Bruselas celebra el nacimiento de un gigante europeo de las autopistas | Compañías

Luz verde oficial, definitiva y sin condiciones de la Comisión Europea a la compra de la compañía española de autopistas Abertis por parte de su rival italiana Atlantia. Tras una revisión del expediente, la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, ha concluido que la operación no plantea problemas porque “el mercado europeo de las concesiones de autopistas seguirá siendo competitivo”.

Vestager no oculta su satisfacción por el hecho de que la operación pueda suponer el nacimiento de un gigante europeo en un sector con claras implicaciones transfronterizas para la futura gestión de los sistemas de peaje en las redes europeas.

“Juntas, Atlantia y Abertis serían las mayores empresas gestoras de autopistas de peaje, no solo de Europa sino del mundo”, destaca la comisaria danesa en el comunicado oficial sobre la autorización.

En Europa existen 63.200 kilómetros de carreteras con peaje y un tercio (22.000 kilómetros) están gestionados por operadores privados, según datos facilitados por Abertis. Pero a tendencia general apunta hacia un sistema de peaje en la sombra, incluso en las carreteras convencionales, que garantice la fluidez del tráfico y el principio de que “quien contamina, paga”, con recargo en función del tipo de vehículo y de los kilómetros recorridos. En ese contexto, los operadores de servicios de peaje electrónico contarán con una importante oportunidad de negocio.

Tanto Abertis como Atlantia están bien situadas en ese mercado. Abertis gestiona más de 1.7000 kilómetros de autopistas en España y más de 2.000 kilómetros en Francia. Su presencia es menor en Italia, con poco más de 200 kilómetros. Pero Atlantia gestiona en el país transalpino el potente sistema de peaje Telepass y su principal accionista, Edizione, controla también Autogrill, uno de los principales gestores europeos de áreas de servicio en autopistas.

A pesar de la potencia de las dos empresas, la fusión ha logrado pasar el tamiz de la dirección general de Competencia sin ningún problema. El departamento de Vestager ha comprobado que “el solapamiento geográfico entre las redes de Atlantia y Abertis es muy limitado”. Competencia, además, considera que existen otros grandes operadores con capacidad para plantar cara al nuevo gigante. Y en cualquier caso, según la CE, la concesión de autopistas es un mercado muy regulado, lo que permitiría a las autoridades nacionales intervenir si detectan que el nuevo operador estrangula la competentica o eleva desproporcionadamente los precios.

El plazo de aceptación de la opa, que fue autorizada este lunes por la CNMV, se extiende hasta el próximo 24 de octubre. El consejo de administración de Abertis deberá pronunciarse las próximas semanas sobre la oferta de Atlantia.

Mientras tanto, el grupo constructor ACS, que ha reconocido su interés por Abertis, tiene de plazo hasta el próximo jueves para presentar un opa competidora.El consejo de Hochtief, su filial alemana, se reune el próximo miércoles para abodar una contraopa, a través e una ampliación de capital. Por su parte, Atlantia está preparada para elevar su oferta por Abertis hasta 18 euros por acción si hiciera falta, como informó CincoDías. La oferta presentada, valoraba Abertis en 17.000 millones de euros (cerca de 17 euros por acción).

El regulador chileno 
El regulador en materia de competencia en Chile, denominado Fiscalía Nacional Económica (FNE), ha autorizado la opa de Atlantia sobre Abertis, según una comunicación remitida a la CNMV, Al formalizar su opa sobre Abertis, a mediados de junio, Atlantia ya informó de que debía obtener el visto bueno de diversos reguladores nacionales, entre ellos el de Chile.

Y es que Atlantia controla en ese país la Ruta 5 Sur entre Río Bueno y Puerto Montt y, mediante el grupo Costanera SpA -sociedad de la que controla un 50,01% del capital- las siguientes utopistas: Costanera Norte, Vespucio Sur, Acceso Nororiente a Santiago, acceso al aeropuerto Arturo Merino Benítez, y Autopista Litoral Central. Por su parte, Abertis controla en Chile la Ruta 68, entre Santiago y Valparaíso, y la Ruta 78, entre otras.

