De la Serna ensalza el Corredor Mediterráneo “frente a los que quieren romper el país” | Compañías

La cita empresarial celebrada en Madrid en torno al Corredor Mediterráneo de ferrocarril, proyecto que afecta directamente a 20 millones de españoles y a comunidades que generan la mitad del PIB nacional, incluida la catalana, ha contrastado con las manifestaciones en Cataluña a favor de la independencia. Diálogo, vertebración y unidad han sido algunos de los términos que han jalonado intervenciones de representantes empresariales de Andalucía, Murcia, Valencia y la citada Cataluña. En todas ellas se ha respirado, si no se ha hecho explícito, el complicado momento político y social que atraviesa España. Y quien no ha dudado en referirse al desafío del Gobierno catalán ha sido el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

El representante del Gobierno y máximo responsable de la ejecución del Corredor que enlaza Algeciras con la frontera francesa a través de 1.300 kilómetros de recorrido ha afirmado que este proyecto “es el más importante del país en planificación o ejecución”. Y fue, incluso, más lejos al situarlo como ejemplo de unión ante quienes “han decidido poner en riesgo la unidad del país, la soberanía nacional y el marco de convivencia que nos ha otorgado los más altos estándares de bienestar, convivencia y progreso”.

De la Serna ha pedido ayuda a los empresarios para desterrar “falsos mitos y realidades paralelas” que motivan la fractura de la sociedad. Como jefe de la planificación de la obra pública se entiende que se refería a las continuas alusiones a la desatención que sufre Cataluña en materia de infraestructuras. Escuchaban su intervención altos cargos regionales como el presidente de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, o el máximo mandatario de la Región de Murcia, Fernando López Miras.

El ministro ha aludido claramente al conflicto catalán y ha pedido que se destierren “falsos mitos y realidades paralelas” que motivan la fractura de la sociedad

El titular de Fomento cha clausurado el foro, promovido por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), dedicado a una infraestructura por la que deben viajar mercancías y pasajeros. Respecto al avance de las obras, ha reconocido que un tercio de las mismas, valoradas en 7.500 millones, están aún por ejecutar “sobre un presupuesto total que será de unos 22.000 millones”. Al hilo de este cálculo también ha aclarado que “la financiación de cada uno de los tramos está asegurada”, por lo que no habrá retrasos por causas económicas.

Impulso

El presidente de AVE, Vicente Boluda, ha hablado de un pasillo ferroviario “símbolo de la prosperidad de la nación”, y básico para el desarrollo del turismo y la industria. El presidente de la Cámara de Comercio de Almería, Diego Martínez Cano, y el presidente de ProAVE, Feliciano Félix, pusieron el acento en los ahorros que puede obtener el sector agrario al contar con un modo de transporte más competitivo que la carretera: “La diferencia en costes de sacar nuestras naranjas en camión o hacerlo en tren es de seis céntimos por kilo, y del arco Mediterráneo salen más de 100.000 toneladas cada semana”, explicó Félix. Martínez Cano, por su parte, cifró en 300 millones anuales los ahorros que Murcia y Almería podrían obtener en el transporte de frutas y hortalizas.

Significativa fue la intervención del presidente de la madrileña Ceim, Juan Pablo Lázaro, quien destacó el alcance del proyecto a todo el país, así como a su capacidad de competir.

Minutos antes del arranque del foro el presidente de Mercadona, Juan Roig, manifestó tener miedo por la situación catalana. Se impuso finalmente un mensaje optimista y de unión.

La asignatura pendiente

– España transporta solo un 4% de sus mercancías en ferrocarril, frente al 18% de cota que se ha alcanzado en el centro de Europa. Los empresarios pidieron que el sector público no evite la competencia y el ministro De la Serna se comprometió a revertir esta situación. También reclamó a las autoridades europeas que presionen al resto de países afectados por el paso del Corredor Mediterráneo en busca de una conexión eficaz.

