El ‘blockchain’ y la impresión 3D, en el laboratorio | Compañías

El País Vasco siempre ha estado en la vanguardia de la innovación y mantiene el ritmo con nuevos procesos de digitalización. El blockchain y la impresión 3D son algunas de las tecnologías que se están desarrollando en centros vascos de investigación.

A lo largo de este año, la corporación privada Tecnalia ha desarrollado diferentes iniciativas de la mano de empresas, que se encuentran ya en el mercado, centradas en la industria 4.0.

Por ejemplo, junto al Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña (IAAC), ha presentado el primer robot de cables capaz de crear piezas de grandes dimensiones para la construcción en 3D e incluso de pequeños edificios.

El robot se basa en una estructura móvil con unas dimensiones de 15 x 11 x 6 metros (largo x ancho x alto) que mediante cables manipula una máquina de impresión 3D cuyo espacio de trabajo es de 13,6 x 9,4 x 3,3 metros y es capaz de crear piezas de material natural, biodegradable y reciclable. Además, el proyecto también incluye el uso de drones que vuelan autónomamente, que monitorizan la obra y ofrecen informaciones térmicas del estado de secado de la estructura.

En el apartado de software también hay grandes novedades. “Cabe destacar”, señalan desde Tecnalia, “la irrupción de la tecnología blockchain en las relaciones comerciales entre empresas”. El blockchain es un registro de transacciones digitales cuya información es inalterable, lo que convierte al propio sistema en “árbitro” del proceso y permite facilitar las relaciones de la cadena de intermediarios.

Ofrece, por tanto, seguridad y transparencia a la vez que acelera las transacciones económicas. Tecnalia ha creado el primer laboratorio industrial de blockchain, en la que las empresas pueden “experimentar con sus retos y necesidades, ver demostraciones y casos de éxitos reales, así como realizar ensayos de soluciones tecnológicas y modelos de negocio relacionados con esta tecnología”.

En él se ensayarán desde plataformas de participación y voto electrónico hasta sistemas de trazabilidad para los sectores de energía, fabricación o automoción. Y se pondrán en marcha estas soluciones tecnológicas para implantarlas en el tejido empresarial.

Otro de los mercados en los que la industria 4.0 ha irrumpido con fuerza es el aeronáutico. Tecnalia, junto con Airbus, el mayor fabricante de aviones del mundo, está trabajando en un nuevo concepto de línea de montaje para mejorar la producción y conseguir un ahorro de hasta un 30%, que se prevé que estará operativa en el próximo año. “El nuevo entorno incluye la aplicación de tecnologías de la información, el procesamiento inteligente y la gestión segura, así como herramientas que permitan incrementar la visibilidad del proceso y estado del montaje, y la optimización de los procesos logísticos asociados”, explican desde la entidad.

“La capacidad de innovación de las compañías vascas está al nivel de las regiones más avanzadas de Europa”, señala Matías Alonso, senior managing director de Accenture Global Utilities, que colabora con las entidades de la región para mejorar su rendimiento. “Además, contamos con universidades líderes para proveer el talento necesario. Tenemos también grandes ejecutivos, con visión estratégica y capacidad de liderazgo, algo clave para llevar a cabo la transformación digital. También cabe destacar el impulso desde el Gobierno vasco y el resto de instituciones públicas”.

Existen, sin embargo, “ciertas debilidades que pueden afectar, como el bajo tamaño medio de las empresas, lo que limita las posibilidades de innovación y cambio en muchos casos”. También hay carencias, señala, en el “nivel de conexión con el ecosistema internacional” y una “falta de atractivo para atraer talento global”.

Source link

Tecnología para el mal: llegan las armas inteligentes y las impresas en 3D | Tendencias

La revolución exponencial que la tecnología está provocando en los últimos años hace difícil acotar sus límites. Y, aunque en general ha aumentado nuestra calidad de vida, también hay otros aspectos que se hacen más preocupantes conforme se van sucediendo los avances. Ahora, la cara más amenazante de la tecnología tiene que ver con el desarrollo de armas inteligentes y con la posibilidad de imprimirlas en 3D sin moverte de casa. Los expertos y las caras más reconocidas de distintas tecnológicas, como Elon Musk o Mark Zuckerberg, ya se han pronunciado al respecto y defienen opiniones enfrentadas en este debate. ¿Realmente suponen una amenaza contra la seguridad ciudadana?

Las impresoras 3D permiten crear de la nada casi cualquier cosa. Comenzaron imprimiendo objetos de plástico —desde pinzas de la ropa hasta piezas de recambio de electrodomésticos— pero ahora ya es posible imprimir objetos de metal e incluso partes del cuerpo humano, la llamada bioimpresión. Para conseguirlo, solo hace falta diseñar o descargar de internet los planos del objeto que quieras imprimir, y listo. Las máquinas han ido bajando de precio y cada vez es más viable que puedas tener una en casa.