 

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Referéndum: ¿Tiene razones Cataluña para quejarse del pago en las autopistas? | Compañías

Cataluña tuvo la primera línea de tren de la península, la Barcelona -Mataró (1948), para desarrollar la comarca del Maresme; fue el segundo destino del AVE desde Madrid, y Barcelona goza de una de las mayores redes de Cercanías (Rodalíes), siempre puesta en comparación con la infraestructura ferroviaria que sirve a la capital. Ha tenido, y conserva, un lugar predominante en el desarrollo español de infraestructuras, con hitos como ser la única comunidad con sus capitales de provincia conectadas por la alta velocidad. Pero Cataluña también estrenó la barrera de peaje en 1969 (Barcelona-Mataró), cuando en Madrid se inauguraban tramos de autovía gratuita en la A-3 y A-6.

Este tipo de comparaciones, que alimentan el discurso nacionalista, son el pan nuestro de cada día en el Congreso de los Diputados, donde los votos catalanes han sostenido Gobiernos, en ocasiones a cambio de una millonaria lluvia de obras.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos desde el Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones. Además, el presidente Mariano Rajoy trató de aplacar los vientos soberanistas anunciando en marzo una inversión de 4.200 millones hasta 2020.

Pero los peajes, sostenidos por contratos a muy largo plazo, siempre están ahí. Son la muestra esencial del agravio que dice sufrir el pueblo catalán. Con 630 kilómetros de pago, aproximadamente uno de cada cinco kilómetros de las autopistas españolas se asienta sobre las provincias catalanas. La Rioja, Galicia, Navarra o la Comunidad Valenciana no le van a la zaga. Y la gran diferencia respecto a Madrid o las dos Castillas es la práctica ausencia de vías paralelas gratuitas.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos del Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones

Quienes revisten de objetividad y gravedad esta circunstancia recuerdan que el 96% del transporte terrestre en España va por carretera. En el caso de Cataluña, las conexiones del Litoral, y entre los grandes núcleos urbanos, son de pago, con casi la mitad de los kilómetros impulsados por la propia Generalitat. Comparando políticas, Andalucía ha construido 800 kilómetros de autovía gratuita, mientras Cataluña es titular de 400 kilómetros de alta capacidad, de los que 170 tienen barrera.

Asumiendo que el desequilibrio en el pago por uso existe, desde Fomento se reitera una y otra vez que la instauración del peaje se debió, entre los años 60 y 70, a la necesidad de responder la industrialización de Cataluña y a la falta de fondos.

El resto del país trataba de progresar atravesado por nacionales de un solo carril por sentido. Por ello, durante más de 30 años fueron minoritarias las quejas de quienes debían pagar por carreteras cercanas a los estándares europeos. Llegaron en los años ochenta el desdoblamiento de esos enrevesados trazados y el debate sobre las distintas españas.

La que fue Secretaria de Estado de Infraestructuras durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, Josefina Cruz, ya anticipó en una tribuna publicada en 2012 en El País que el conflicto por las autopistas estaba servido: “Contemplado con la perspectiva de los 45 años que han transcurrido desde que se inicia esta política de infraestructura, se advierte la ausencia de planificación territorial en su diseño y un claro cambio de rumbo cuando se opta por construir autovías libres de peaje, provocando de facto un desequilibrio territorial”. Cruz Villalón ya abogaba por evitar ampliaciones de plazo en las concesiones de próximo vencimiento.

Ya en su primera comisión parlamentaria (13 de diciembre de 2016), el actual ministro Íñigo de la Serna fue recibido por la diputada de Esquerra Republicana Teresa Jordá i Roura con dos recriminaciones: la “desatención” de las carreteras catalanas de titularidad estatal y el “pésimo e indigno servicio de Rodalíes”, cuya gestión fue traspasada al Govern en 2010, manteniendo el Adif el control de la infraestructura. La toma de este último es otra de la reivindicaciones clave de Cataluña, quejosa del estado de las vías y estaciones utilizadas cada día por 400.000 viajeros.

La respuesta del Gobierno, en un intento de última hora de tender puentes, es un plan para invertir 4.000 millones en las cercanías hasta 2025. “Somos conscientes de la necesidad de un esfuerzo especial”, dijo Rajoy en marzo. Asumía así el estado obsoleto de parte del ferrocarril catalán.