– La exportación a África fue apuntada como una de las oportunidades más claras a medio plazo para la economía española. El presidente de la Cámara de España, José Luis Bonet, calificó el Corredor Mediterráneo de infraestr

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Referéndum: ¿Tiene razones Cataluña para quejarse del pago en las autopistas? | Compañías

Cataluña tuvo la primera línea de tren de la península, la Barcelona -Mataró (1948), para desarrollar la comarca del Maresme; fue el segundo destino del AVE desde Madrid, y Barcelona goza de una de las mayores redes de Cercanías (Rodalíes), siempre puesta en comparación con la infraestructura ferroviaria que sirve a la capital. Ha tenido, y conserva, un lugar predominante en el desarrollo español de infraestructuras, con hitos como ser la única comunidad con sus capitales de provincia conectadas por la alta velocidad. Pero Cataluña también estrenó la barrera de peaje en 1969 (Barcelona-Mataró), cuando en Madrid se inauguraban tramos de autovía gratuita en la A-3 y A-6.

Este tipo de comparaciones, que alimentan el discurso nacionalista, son el pan nuestro de cada día en el Congreso de los Diputados, donde los votos catalanes han sostenido Gobiernos, en ocasiones a cambio de una millonaria lluvia de obras.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos desde el Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones. Además, el presidente Mariano Rajoy trató de aplacar los vientos soberanistas anunciando en marzo una inversión de 4.200 millones hasta 2020.

Pero los peajes, sostenidos por contratos a muy largo plazo, siempre están ahí. Son la muestra esencial del agravio que dice sufrir el pueblo catalán. Con 630 kilómetros de pago, aproximadamente uno de cada cinco kilómetros de las autopistas españolas se asienta sobre las provincias catalanas. La Rioja, Galicia, Navarra o la Comunidad Valenciana no le van a la zaga. Y la gran diferencia respecto a Madrid o las dos Castillas es la práctica ausencia de vías paralelas gratuitas.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos del Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones

Quienes revisten de objetividad y gravedad esta circunstancia recuerdan que el 96% del transporte terrestre en España va por carretera. En el caso de Cataluña, las conexiones del Litoral, y entre los grandes núcleos urbanos, son de pago, con casi la mitad de los kilómetros impulsados por la propia Generalitat. Comparando políticas, Andalucía ha construido 800 kilómetros de autovía gratuita, mientras Cataluña es titular de 400 kilómetros de alta capacidad, de los que 170 tienen barrera.

Asumiendo que el desequilibrio en el pago por uso existe, desde Fomento se reitera una y otra vez que la instauración del peaje se debió, entre los años 60 y 70, a la necesidad de responder la industrialización de Cataluña y a la falta de fondos.

El resto del país trataba de progresar atravesado por nacionales de un solo carril por sentido. Por ello, durante más de 30 años fueron minoritarias las quejas de quienes debían pagar por carreteras cercanas a los estándares europeos. Llegaron en los años ochenta el desdoblamiento de esos enrevesados trazados y el debate sobre las distintas españas.

La que fue Secretaria de Estado de Infraestructuras durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, Josefina Cruz, ya anticipó en una tribuna publicada en 2012 en El País que el conflicto por las autopistas estaba servido: “Contemplado con la perspectiva de los 45 años que han transcurrido desde que se inicia esta política de infraestructura, se advierte la ausencia de planificación territorial en su diseño y un claro cambio de rumbo cuando se opta por construir autovías libres de peaje, provocando de facto un desequilibrio territorial”. Cruz Villalón ya abogaba por evitar ampliaciones de plazo en las concesiones de próximo vencimiento.

Ya en su primera comisión parlamentaria (13 de diciembre de 2016), el actual ministro Íñigo de la Serna fue recibido por la diputada de Esquerra Republicana Teresa Jordá i Roura con dos recriminaciones: la “desatención” de las carreteras catalanas de titularidad estatal y el “pésimo e indigno servicio de Rodalíes”, cuya gestión fue traspasada al Govern en 2010, manteniendo el Adif el control de la infraestructura. La toma de este último es otra de la reivindicaciones clave de Cataluña, quejosa del estado de las vías y estaciones utilizadas cada día por 400.000 viajeros.

La respuesta del Gobierno, en un intento de última hora de tender puentes, es un plan para invertir 4.000 millones en las cercanías hasta 2025. “Somos conscientes de la necesidad de un esfuerzo especial”, dijo Rajoy en marzo. Asumía así el estado obsoleto de parte del ferrocarril catalán.

