 25 cm.

A la hora de reservar el billete, las aerolíneas tradicionales incluyen en el precio la facturación de un bulto. En el caso de Iberia, Air Europa y Lufthansa, la maleta podrá tener un tamaño de 158 cm como máximo y un peso de 23 kilogramos. En caso de que los pasajeros excedan estas especificaciones, deberán abonar una cantidad variable en el aeropuerto. En el caso de Iberia, la suma fluctúa entre los 60 y 100 euros. Air Europa fija su ‘castigo’ entre los 50 y 60 euros. La penalización de Lufthansa varía entre los 50 y 100 euros.

Las compañías de bajo coste normalmente no ofrecen un bulto a facturar en el precio del billete, como es el caso de Easyjet y Ryanair. La primera fija su precio de facturación en internet entre los 17 y los 32 euros. Si paga en el aeropuerto, sube a 44 euros. El peso máximo del bulto podrá ser de 20 kilos. Ryanair por su parte varía de precios en la facturación online, que según las condiciones del equipaje puede ser entre 10 y 60 euros. En caso de facturar en el aeropuerto, oscila entre los 25 y los 60 euros. La maleta, según el precio, podrá tener un peso de 15 o 10 kilos. La excepción en este caso es Iberia Express, que adopta las políticas de la compañía principal e incluye en el billete la facturación de una maleta de un máximo de 23 kilos.

Los equipajes especiales, tanto en las compañías de bajo coste como en el resto, tienen unos precios extras para su facturación. Iberia e Iberia Express son las compañías más económicas, ya que fijan el precio para el traslado de cualquier bulto como bicicletas, guitarras, tablas de surf o esquís en 45 euros.

Ryanair pone sus precios entre los 40 y los 60 euros según el tipo de bulto, al igual que Easyjet, que cobra un máximo de 49 euros. Lufthansa fija sus precios en 50 euros, a excepción del transporte de guitarras, caso en el que la suma asciende a 200 euros. Los esquís viajan gratis en Air Europa, pero guitarras y tablas de surf abonan 150 euros. En el caso de una bicicleta, el precio a desembolsar es de 75 euros.

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Aerolíneas y ‘data’, aliados de altos vuelos | Compañías

En un sector tan competitivo como la aviación comercial, la información es una ventaja y la gestión y análisis adecuado de cantidades ingentes de datos puede marcar la diferencia tanto en tierra como en la experiencia de vuelo.

“A nadie le debe extrañar que esta industria haya sido de las primeras en incorporar las tecnologías de big data –programas que permiten almacenar datos de todo tipo para su posterior estudio–, hasta hacerlas imprescindibles para ser líderes en un negocio que mueve más de 3.400 millones de pasajeros anuales, según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Cada día, más de 11.000 aviones surcan el cielo; hay unas 1.400 aerolíneas comerciales que hacen alrededor de 49.900 rutas, aterrizan en más de 3.800 aeropuertos en todo el mundo y gastan unos 273.000 millones de litros de combustible, de acuerdo con el informe de Air Transport Action Group (ATAG).

Mejora eficiencia, atenúa riesgo y reduce costes de mantenimiento y combustible

Y un dato más apabullante: “Se ha calculado que durante todo el recorrido de un avión se pueden generar en torno a unos 500-700 GB de datos”, apunta Luis Pérez, técnico de sistemas en Aertec Solutions, multinacional de ingeniería y consultoría especializada en aeronáutica.

Entre estos datos “se pueden mencionar la temperatura registrada en sensores repartidos por toda la aeronave, el nivel de combustible, humedad, altitud, velocidad, posición, imágenes de cabina, condiciones climáticas externas y un largo etcétera. Todos estos datos se están recogiendo en muchos vuelos, pero no se descargan hasta que el avión aterriza. No son datos en línea, pero ya es un avance disponer de ellos, listos para su utilización en caso de necesidad”, explica el experto.

Las cajas negras están obsoletas y el gran reto para el sector es lograr que “toda esa información recopilada que genera el avión en vuelo se pueda monitorizar online, en tiempo real, lo cual sería una gran ventaja”, por ejemplo, para prevenir accidentes o modificar rutas ante un empeoramiento de las condiciones climáticas, añade Pérez.

Controlar y analizar de forma inteligente la gran cantidad de datos a los que las líneas aéreas tienen acceso les ayuda a minimizar riesgos, mejorar la eficiencia y a reducir costes de mantenimiento y combustible.

Lufthansa, Etihad Airways, Delta, Air Asia , Ryanair o IAG, el holding que lideran Iberia y British Airways, aplican ya tecnologías digitales inteligentes para mejorar la comunicación con sus clientes, analizar el perfil de los mismos, mejorar su experiencia de vuelo, ofrecer recomendaciones y personalizar ofertas en tiempo real.

También les permite dar información de los vuelos o seguir la situación del equipaje e incluso gestionar la reclamación en caso de pérdida, y estas grandes bases de datos hacen posible que las compañías optimicen la ocupación de sus vuelos, aumentando el número de trayectos o reforzando aquellos que les reporten más beneficios.

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