Madrid como núcleo

Otro puntal del discurso catalanista es el de la concepción radial del mapa de infraestructuras, propio del aznarismo, frente al interés de conectar con Europa. Toda infraestructura calificada de estratégica parte de la capital, quedando durante años desatendidas reivindicaciones como las mejoras en la N-II que viaja de Zaragoza a Barcelona paralela a la AP-2. Esa estrategia comenzó a equilibrarse con infraestructuras como la A-66 o autovía de la Plata, que baja desde Galicia hasta Andalucía; la A-8 o autovía del Cantábrico, y la propia A-7 o autovía del Mediterráneo.

El trazado de esta última va de Algeciras hasta Barcelona, siendo el tramo del norte, entre Castellón y la Ciudad Condal el que no concluye. De hecho, la reversión de la AP-7 a manos de Fomento podría ser utilizada como cierre de la autovía. Al respecto, está por ver si el Ministerio relicitará las autopistas de próximo vencimiento, manteniéndolas bajo el pago por uso, o las abre al tráfico gratuito. La primera decisión ha sido no prorrogar las concesiones.

Si la falta de continuidad de la A-7 por la costa catalana es munición para las proclamas lanzadas contra el Gobierno, también es cierto que la Comunidad Valenciana ha sido más activa que la Generalitat en el desdoblamiento de carreteras paralelas a la AP-7, como la CV-10 (82 kilómetros) y la CV-40 (23 kilómetros). No faltan quienes opinan que en Cataluña se ha protegido el derecho de una empresa local, como es Abertis, a gestionar la AP-7 sin competencia pública.

Frente al concepto de desarrollo radial con núcleo en Madrid del ‘aznarismo’, se pusieron en marcha las autovías de la Plata, Cantábrico o la A-7

Una obra emblemática que rompe con el concepto de Madrid como núcleo logístico del país es el Corredor Mediterráneo, con previsión de arranque con AVE y tráfico de mercancías en 2023. El proyecto, que acumula fuertes retrasos e indefinición, conectará definitivamente el Levante español con Europa, y servirá de puente a Valencia y Barcelona.

Desde el Palau de la Generalitat también ha resonado durante años la petición de la gestión directa del aeropuerto de El Prat, donde Fomento prevé la conexión ferroviaria con la estación de Sants (285 millones), entre otros proyectos que afectarán a aeropuertos catalanes.

Los argumentos no faltan en uno y otro sentido. Pero Cataluña, con AVE, el segundo aeropuerto del país, uno de los puertos más pujantes de Europa, y mucha carretera de peaje, ha convertido sus tradicionales reivindicaciones en un muro que busca distinguirla del resto de España.

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ACS analiza la viabilidad de una contraopa por Abertis | Compañías

ACS no tira la toalla. El grupo presidido por Florentino Pérez continúa analizando la viabilidad económica de una posible contraopa sobre Abertis y si es posible recabar los fondos necesarios para imponerse a la oferta lanzada por Atlantia, informaron a Europa Press en fuentes financieras.

La opa lanzada por el grupo italiano Atlantia, que está a la espera de recibir el visto bueno de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), valora a la concesionaria de autopistas española en 16.300 millones de euros, cantidad a la que habría que sumar 15.000 millones de la deuda de Abertis, lo que eleva el montante de la operación a 31.300 millones.

Para superar la oferta que está sobre la mesa, una eventual contraopa liderada por ACS debería mejorar el precio de 16,5 euros por acción planteado por Atlantia y acercarse a los 17 euros, lo que elevaría el coste de la operación a 17.000 millones (sin contar la deuda).

Aunque la solvencia financera y generación de cash flow de ACS está fuera de toda duda, para armar una contraopa de esta envergadura el grupo podría requerir de la aportación de inversores externos, fundamentalmente grandes fondos de inversión que valoren el atractivo de estar en el accionariado de Abertis, una empresa con ingresos recurrentes y gran generación de dividendo.

Según fuentes conocedoras del proceso, ACS habría abandonado la opción inicial de utilizar a su filial alemana Hochtief, en la que controla el 72% del capital, como punta de lanza para encauzar la contraopa, y la alternativa que baraja es aliarse con grandes fondos internacionales.

Otro de los aspectos que estudia ACS es si lanzar la contraoferta en metálico o en una combinación de efectivo y acciones. Para el primer supuesto, requeriría del apoyo de un sindicato bancario dispuesto a financiar la operación.

Los asesores de ACS para la operación, JP Morgan, Lazard y Key Capital, llevan trabajando a fondo desde mediados de julio en los contactos con inversores internacionales y entidades financieras para sondear el respaldo a la eventual operación.