Madrid como núcleo

Otro puntal del discurso catalanista es el de la concepción radial del mapa de infraestructuras, propio del aznarismo, frente al interés de conectar con Europa. Toda infraestructura calificada de estratégica parte de la capital, quedando durante años desatendidas reivindicaciones como las mejoras en la N-II que viaja de Zaragoza a Barcelona paralela a la AP-2. Esa estrategia comenzó a equilibrarse con infraestructuras como la A-66 o autovía de la Plata, que baja desde Galicia hasta Andalucía; la A-8 o autovía del Cantábrico, y la propia A-7 o autovía del Mediterráneo.

El trazado de esta última va de Algeciras hasta Barcelona, siendo el tramo del norte, entre Castellón y la Ciudad Condal el que no concluye. De hecho, la reversión de la AP-7 a manos de Fomento podría ser utilizada como cierre de la autovía. Al respecto, está por ver si el Ministerio relicitará las autopistas de próximo vencimiento, manteniéndolas bajo el pago por uso, o las abre al tráfico gratuito. La primera decisión ha sido no prorrogar las concesiones.

Si la falta de continuidad de la A-7 por la costa catalana es munición para las proclamas lanzadas contra el Gobierno, también es cierto que la Comunidad Valenciana ha sido más activa que la Generalitat en el desdoblamiento de carreteras paralelas a la AP-7, como la CV-10 (82 kilómetros) y la CV-40 (23 kilómetros). No faltan quienes opinan que en Cataluña se ha protegido el derecho de una empresa local, como es Abertis, a gestionar la AP-7 sin competencia pública.

Frente al concepto de desarrollo radial con núcleo en Madrid del ‘aznarismo’, se pusieron en marcha las autovías de la Plata, Cantábrico o la A-7

Una obra emblemática que rompe con el concepto de Madrid como núcleo logístico del país es el Corredor Mediterráneo, con previsión de arranque con AVE y tráfico de mercancías en 2023. El proyecto, que acumula fuertes retrasos e indefinición, conectará definitivamente el Levante español con Europa, y servirá de puente a Valencia y Barcelona.

Desde el Palau de la Generalitat también ha resonado durante años la petición de la gestión directa del aeropuerto de El Prat, donde Fomento prevé la conexión ferroviaria con la estación de Sants (285 millones), entre otros proyectos que afectarán a aeropuertos catalanes.

Los argumentos no faltan en uno y otro sentido. Pero Cataluña, con AVE, el segundo aeropuerto del país, uno de los puertos más pujantes de Europa, y mucha carretera de peaje, ha convertido sus tradicionales reivindicaciones en un muro que busca distinguirla del resto de España.

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Varios heridos y detenidos en una concentracin por el soterramiento del AVE en Murcia | Espaa Home

Imgenes de la protesta de anoche.

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Los accesos por la M-40 al Wanda Metropolitano no estarn listos hasta el 15 de octubre | Madrid Home

Obras de acceso al estadio Wanda Metropolitano.

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De la Serna defiende el refuerzo de la Guardia Civil en El Prat: “Qued demostrado que el riesgo de atentado era real” | Economa

El ministro de Fomento, igo de la Serna, durante el Pleno de este mircoles en el Congreso.

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Los vigilantes de El Prat demandan el laudo dos das antes de conocerlo | Economa

Trabajadores de Eulen protestan en la T1 del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

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El Gobierno activa el laudo obligatorio para cerrar el conflicto de El Prat | Compañías

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha anunciado que el Ejecutivo, tal y como había adelantado el viernes, activará el proceso para establecer un laudo obligatorio que acabe con el conflicto entre los trabajadores de Eulen en el aeropuerto del Prat y la compañía, una vez que éstos han rechazado de nuevo la propuesta de mediación de la Generalitat. El titular de Fomento ha mostrado “respeto” por la decisión de los trabajadores, si bien ha añadido que esperaba “más responsabilidad” por su parte y ha tachado su posición de “inmovilista” dado que la huelga indefinida es un “salto cualitativo”.

En paralelo, de la Serna ha indicado que los preparativos para enviar una mayor dotación de guardias civiles al aeródromo catalán. “Hay efectivos que ya se están trasladando a Catalunya”, aseguró, si bien insistió en que su labor será “garantizar la seguridad y el orden público en una infraestructura que es estratégica”. Así, no ha si los agentes realizarán las labores de los trabajadores de Eulen o se limitarán a labores de vigilancia.