En esta ecuación, era solo cuestión de tiempo que a alguien se le ocurriera la posibilidad de imprimir las piezas de una pistola. En 2012, Cody R. Wilson, un estudiante americano de la Universidad de Texas, creó la primera pistola hecha con una máquina de impresión en 3D. Era de plástico pero no por eso podía considerarse de juguete. Son capaces de producir heridas y, técnicamente, hasta la muerte de una persona. Wilson diseñó sus propios planos y después los subió a internet. A día de hoy, más de 100.000 personas los han descargado.

Pero las impresoras 3D no sirven solo para imprimir armas completas, también para crear los componentes y recambios de las que se estropean. El ejército de Estados Unidos ya lleva consigo alrededor de 40 de estas impresoras, capaces de crear piezas tanto en plástico como en metal. Las zonas de combate se convierten así en pequeñas fábricas donde crear de la nada todas las herramientas que necesiten —desde armas hasta piezas para radio o férulas para soldados heridos— mejorando la capacidad de actuación del ejército.

Hace solo unas semanas se supo que Corea del Norte también tiene planeado comenzar a utilizar esta tecnología para fabricar sus propias “armas de destrucción masiva”, como los componentes de los misiles. Los beneficios están claros: supone reducir los ciclos de desarrollo, los costes y la reducción del personal necesario para fabricarlas. Este año, Izumi Nakamitsu, representante de la ONU para Asuntos de Desarme, advirtió de que la impresión 3D, los drones y la Dark Web, “podrán permitir a los terroristas fabricar sus propias armas“.

“Para preservar el mundo en el que deseamos vivir debemos tener bien claro quién tiene acceso a las impresionantes tecnologías que tenemos a nuestra disposición”, escribe Garry Kasparov, el mítico jugador de ajedrez que descubrió el potencial de la inteligencia artificial jugando una partida contra el superordenador Deep Blue. “Como usuarios de la tecnología y ciudadanos, necesitamos presionar para que se creen medidas para asegurar las normas democráticas que apreciamos”. Kasparov defiende la necesidad de una regulación legal para los objetos impresos en 3D.

Muchos temen que la inteligencia artificial supere a la humana, llegue a autogestionarse y se rebele contra nosotros. Aunque parece un escenario lejano, lo cierto es que ya hay armas inteligentes que aprenden, como cualquier otro sistema de inteligencia artificial. Esta amenaza es real y preocupa a algunos de los expertos más destacados en tecnología del mundo. Elon Musk, junto a otros 115 especialistas en robótica e IA, han firmado una carta abierta dirigida a la ONU para pedirle que reconozca los peligros de las armas letales autónomas y prohiba su uso a nivel internacional.

Según recoge The Guardian, algunos expertos señalan que los campos de la inteligencia artificial y la robótica están avanzando tan rápidamente que podría ser solo cuestión de años —y no décadas— que viéramos desarrollarse una guerra con armas y vehículos autónomos. Ya existen numerosas armas, como las automáticas antiaéreas y los drones teledirigidos, que pueden operar con una supervisión humana mínima. El avance de la tecnología podría ayudarles a llevar a cabo esas funciones militares de forma totalmente autónoma.

Elon Musk, fundador de Tesla y SpaceX, explica que en el caso de suceder, probablemente este conflicto bélico no será iniciado por grandes líderes de potencias internacionales, sino por las propias máquinas, que decidirán si es el momento de atacar basándose en sus previsiones de victoria. Esta misma postura es la que defiende Stephen Hawking, que explica que un sistema con esta tecnología puede llegar a decidir mejorar su propio diseño por su cuenta e imagina máquinas dominando mercados financieros y construyendo armas que no seríamos capaces de comprender.

¿Es legal imprimir un arma en casa?

La regulación para este tipo de armas aún se está gestando y el punto en que se encuentra depende de cada país. En California,  Estados Unidos, han aprobado un proyecto de ley con la intención de que las armas impresas en 3D cumplan con la misma legislación que el resto de armas. Con este proyecto obligan a que todas las armas impresas tengan un número de serie, estén registradas y tengan al menos un componente metálico, para facilitar su identifciación en los controles portuarios.

En España no hay una regulación concreta para las armas impresas en 3D, pero leyendo la regulación de las armas tradicionales se entiende que son ilegales:

“Está expresamente prohibida la fabricación, importación, circulación, publicidad, compraventa, tenencia y uso de las armas o de sus imitaciones que sean el resultado de modificar sustancialmente las características de fabricación u origen de otras armas, sin la reglamentaria autorización de modelo o prototipo”.