Simpatía del Gobierno

Una baza a favor de ACS es que una OPA alternativa a la de Atlantia contaría con la simpatía del Gobierno español, que teme que activos estratégicos para España como son las autopistas o los satélites pasen a manos foráneas. El Ejecutivo que encabeza Mariano Rajoy es muy consciente de que si Atlantia se hace finalmente con Abertis, el grupo transalpino pasaría a ser el mayor operador de autopistas de peaje en España y socio de control de Hispasat.

Una vez descartada por el Ministerio de Fomento, a través de Enaire, la opción de una contraopa del gestor aeroportuario Aena sobre Abertis, la alternativa de un ‘caballero blanco’ español de capital privado arropado por un grupo de inversores es la que más complacería al Gobierno. Pero todo depende al final de que la operación tenga viabilidad económica para ACS, que sigue haciendo números antes de decidir si da el paso adelante.

La adquisición de Abertis por ACS daría origen a un coloso mundial de las infraestructuras con ingresos conjuntos de casi 37.000 millones de euros y un resultado bruto de explotación (Ebitda) de unos 5.300 millones.

En los últimos años ACS ha logrado avances significativos en su saneamiento financiero. La deuda neta del grupo se situó a 30 de junio en 1.654 millones, un 55,8% inferior respecto a la contabilizada un año antes y con una disminución del 72% en los últimos cuatro años. El apalancamiento del grupo se situó en 0,7 veces el Ebitda anualizado.

La compañía de construcción y servicios obtuvo un beneficio neto atribuible de 416 millones en el primer semestre del año, lo que supone un incremento del 7,2% respecto a los 388 millones del mismo periodo del ejercicio precedente.

Se da la circunstancia de que el grupo ACS, que lideró en 2016 por sexto año consecutivo el listado de los grupos de construcción e ingeniería con mayor negocio internacional del mundo que elabora la publicación especializada ENR, fue socio fundador de Abertis junto a La Caixa, al promover ambos la fusión entre las concesionarias de autopistas Aurea y Acesa.

ACS llegó a controlar más del 25% del capital de la compañía concesionaria y a ser uno de los dos accionistas de referencia, pero posteriormente fue diluyendo su participación y en 2012 vendió su último 10% a OHL y a la propia Abertis.

En la memoria queda el intento de adquisición de Autostrade (ahora Atlantia) por Abertis en el año 2006, que fue fustrado por el Gobierno italiano y que dejó un amargo sabor en el grupo español y en sus socios. Ahora es Atlantia la que quiere reeditar la operación, pero con mando en plaza, e intenta ganarse el favor de los inversores y conseguir el beneplácito de los principales directivos de Abertis con un suculento plan de ‘stock options’.

La acción de Abertis ha superado ampliamente el precio ofrecido por la compañía italiana y cotiza en la actualidad en el entorno de 16,9 euros por acción, lo que, según fuentes del mercado consultadas por Europa Press, se explica por la expectativa de una posible mejora de precio por parte del grupo transalpino o de la llegada de una contraopa.

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Las constructoras españolas ganan más músculo en el mundo | Compañías

Las grandes constructoras españolas siguen demostrando su poderío internacional y cómo su incursión en el exterior buscando facturación más allá de España se ha consolidado en un modelo estable. ACS lidera en 2016, por sexto año consecutivo, el listado de los 250 grupos de construcción e ingeniería con mayor negocio internacional del mundo, que anualmente elabora la publicación especializada Engineering News-Record (ENR), y en el que figuran un total de once grupos españoles.

El 87% del negocio de ACS proviene del exterior, según este informe. Además, Hochtief –filial alemana de la constructora presidida por Florentino Pérez– es segunda en la clasificación mundial y la subsidiaria australiana Cimic, que trabaja mucho más en su mercado local, también figura en el top 20 del negocio internacional. ACS ratifica, por tanto, su condición de jugador global en la construcción, brillando en infraestructuras de transporte, edificación y telecomunicaciones.

Este año, también destaca el ascenso de Ferrovial, que se cuela entre los grandes nombres, ya que sube tres posiciones con respecto al ranking del pasado año y se sitúa en el lugar número 13, con el 75% de su negocio dependiente del exterior.