La huelga arranca esta madrugada a las 0.00 horas y es de carácter indefinido, pero se han decretado servicios mínimos del 90%. Los representantes de los trabajadores ya han adelantado que los servicios mínimos se cumplirán de forma escrupulosa, por lo que, en su opinión, no hay motivo alguno para que los agentes uniformados asuman la tutela de los controles de seguridad. De la Serna no ha cifrado el número de efectivos que acudirán a Barcelona.”Que una decisión de unos pocos no afecte a millones de españoles y turistas”, ha añadido el ministro.

El laudo, que de la Serna ha explicado como la tercera fase en la resolución del conflicto, una vez han fracasado tanto la negociación entre empresa y trabajadores como la mediación de la autoridad competente, en este caso la Generalitat. El proceso previo a la solicitud de la mediación se ha iniciado este fin de semana; como ha explicado de la Serna, Fomento se ha puesto en contacto con la Abogacía del Estado para que ésta se lo comunique al ministerio de Empleo.

El primer paso será el nombramiento del árbitro que dirima el conflicto. El ministro ha indicado que hará lo posible por “acortar los plazos” del arbitraje, cuyo dictamen será vinculante para las partes. El lunes, además, se convocará una mesa de seguimiento con la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona para hace seguimiento de la crisis.

Finalmente, de la Serna ha indicado que sería conveniente que las condiciones laborales en aquellos servicios relacionados con la seguridad ciudadana, como los aeropuertos, estén equiparadas. Algo para lo que, recuerda, ya existe una mesa sectorial con presencia de los sindicatos.

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Los trabajadores de Eulen en El Prat votarán el domingo la propuesta de la Generalitat | Compañías

El comité de huelga de Eulen ha acordado este viernes convocar el domingo una nueva asamblea para que los trabajadores del Aeropuerto de El Prat voten, aunque esta vez de forma exclusiva, la propuesta de incremento salarial de la Generalitat, de 200 euros mensuales en doce pagas, informa Efe.

La asamblea tendrá lugar este domingo, coincidiendo con una nueva jornada de paros parciales en El Prat, y será la segunda que se celebre en cuatro días, después de que el jueves los empleados de Eulen rechazaran la propuesta de la Generalitat, que sí había sido aceptada por la empresa,y optaran, de entre cuatro opciones planteadas, por un aumento salarial de 250 euros en quince pagas.

El comité de huelga de Eulen se ha reunido esta tarde de urgencia para decidir si convoca otra asamblea de trabajadores para someter a votación de forma exclusiva la citada propuesta de la Generalitat de aumento salarial, de 200 euros más al mes por doce pagas, que había aceptado la propia empresa.

La reunión se ha producido después de que el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, hayan coincidido tras su reunión en pedir al comité de huelga de Eulen que convoque a los trabajadores en una asamblea para votar la propuesta de la mediación dela Generalitat y evitar el laudo obligatorio.

De la Serna aseguró que si se tuviera que recurrir a un laudo obligatorio, difícilmente estaría listo a tiempo para evitar la huelga indefinida de 24 horas que empezará el lunes, y Colau afirmó que tener que optar por este laudo representaría un “fracaso”.

El comité de huelga sometió este jueves a votación de la plantilla cuatro opciones de incremento salarial y ganó una opción que no se había negociado previamente: una subida de 250 euros mensuales en quince pagas.

Tanto el Gobierno como la Generalitat han criticado que el comité de huelga sometiera finalmente a votación cuatro propuestas y no únicamente la que se había acordado y han puesto en duda que sea un interlocutor válido.

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Operación Chamartín: 25 años son suficientes | Compañías

Para qué sirve una megaoperación urbanística como la Operación Chamartín? Sin duda, tal como está proyectada, para que BBVA, a través de su empresa Distrito Castellana Norte (DCN), haga negocio. Pero obviamente ese solo debe ser una de las caras de un proyecto poliédrico. Cuando se presentó hace casi 25 años se pensaba en cerrar una brecha septentrional de Madrid y una mejora del entorno de la estación de Chamartín. Dos décadas después, las Administraciones no deben dejar de pensar el entorno como una posibilidad para resolver las carencias de la vivienda, evitando de todas las formas posibles convertir una vez más el norte como una ínsula para ricos. Sin olvidar como esos 2,8 millones de metros cuadrados edificables deben servir para ofrecer oportunidades residenciales para jóvenes y para regular el disparate de la subida de precios en la capital mediante la suma de oferta asequible.