Solo se pueden tener como “objeto de adorno o coleccionismo”.

Source link

Los minibuses de Iveco y Mercedes llevan carrocería asturiana | Compañías

A finales de los años cincuenta, Asturias se encontraba inmersa en un desarrollo económico sin precedentes sustentado por dos incipientes gigantes: la minería y la industria. En este contexto, en 1957, Elías Quince y Óscar Fernández fundaron Carrocerías Ferqui, con el nombre de Talleres Felicidad. Empresa de fabricación de carrocerías para todo tipo de vehículos: de viajeros, especiales, frigoríficos e incluso funerarias.

“Al principio hacían de todo”, explica Faustino Quince, consejero delegado de Ferqui e hijo de uno de los fundadores. “Arreglaban y fabricaban carrocerías metálicas para toda clase de vehículos, aunque en los sesenta empezaron a centrarse en los autobuses de pasajeros de todos los tamaños por la gran demanda que exigía el auge de la industria y la minería en Asturias. Ferqui creció gracias a eso. Había cien empresas de transportes de viajeros en la región y estábamos a la cabeza”, añade el presidente.

Llegamos a Noreña, uno de los principales focos industriales del centro astur y la gran flota de minibuses emplazados a la entrada indica que ya estamos en la fábrica de Ferqui. La empresa, como la conocemos hoy, Carrocerías Ferqui SL, se constituye en marzo de 1969, en el momento en que sus propietarios abandonaron el pequeño taller que tenían alquilado para levantar su primera fábrica.

Iveco acapara el 75% de las ventas de la compañía y Mercedes-Benz, el 25%, aunque las cifras van fluctuando

“Pasaron de tener 8 empleados a 30”, explica Quince. En 1991 abrieron la actual fábrica, de 10.500 m2 . Disponen, a su vez, de otras instalaciones, de 5000 m2, que albergan el centro técnico donde se elaboran los prototipos. “En los noventa fabricamos carrocerías de vehículos para la Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos, pero ya a finales de esta época transformamos nuestra imagen: dejamos de reparar, de hacer vehículos especiales y grandes para hacer minibuses”, cuenta el consejero delegado. “Ferqui se convierte en ese momento en una empresa exportadora”.

Fabricaban vehículos de 12 metros por encargo para Alemania, Francia, Holanda o Reino Unido. Las exportaciones llegaron a suponer, con la entrada en circulación del euro, el 60% de sus ventas y en un momento hasta el 75%. En la actualidad, la actividad en el exterior ha quedado relegada al 25%, en parte, aclara Quince, por el éxito nacional del modelo Sunrise.

Trabajo con fabricantes

Ferqui factura anualmente en torno a 15 millones y medio de euros, pero ¿para quién hace carrocerías? “Trabajamos con dos marcas de fabricantes de vehículos, la italiana Iveco y la alemana Mercedes”, matiza el presidente. “Ahora vendemos más a Iveco, que acapara el 75% de nuestras ventas, mientras que Mercedes, el 25%, aunque va fluctuando”, apunta. Las marcas suministran el chasis y Ferqui la carrocería, pero son los fabricantes los que venden el producto final.

La empresa cuenta con distribuidores y agentes comerciales por toda la UE. Los concesionarios de las marcas, cuando están cerrando una venta, suelen traer al cliente aquí para que vea el proceso de fabricación.

Además de las instalaciones en Noreña, Ferqui abrió en 2007 una fábrica en Turquía, debido a los competidores que estaban apareciendo en Europa del Este y Asia. Esta planta nace como un soporte a la de Asturias, para abaratar los precios, pero no ha dado los resultados que esperaban.

“Esta fábrica ya no sirve, estamos en otra fase de la globalización, no es rentable”, sostiene Quince. “Las fábricas en el exterior ya no son una ventaja competitiva, pueden serlo para productos de bajo nivel de conocimiento, pero hacer una carrocería requiere cualificación media-alta”. Ferqui tiene una participación del 57% en esta empresa de Turquía que factura tres millones, con una producción de 85 autocares al año.

Fases de producción

En Ferqui trabajan hasta 167 empleados, 105 fijos y 65 de ETT (temporales), repartidos en las secciones administrativas, comerciales, técnicas y de producción. En el departamento técnico nace el concepto. Ingenieros y diseñadores desarrollan la idea del modelo que va a tener mayor demanda. Elaboran un prototipo que se estudia, se prueba y se consulta con los clientes para pasar luego a la fase de producción, una vez aprobado.