Ferrovial sube posiciones principalmente por su actividad en EE UU, y se consolida como segundo grupo español fuera del mercado local. El grupo que preside Rafael del Pino ha visto también mejorar su actividad en el Este de Europa, área que atiende con la filial Budimex.

El listado ordena a las empresas en función de la contratación de obras fuera del mercado natural o local. Mide el pulso de las constructoras en su salida al exterior, vital para diversificar ante habituales riesgos (divisa, ralentización de la contratación) y ampliar posibilidades de generar cartera.

Asimismo, Técnicas Reunidas, OHL y FCC completan la representación española en las 50 primeras posiciones. Se produce una subida generalizada de las grandes constructoras nacionales, salvo OHL (en la plaza número 37 ya que baja nueve), que tuvo que afrontar provisiones por proyectos fallidos en el exterior (hospital de Sidra en Catar o el proyecto ferroviario Marmaray en Turquía) y se ha vuelto altamente selectiva.

La empresa presidida por Rafael del Pino ya disponede un 75% de ingresos de fuera y gana presencia en obras de transporte

 

Destaca también la reactivación de FCC (en la plaza 41, ya que escala 42 posiciones) tras la toma del control por parte del magnate mexicano Carlos Slim y una vez cubiertas las primeras etapas del saneamiento financiero del grupo. Resalta además el incremento de negocio en el exterior de Acciona (avanza 12 puestos, hasta el número 51), en busca de amortiguar el efecto de la reforma energética que limitó la prima a las renovables.

Asimismo es reseñable el avance de Sacyr (adelanta ocho, hasta situarse en el 62), fuerte en Latinoamérica y mercados europeos como Italia. La firma ha abierto ya este año oficina en Londres en busca de nuevos mercados europeos. Además, Técnicas Reunidas es una de la referencias mundiales en ingeniería enfocada al mundo del petróleo, lo que ha permitido que se cuele en el puesto 22 (sube cuatro) de las más internacionalizadas.

Entran también otras españolas en posiciones más atrasadas. Comsa Emte ocupa la posición 119. Por su parte Isolux Corsán se sitúa en el 122, bajando 61 puestos tras la grave crisis que le llevó a entrar en concurso de acreedores. La ingeniería Sener escala cuatro posiciones, hasta el 152, y el Grupo San José se reincorpora a la clasificación en el puesto 155.

En cuanto al listado global, China Communications Construction completa el podio de la construcción internacional . El cuarto grupo más internacionalizado es la francesa Vinci, mientras que en quinta posición figura la estadounidense Bechtel. La francesa Bouygues ocupa la sexta plaza, la también gala Technip la séptima, la sueca Skanska aparece en octavo lugar, la austriaca Stragbag en novena posición y la china Power Construction cierra el top ten.

Una de las grandes caídas la protagoniza la brasileña Odebrecht, en medio de investigaciones por sobornos en más de una decena de países, que cae desde el sexto puesto hasta el 29.

Los grandes conglomerados chinos, la mayoría de capital público, pujan cada vez más en el exterior gracias a la ventaja de acompañar sus ofertas con los precios imbatibles de su financiación pública. Sin embargo, siguen debiendo un altísimo porcentaje de su cifra de negocio al mercado interior. Es, por tanto, el Estado contratando a sus propias empresas.

Por mercados, EE UU es un granero de grandes obras en el que ACS, Ferrovial y OHL son las mejor colocadas entre las españolas. México también ha sacado grandes proyectos al mercado, como el del nuevo aeropuerto internacional Ciudad de México (la mayor porción de obra se la han llevado FCC y Acciona en consorcio). Y todo el sector busca posiciones en Australia, tanto por sus necesidades de infraestructuras como por su posición de trampolín hacia el sudeste asiático.

Caída de la cuantía global de ingresos

El informe recoge que los ingresos totales de estas 250 grandes constructoras cayeron en 2016 por tercer año consecutivo. El descenso fue de un 6,8%, hasta 468.120 millones de dólares. El máximo se alcanzó en 2013, con 544.000 millones.

En el informe de ENR se señala como causas para el descenso para el negocio internacional de las constructoras que la caída de los precios de metales, el sector minero y el colapso en los precios de petróleo que ha afectado a numerosos países emergentes. Además, se destaca que las empresas han tenido que luchar contra las restricciones financieras de muchos países.