La pasada semana se representaba la puesta en escena del acuerdo alcanzado entre las partes implicadas para volver a impulsar este macroproyecto urbanístico, el mayor que actualmente se desarrolla en Europa. La llegada de Íñigo de la Serna al Ministerio de Fomento ha sido clave para desencallar una operación bloqueada desde la llegada de Ahora Madrid a la alcaldía en junio de 2015, ya que la coalición electoral aseguró desde el inicio que discrepaba radicalmente de la aprobada con anterioridad por las Administraciones lideradas por el PP. El retraso en la constitución de Gobierno, con dos elecciones generales consecutivas, retrasó aún más una salida negociada, ya que todas las partes jugaron a saber de qué color político sería el sillón del titular de Fomento, debido a que la mayor parte de los terrenos corresponden a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que a su vez los cedió a DCN a cambio de 1.245 millones. No es nada descabellado pensar que de haber ganado la izquierda, la operación probablemente tendría otros parámetros.

Pero el equipo de la alcaldesa Manuela Carmena ha demostrado capacidad para llegar a acuerdos en las grandes operaciones urbanísticas heredadas como la de Mahou-Calderón, la cooperativa Metropolitan, Canalejas y ahora la de Chamartín, bautizada con el mejorable nombre de Madrid Nuevo Norte. Si algo se puede achacar a Ahora Madrid es que haya tardado exactamente dos años en llegar a un acuerdo con el promotor privado, la empresa Distrito Castellana Norte (controlada en un 75% por BBVA y el resto por la constructora Grupo San José), dispuesta desde el inicio a consensuar un plan.

El tiempo no es un tema baladí, porque el proyecto debe regresar a la casilla de salida legislativa, ya que se necesita modificar el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid (PGOU), con unos trámites nada sencillos.

El pacto entre la empresa promotora y las Administraciones hace que sea difícil que se frustre el plan largamente esperado

 

La junta de Gobierno municipal debe dar una aprobación inicial del nuevo plan parcial, una decisión que se retrasará previsiblemente hasta diciembre. A partir de ahí, se calculan unos trámites de varios meses, ya que el Consistorio debe presentar antes numerosos informes favorables de distintos organismos, pasar el periodo público de alegaciones y obtener el visto bueno en el Pleno municipal. Después, el consejo de Gobierno de Cristina Cifuentes (PP), presidenta regional, otorgará el permiso definitivo.

En todo este proceso no parece que vaya a haber grandes sustos. El acuerdo entre los dos polos parlamentarios (Partido Popular –gracias al impulso de Fomento ya que Cifuentes salió del pacto voluntariamente aduciendo que aprobaría cualquier logro alcanzado entre las partes– y Ahora Madrid) allanan el camino tanto en el Consistorio como en la Asamblea de Madrid. No parece que Ciudadanos –muleta legislativa del PP y siempre dispuesto a escuchar las posiciones de DCN– vaya a oponerse. Tampoco el PSOE en esta ocasión, el más batallador en materia de urbanismo frente a Ahora Madrid en otros casos, parece que vaya a ser un problema ya que ha dado “su apoyo condicionado” al proyecto.

Las partes se han impuesto el plazo de aprobación a finales de 2018, con tiempo suficiente para que cualquier inconveniente sea superado antes de que acabe la legislatura en mayo de 2019. El consenso inicial de Administraciones y DCN, así como de los distintos partidos políticos, hacen que sea muy difícil que se frustre la largamente esperada operación, incluso si tuviera que retrasarse a una siguiente corporación municipal.

El proyecto debe regresar a la casilla de salida legislativa, ya que se necesita modificar el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid

 

Los más duros con el acuerdo han sido, sin que haya causado sorpresa, parte del grupo municipal de Ahora Madrid, concejales ligados a Izquierda Unida, Ganemos Madrid y los anticapitalistas, además de las plataformas vecinales de Fravm y Ecologistas en Acción, unos colectivos habitualmente cercanos al equipo de Carmena, a la que acusan de haber cedido en esta ocasión a la presión del banco presidido por Francisco González. No hay que olvidar que el pacto conseguido también incorpora que tanto DCN como Adif y Comunidad de Madrid retiren las demandas contra el Ayuntamiento por haber tumbado el anterior plan aprobado por el PP.