La producción queda en manos de soldadores, caldereros, chapistas especialistas en fibra de vidrio, pintores, tapiceros y electricistas que trabajan en cuatro fases diferentes: composición de la estructura en acero galvanizado, montaje de las placas de fibra de vidrio, pintura y remate. “Es un poco más complejo”, asegura Faustino Quince. “Cada fase en sí tiene varias subfases. Habría 12 en total”, precisa.

Desde que nace la idea hasta que sale el vehículo a la carretera pasa poco más de un año. Cada día entran en la cadena de fabricación uno o dos vehículos con una producción de 300 anuales. Con la aportación de la filial turca alcanzan los 400. Ferqui cuenta ahora con cuatro modelos: Sunrise, Sunset X y Nora para Iveco, y Sunset S3 para Mercedes, de entre 7 y 9 metros de longitud y de 28, 30 o 32 plazas.

Datos básicos

José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.
José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.

Facturación. Carrocerías Ferqui factura 15,5 millones de euros al año.
u Empleados. Entre el departamento de producción, técnico, administrativo y comercial trabajan 167 personas, de las cuales 105 son fijos y 65, temporales.

Producción. La fábrica de Noreña produce cerca de 300 unidades al año (alrededor de dos por día). Con la factoría de Turquía pueden sumar hasta 400.

Premios. Ha recibido reconocimientos como el Minibús del Año en Reino Unido (2004) y en España (2011 y 2014). También el de Mejor Diseño Interior en 2004 en la Busworld, la convención del sector, que se celebra cada dos años en Kortijk, Bélgica.

Modelos. El Sunrise, que fabrica para Iveco junto con el Sunset X y el Nora, es el modelo más vendido. El Sunset S3 de Mercedes es el segundo en ventas.

“Estamos arrasando con el modelo Sunrise en España. Gracias al incremento de las ventas, hemos pasado de producir 240 a 300 unidades al año, 100 de las cuales corresponden al Sunrise”, afirma Faustino Quince. Los precios oscilan entre los 105.000 y 135.000 euros, según el modelo y las diferentes prestaciones.

¿Por qué sigue habiendo carroceros?, se pregunta el consejero delegado de la compañía. El precio final del producto si se separa la fabricación del chasis del de la carrocería resulta más barato que el formato completo que pueda hacer el fabricante.

Sin embargo, desde hace varios años, las marcas han empezado a deslocalizar su producción para ofrecer precios más bajos en su formato completo, afectando a los fabricantes de carrocerías.

“Han desaparecido del mapa”, lamenta Quince. “En España, por ejemplo, solo tenemos tres competidores: UNVI, Indcar y Car-bus.net. Los grandes no son competidores nuestros. Por eso nos llevamos tan bien”, concluye entre risas.

Una compañía con 60 años y tres generaciones

Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.
Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.

Han pasado 60 años desde que Elías Quince y Óscar Fernández fundaron los Talleres Felicidad. Desde entonces, la empresa ha estado en manos de las dos familias fundadoras (de ahí el nombre Ferqui) y la totalidad de su capital ha sido siempre nacional.

En 1979 entró a formar parte del grupo una empresa de capital riesgo asturiana, con una participación del 15%, lo que dejó a ambas familias con un 42,5% cada una, porcentajes que conservan hasta la actualidad.
Hasta tres generaciones han formado parte de Ferqui a lo largo de estos 60 años. El consejo de administración está conformado por dos representantes de cada familia, con funciones comerciales, administrativas, técnicas y de ventas. José Luis López es el quinto integrante y representa a la sociedad de capital riesgo.

Faustino Quince tiene claro que el futuro de la empresa pasa por su capacidad de adaptación a las nuevas tecnologías de digitalización, impresión 3D, autonomía en la conducción y exigencias europeas en seguridad y contaminación. “En la medida en que sepamos crear ese entorno, Ferqui seguirá viviendo. Debemos adaptarnos”, confía Quince.
La compañía fabrica minibuses para todos los países de la UE. “Todos nuestros vehículos tienen la homologación europea. Debemos cumplir hasta 25 medidas de vuelco, anclaje de los asientos, cinturones, ruido, control de incendios, seguridad o emisiones”, detalla el presidente. La compañía se ha adaptado a la normativa Euro 6c de gestión del consumo y emisiones.

Quince lo tiene claro: lo que diferencia a Ferqui de sus competidores nacionales o internacionales es su atención al cliente, su buena relación calidad-precio y, sobre todo, su servicio de posventa. “Si tiene un problema, un choque o una avería, en 24 horas lo tiene reparado, esté donde esté”, asegura. “Somos una empresa pequeña, que hace vehículos pequeños en un sector (ahora) pequeño. Si queremos continuar otros 60 años debemos seguir en esta línea”, apunta.

Source link