Por sectores, las infraestructura de transportes lidera los contratos (144.378 millones), seguidas de las obras petrolíferas, edificios, energía, industria, agua, residuos y telecomunicaciones.

ACS destaca entre los líderes en casi todos los sectores, Ferrovial lo hace en infraestructura de transportes, Técnicas Reunidas en instalaciones petrolíferas, Acciona en agua, y FCC en residuos.

Por países, China es el que más compañías suma, 65, entre las 250 primeras, con una presencia dominadora en África y Asia. Le siguen Estados Unidos (43), Italia (14) y Japón (13) y España (11), las mismas que Corea del Sur.

Francia, por su parte, lidera el top 10 con tres empresas: Vinci, Bouygues y Technip.

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Acciona vende a Globalvía una autopista en Chile por 335 millones | Compañías

Acciona ha alcanzado un acuerdo con Globakvía para vender el 100% de la Ruta 160 en Chile, por un importe de 335 millonoes de euros, de los cuales 117 millones corresponden a la subrogación de deuda financiera y 33 millones al valor de mercado de los derivados financieros asociados a la deuda. La autopista tiene 90 kilómetros de extensión y conecta la provincia de Arauco con Concepción, al sur de Chile.

La operación se enmarca, según explicó Acciona, dentro de la estrategia de rotar activos en operación con el objetivo de maximizar el retorno del capital empleado, continuar con la reducción del ratio de endeudamiento financiero del grupo e impulsar nuevas inversiones.

Esta transacción queda sujeta únicamente a la autorización por parte de las Autoridades de Competencia chilenas, que podría obtenerse en los próximos meses, según informaron las empresas

Acciona tiene en Chile uno de sus mercados estratégicos, tanto en infraestructruas como en energías renovables. A través de su división de Infraestructuras, ha realizado proyectos relevantes de construcción de autopistas, centros hospitalarios, centrales hidroeléctricas e infraestructuras para el sector minero. Además, ha diseñado, construido y opera una gran desaladora para la industria minera en Copiapó y ha construido varias instalaciones de tratamiento de aguas residuales en Valdivia, Osorno, La Ligua y Temuco. A mediados de 2011, Acciona vendió en Chile la Autopista Vespucio Sur y Red Vial Litoral Central al grupo italiano Atlantia, ahora inmerso en la opa sobre Abertis.

Por su parte, ACCIONA Energía es uno de los principales operadores de energías renovables del país, donde ha construido y explota la mayor planta fotovoltaica de América Latina, El Romero, con 246 MW de potencia máxima, y cuenta con un parque eólico, Punta Palmeras, de 45 MW, ubicado en la región de Coquimbo. La compañía se ha adjudicado en las dos últimas subastas eléctricas el suministro de un total de 1.116 GWh, cuenta con 270 MW en proyectos eólicos de próxima construcción y un destacado portfolio de proyectos eólicos y fotovoltaicos en desarrollo.

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Infraestructuras: un motor que hace falta alimentar | Compañías

Nuestro país muestra señales inequívocas que apuntan a una salida definitiva de la crisis económica. Un portazo que garantiza estabilidad y sienta las bases de un crecimiento sostenible. Datos que responden al esfuerzo que ha llevado a cabo la sociedad española durante los últimos años y que se han materializado en datos reales. Solo unos apuntes para demostrar este cambio de tendencia.

El PIB en 2016 creció en España un 3,2% respecto al año anterior, según la contabilidad nacional trimestral (CNTR) confirmada en marzo pasado por el Instituto Nacional de Estadística (INE) y que coincide, además, con el dato adelantado en diciembre de 2016 por el propio Banco de España.

Un cambio de ciclo que también ha servido para reforzar el papel de nuestro país más allá de nuestras fronteras y en un momento en el que los mercados internacionales necesitan del impulso de un país de la importancia de España. De hecho, según el índice de tendencia de la competitividad (ITC) calculado con el índice de precios de consumo (IPC) del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, el ratio de competitividad-precio de la economía española respecto a la OCDE mejoró un 0,3% por diferentes factores, entre los que se encuentra la depreciación del euro. Un hecho que ha permitido a nuestro país encadenar cuatro trimestres consecutivos al alza.