José Manuel Calvo, concejal de Desarrollo Urbano Sostenible y miembro de Podemos, opina en conversación con CincoDías que no cree que se vaya a llegar a una situación en la que parte del grupo de Ahora Madrid vote en contra y avisa de que el proyecto acaba de iniciarse: “Queda mucho recorrido y ahora abrimos una mesa de participación con las asociaciones vecinales, donde estoy convencido de que se llegará a una solución de consenso. Va a haber trabajo y diálogo”. La palabra consenso también es la que valoran desde DCN, tras dos años de incertidumbres sobre una operación que parecía frustrarse por enésima vez. Solo las posibles demandas una vez aprobado podrían volver a paralizarlo.

La Operación Chamartín fue presentada por primera vez en 1993 por el socialista Josep Borrell, entonces ministro de Obras Públicas, para modernizar la estación de Chamartín y urbanizar su entorno. Las sucesivas diferencias entre Administraciones de distinto signo político y la crisis del ladrillo a partir de 2007 han ido retrasando la aprobación del plan, que tuvo en un inicio al desaparecido banco público Argentaria como apoyo y que fue heredado por BBVA, que siempre ha mantenido el compromiso. Casi 25 años, demasiados, tras los que cerrar por fin el histórico conflicto del urbanismo en Madrid.

Manuela Carmena, alcaldesa de Madrid; Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, y Antonio Béjar, presidente de Distrito Castellana Norte, en la presentación la pasada semana del proyecto Madrid Nuevo Norte.
Manuela Carmena, alcaldesa de Madrid; Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, y Antonio Béjar, presidente de Distrito Castellana Norte, en la presentación la pasada semana del proyecto Madrid Nuevo Norte.

El intento hasta ahora más avanzado fue el presentado en enero de 2015 con el acuerdo de BBVA, junto a las tres Administraciones del PP: Ignacio González, el actualmente encarcelado expresidente de la Comunidad de Madrid; Ana Pastor, anterior ministra de Fomento, y la entonces alcaldesa Ana Botella, quien aprobó el plan en comisión de Urbanismo pero lo dejó sin validar por el Pleno municipal.

Ahora Madrid, con la ayuda del PSOE, tumbó el plan de DCN en 2016, y aprobó un borrador llamado Madrid Puerta Norte, en el que solo se incluían 4.600 viviendas frente a las 17.700 previstas por la empresa del BBVA, que calculaba en 6.000 millones de euros la inversión para edificar y construir las infraestructuras. Con el nuevo plan, a DCN le corresponderá 1,2 millones de m2 de edificabilidad.

El nuevo proyecto se ha quedado justamente en el término medio, en 10.800 viviendas. Uno de los grandes cambios, por el que debe modificarse el PGOU, consiste en devolver a la iniciativa pública la iniciativa del planteamiento, anteriormente delegada en DCN, una decisión innegociable para Carmena y saludable en términos políticos por la enorme área afectada.

Si se mira un mapa de la capital, queda una brecha sin urbanizar desde la estación, pasando el nudo norte de la M-30 y hasta llegar a la M-40. Precisamente Carmena ha repetido que el plan debe servir para “cerrar la herida” entre este y oeste a esa altura de la ciudad.

El actual proyecto se divide en cinco zonas sobre 2,8 millones de m2 frente a los 3,1 del anterior plan. La primera área que tendrá prioridad para su urbanización es la más cercana a la estación (donde Adif a su vez acometerá su renovación para convertirlo en el mayor centro ferroviario del país). En ese ámbito, la parte residencial ocupará alrededor de 300.000 m2 y 1,1 millones de m2corresponden a un ambicioso centro de negocios. Precisamente ese es uno de los puntos débiles del plan ya que despierta dudas en el sector inmobiliario sobre si la ciudad necesita esa enorme cantidad de oficinas en rascacielos cuando, también en el norte, Valdebebas ofrece otro millón de metros cuadrados para el mismo uso y Azca no acaba de llenar sus torres en la Castellana. DCN presentó hace unos meses un informe, elaborado por Colliers, en el que se indicaba que Madrid necesitaba ese tipo de oferta para grandes empresas.