Si este crecimiento lo trasladamos al entorno laboral, vemos también un mejor comportamiento de nuestra economía. El paro registrado en las oficinas de los servicios públicos de empleo (antiguo Inem) ha bajado durante el mes de mayo en 111.908 personas. Al mismo tiempo se crearon 223.192 empleos, según los datos publicados por el Ministerio de Empleo y Seguridad Social. De este modo, el número total de desempleados se sitúa en 3.461.128 y el de cotizantes, en 18.345.414.

Es un hecho que aún queda bastante camino para volver a la senda previa a la crisis y que estos datos no los podemos seguir aceptando durante mucho tiempo, pero también es cierto que poco a poco se están poniendo las bases de un nuevo crecimiento.

En cualquier caso, ahora tenemos la obligación de ser constructivos y apostar por aquellos sectores que tradicionalmente han actuado como factores de crecimiento y de creación de empleo, como es el caso de toda la actividad relativa a las infraestructuras. Un área de negocio clave en el desarrollo económico de nuestro país y que actualmente no atraviesa su mejor momento.

Una causa directa es la falta de estímulos y tiene que ver con el sector público y la situación macroeconómica de la Unión Europea. Un contexto que venimos arrastrando desde los últimos años y que se ha materializado en los Presupuestos Generales del Estado que se acaban de aprobar en el Parlamento. Unas cifras que desgraciadamente convierten a 2017 en el peor año para el sector en lo relativo a inversión pública, lo que no solo perjudica de cara a la obra nueva, sino también a todo lo relativo a conservación y mantenimiento de infraestructuras clave en nuestro país. Una evolución que no parece que vaya a cambiar en el corto plazo, al contrario de lo que ha sucedido en países de nuestro entorno, como Francia o Italia, donde sí han entendido que su crecimiento pasa por contar con un sector de las infraestructuras fuerte y dinámico que pueda garantizar un servicio público óptimo al mismo tiempo que se convierte en un actor de transformación social.

En cualquier caso, vemos con optimismo el futuro del sector. Una foto en la que, además de los aspectos negativos, también encontramos motivos para la esperanza.

Se trata de pasos pequeños y lentos, pero, a nuestro juicio, seguros. Una tendencia que observamos y que prevemos se materialice como una clara mejoría de cara a los próximos cinco años.

Una inflexión que se percibe en diferentes aspectos, y que tiene especial hincapié en todo lo relativo a la formación de los profesionales de nuestro país, los cuales se encuentran a la vanguardia internacional y al frente de la mayoría de los proyectos más importantes, como por ejemplo las obras de la alta velocidad a La Meca o el proyecto similar que se está realizando en Singapur.

En este sentido, la internacionalización y la digitalización, así como la capacidad de innovación, se han convertido en aspectos diferenciales del sector. Un actor clave dentro del panorama global que se encuentra cada vez más demandado gracias a una credibilidad reconocida a nivel mundial.

Pero no son las únicas. El sector también goza de buena salud en todo lo que tiene que ver en la generación y desarrollo de tendencias. La sostenibilidad es una de ellas, pero entendida como una necesidad para la conservación de nuestro planeta.

Conceptos como el de ecoconstrucción, donde cada vez más se apuesta por diseños responsables con el entorno y con el medio ambiente, son la punta de lanza de una estrategia que hace de nuestro país uno de sus principales impulsores. También en todo lo relativo a la innovación y al desarrollo tecnológico, como el sistema BIM para mejorar en eficiencia, calidad y desarrollo de los servicios.

En cualquier caso, debemos seguir construyendo el futuro de manera conjunta. Insistir en aquellos modelos que han sentado las bases de la prosperidad de nuestro país, como en el caso de la colaboración público-privada, un modelo que ha permitido establecer las bases de una relación sólida entre el ámbito empresarial y el institucional con el objetivo de prestar servicios de mayor calidad a través de la eficiencia y la innovación.

Es importante, por lo tanto, que reivindiquemos la ingeniería de calidad frente a soluciones que no suelen buscar el bienestar general sino únicamente el particular. Solo de esta manera podremos seguir trabajando en aras de un futuro mejor para nuestro país en el que podamos cimentar bases sólidas que construyan la sociedad del mañana.

Javier Muñiz es director general de Aecom España.

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Ferrovial y BBVA urgen acabar con la rigidez del sistema concesional español | Compañías

Una de las concesionarias españolas de autopistas con más presencia internacional y también más tocada por la crisis de las radiales en España, Cintra, ha reclamado a las Administraciones esta mañana en Santander que considere la flexibilización de las reglas de contratación de concesiones para evitar la judicialización de los contratos y la quiebra de proyectos. En definitiva, se trata de evitar nuevos fiascos como los de las concesiones que han ido a concurso durante la crisis y abocadas ahora a la liquidación.

El responsable de la Asesoría Jurídica de Cintra, Javier Romero, ha expresado las bonanzas de los sistemas concesionales de Estados Unidos o Australia durante su intervención en la segunda jornada del curso sobre infraestructuras que promueve Seopan en la Universidad Menéndez Pelayo de Santander. Romero dice ser consciente de que prácticamente no caben modificaciones a la futura Ley de Contratos, modificada por la transposición de directivas europeas, pero pide que se tengan en cuenta a futuro medidas ya probadas en otros mercados en busca de clarificar el reparto de riesgos o la implantación de sistemas de rápida resolución de conflictos basados en arbitrajes.

“La quiebra de una concesión no es buena para nadie”, ha apuntado en la mesa de debate Teresa García-Agulló, managing director de BBVA, quien ha hablado de la necesidad de una relación más estrecha entre financiadores, concesionarias y Administración como vía para buscar un sistema concesional más estable.

El directivo del grupo Ferrovial ha resaltado ante un nutrido foto de directivos del sector concesional que los citados financiadores y potenciales operadores de infraestructuras conocen, en Estados Unidos, el borrador de los contratos durante el proceso de licitación. Y pueden discutirlo con la Administración concedente “en busca de mejoras para el proyecto y la comunidad de usuarios”. A juicio del experto, riesgos como el medioambiental, el de expropiaciones o el de demanda en cualquier proyecto “deben recaer en la parte que mejor pueda gestionarlos, independientemente de quién corra con el posible impacto económico. La interrelación entre las partes minimiza riesgos”.

En un 90% de los proyectos de Cintra el riesgo de expropiación, que tumbó a las radiales en el entorno de Madrid con inesperados sobrecostes surgidos de los justiprecios otorgados por los tribunales, lo gestiona el órgano concedente. “En el caso de las radiales hubo iniciativas regulatorias tendentes a reequilibrar los contratos y hemos tenido prácticamente que mendigar en los tribunales la aplicación de la ley con poco o ningún éxito. Deberíamos copiar a otros países en sistemas de resolución de conflictos”, ha criticado Javier Romero.

García –Agulló, desde BBVA, ha apostado por sistemas concesionales garantistas, citando el chileno, en los que los distintos jugadores tienen limitado el rendimiento con un techo máximo, pero cuentan con la garantía de una rentabilidad mínima. Esta representante de la comunidad financiera asegura que en España resulta prácticamente imposible respaldar proyectos de nueva construcción (greenfield) y tilda de imprescindibles a los mitigantes y claros repartos de riesgos para hacer atractiva la financiación de concesiones ya en funcionamiento. Entre estas últimas se esperan en los próximos años a la AP-1, Acesa o Aumar, autopistas de próximo vencimiento y previsible relicitación.

Más diálogo

En Australia, ha resaltado Romero, los participantes en el concurso de una concesión pueden reclamar modificaciones en el reparto de riesgos propuesto por la Administración como parte de la oferta, convirtiéndose en un condicionante más junto a la oferta técnica o la económica. “En el mundo anglosajón asistimos a procesos de adjudicación más largos que en España, pero los preferimos si los riesgos quedan bien definidos”, ha insistido el asesor legal de Cintra. Respecto a sus recomendaciones ante futuros concursos en España, resume que “la Administración ha de tener la última palabra, pero debe ser más flexible para recibir propuestas de financiadores y concesionarias al tratarse de contratos a muy largo plazo”.

Desde Cintra también se demanda una mayor correlación entre los contratos de concesión y los de financiación de proyectos, con el fin de que el concesionario no esté expuesto a una resolución culpable de un determinado contrato si no es posible levantar la pertinente financiación para la construcción de la infraestructura.

Sobre la esperada relicitación de las autopistas quebradas en España que irán cayendo en manos de la Administración este mismo año, probablemente comenzando por la AP-36, la directiva de BBVA ha observado que “sería bueno hacer una propuesta conjunta con las radiales [de nueva licitación] dejando participar a las entidades interesadas para crear un marco de concesión estable para todos”.

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