El nuevo proyecto se ha quedado en el término medio entre las partes: 10.800 viviendas. A Distrito Castellana Norte le corresponden 1,2 millones de m2 edificables

 

“Desde luego habrá que hacer una reflexión sobre estas áreas de uso terciario en Madrid, sobre como pueden atraer parques tecnológicos o crearse hubs para nuevas empresas”, señala Calvo. “Lo que sí hemos visto es que existe una demanda no cubierta de oficinas prime, las de mejor calidad, porque las empresas requieren cierta concentración en un mismo espacio, y el parque de Madrid está obsoleto y disperso”, añade el concejal.

Respecto a la construcción residencial, la nueva iniciativa recoge un aumento de la vivienda con algún tipo de protección, ya que será el 20% del total, el doble de lo anteriormente recogido. Según los expertos, se prevé que las casi 11.000 viviendas sean fácilmente absorbidas por el mercado debido a la demanda embalsada en Madrid y el atractivo de la zona norte.

Pero tanto la Corporación municipal como la Comunidad de Madrid deberían en cualquier caso poner todas las herramientas a su alcance para que esa zona no se convierta en una burbuja que, de nuevo, impida el acceso a la vivienda de los jóvenes, y sobre todo, debe utilizar esa oferta adicional de suelo para que se abaraten las casas. La falta de terrenos edificables ha provocado que se disparen los precios de los solares, una situación que como reconocen desde la patronal Asprima va en contra del futuro sostenible para las propias promotoras.

Este nuevo ámbito y, de forma escalonada, el mucho mayor de la zona este de Madrid, deben permitir la salida al mercado de nuevo suelo que baje la presión de los precios. Pero también todas las partes implicadas deben buscar soluciones imaginativas en el que el acceso a la vivienda para las nuevas familias y los jóvenes –desde los veinteañeros a los treintañeros que se quedaron atrapados por la crisis– sea una realidad. Es el momento, por ejemplo, además de la potenciar la vivienda protegida, de buscar grandes bancos de casas en alquiler.

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Rajoy lanzará el viernes el plan de inversión privada en carreteras | Compañías

El Gobierno ha acelerado para presentar antes de las vacaciones de agosto, concretamente este viernes, un fuerte estímulo a la inversión en infraestructuras con participación de capital privado. El esperado Plan Extraordinario de Inversiones en Carretera, mediante colaboración público-privada, va a ser revestido como elemento clave en la recuperación económica y del empleo, siendo lanzado por el presidente Mariano Rajoy. En La Moncloa también participará en la puesta de largo el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

En el sector de las infraestructuras se habla desde hace semanas de esta iniciativa, para cuyo diseño el ministerio de la obra pública ha mantenido contactos con las principales constructoras y concesionarias del país. Se especula con proyectos por 5.000 millones de euros, en los que la participación de la inversión privada podría superar la notable cota del 75%. Según fuentes conocedoras del plan, el Gobierno tratará de involucrar a la banca española y hará un llamamiento a la inversión a grandes fondos de infraestructuras.

Esta será la primera iniciativa de calado –a excepción del frustrado plan andaluz de concesiones– en busca de capital privado en carreteras tras la construcción de las radiales de Madrid, cuya quiebra ha abierto una brecha en la confianza del sector de las infraestructuras hacia el Ejecutivo. Pese a ello, durante la crisis ha habido múltiples llamamientos a las distintas Administraciones con el ofrecimiento de inversión a cambio de la explotación de los activos.

Durante la crisis ha habido múltiples llamamientos a las distintas Administraciones con el ofrecimiento de inversión a cambio de la explotación de los activos.

La patronal Seopan presentó en 2015 un informe con proyectos por 66.000 millones, para el que ofrecía respaldo privado, basado en infraestructuras sociales.

La inversión pública ha sufrido fuertes recortes en España en busca del cumplimiento de los objetivos de déficit. Esfuerzos que se agudizaron en 2016 con los acuerdos de no disponibilidad y el desplome de un 25% en la licitación pública, y en 2017 con una rebaja del 21,5% sobre lo presupuestado en el fatídico 2016.

El plan que Rajoy anunciará el viernes es un revulsivo con el que mantener el empleo local y renovar las referencias del sector para competir en el exterior.

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