Uber logra más de 771.000 firmas para seguir operando en Londres | Compañías

Contundente y rápida reacción de miles de personas contrarias a la decisión de la autoridad de transportes de Londres (TfL) de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber. La noticia saltó el viernes y este lunes a media tarde más de 771.100 personas habían firmado una petición en internet pidiendo a las autoridades de la ciudad que reviertan su decisión. La campaña, alojada en Change.org, fue puesta en marcha por la empresa y recogía el siguiente mensaje: “Firma para asegurarte de que los londinenses tengan más, y no menos, opciones de transporte”. Hoy Uber tiene en Londres unos 40.000 conductores y 3,5 millones de clientes.

La BBC informó ayer que el alcalde de esa ciudad, Sadiq Khan, se ha quejado de que Uber ha ejercido una “presión injusta” sobre la autoridad de transporte de Londres, con “un ejército” de abogados y expertos en relaciones públicas. El alcalde criticó a la multinacional de llevar a cabo “agresivas amenazas para llevarnos a los tribunales”. Khan, que preside el consejo de TfL, no habría estado implicado en el proceso de decidir si se le renovaba o no la licencia a Uber, según la cadena británica.

La compañía pidió disculpas por boca de su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, que insistió en que apelarán la decisión, aunque aceptó que deben cambiar algunas cosas. “Uber ha revolucionado la forma en que la gente se mueve en las ciudades de todo el mundo, pero es verdad también que hemos cometido algunos fallos por el camino. En nombre de todas las personas de Uber, pido disculpas por los errores”, añadió Khosrowshahi, que subrayó que Uber “no será perfecta, pero va a escuchar” a todo el mundo.

Aunque ha habido voces que respaldan al alcalde de Londres y a la TfL, como la del líder del Partido Laborista, Jeremy Corbyn, que dijo que la decisión era “correcta”, otros políticos, asociaciones empresariales, centros de estudios o expertos en urbanismo han defendido la licencia de Uber. Como recoge en su blog el profesor del IE Business School, Enrique Dans, estos hablan de decisión injustificada, de actitud contra la innovación o de daños reputacionales para la ciudad, y piden libre elección de los usuarios.

El ministro Greg Hands, por ejemplo, afirmó que “en un instante Khan está amenazando el puesto de trabajo de 40.000 personas y la forma de transporte de más de tres millones de londinenses”. Para muchos observadores, las bazas principales de Uber para defender su licencia es el gran número de conductores que se quedaría sin empleo y el enfado de los clientes de la firma, que muestran altos índices de satisfacción. Por contra, el punto más negativo estaría en la mala imagen que tiene Uber. Como recuerda Dans, la actitud “enormemente agresiva” de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, “generó una cultura del vale todo que ha dado lugar a muchos escándalos y problemas reputacionales”, que ahora podría restarle apoyos.

Decisión polémica

La decisión de la TfL sorprendió a muchos expertos el viernes, pues Uber había pasado positivamente diez inspecciones antes de que el organismo de transporte británico tomara la decisión de no renovar la licencia de la multinacional, según informó este lunes The Times. El rotativo detalló que las inspecciones se llevaron a cabo entre 2013 y mediados de este año. Además, apuntó que en abril Uber superó con éxito su auditoría que involucró durante dos días a 20 funcionarios de la TfL. Estos hechos habría llevado a algunos observadores a tildar la cancelación de la licencia a Uber de decisión “puramente política”. Muchos ven en la medida la mano del lobby de los black cabs (los taxis negros), iconos de la ciudad de Londres.

Con todo, Uber deberá armar bien su defensa. Su licencia en Londres expira el 30 de septiembre, aunque tiene 21 días para recurrir la decisión. La firma podrá operar en la ciudad hasta que haya una sentencia firme. En ese proceso deberá demostrar que no es un peligro para la seguridad pública y que las acusaciones de la TfL no son ciertas. Este organismo acusa a Uber de no reaccionar suficientemente ante delitos graves, de obtener ilícitamente certificados médicos para sus conductores y de que estos no pasan los mismos controles de antecedentes penales que los taxistas. Igualmente, le acusan de utilizar un software denominado greyball para que las autoridades no detecten a los conductores cuando estos trabajan en zonas donde no pueden operar.

El pulso entre Uber y la autoridad de transporte de Londres está servida. Dans insiste en que Uber es una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. “Pero, ¿qué ha pasado en esos casos? En prácticamente todos los casos, la compañía ha vuelto en un plazo relativamente corto, y la situación se normaliza (…) A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios”, dice.

El profesor de IE Business Shool defiende que los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. “Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella”.

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Golpe a Uber: pierde su licencia en Londres por presuntas conductas ilegales | Compañías

Duro golpe al negocio de Uber. El regulador de transporte de Londres ha retirado hoy la licencia de operación a la compañía estadounidense estimando que “el enfoque y la conducta de Uber demuestran una falta de responsabilidad corporativa en relación con una serie de cuestiones que tienen potencial de seguridad pública e implicaciones de seguridad “. Así ha argumentado el organismo encargado de la seguridad del tráfico Transport for London (TfL) su decisión, que afecta a más de 40.000 conductores, que perderían su trabajo si la aplicación deja de estar operativa en esa ciudad. “TfL ha concluido que Uber London Limited no es adecuado para ser titular de una licencia de operador de alquiler”, aseguraron en un comunicado, publicado en Twitter.

El regulador destaca, entre otros aspectos, la política de Uber para informar sobre delitos graves, para obtener certificados médicos o para explicar el uso de tecnología para esquivar a autoridades. Les acusan de utilizar un software denominado greyball, que avisa de controles de policía.

El permiso que hoy tiene vigente la empresa expira el próximo 30 de septiembre. Uber ya ha anunciado que recurrirá la decisión del regulador, para lo que tiene un plazo de 21 días. Tom Elvidge, director general de Uber en Londres, asegura que los 3,5 millones de londinenses que usan su aplicación y los más de 40.000 conductores profesionales “que confían en la compañía para ganarse la vida, deben estar atónitos ante esta decisión”.

“Con su intención de prohibir nuestra aplicación, Transport for London y el alcalde de la ciudad ceden ante un reducido grupo de personas que pretenden limitar la libertad de elección de los consumidores. Si se confirma esta decisión, los más de 40.000 conductores profesionales que hoy operan en Londres perderán su trabajo y los londinenses perderán una alternativa de transporte práctica y accesible”, añade.

El ejecutivo insiste en que la compañía va a recurrir de inmediato la decisión en los tribunales para defender “el sustento de todos los conductores y la libertad de elección de los millones de londinenses que usan nuestra aplicación”.

Elvidge subraya que los conductores que utilizan Uber tienen una licencia otorgada por Transport for London y han pasado los mismos controles de antecedentes penales que los taxistas. “Nuestra tecnología ha conseguido mejorar las condiciones de seguridad de nuestros trayectos, que quedan registrados a través de GPS. Hemos seguido siempre las indicaciones de TfL acerca de informar sobre incidentes graves y tenemos un equipo especializado que trabaja estrechamente con la Policía Metropolitana. Tal y como ya hemos indicado a TfL, una inspección independiente demostró que greyball nunca ha sido usada para los objetivos señalados por TfL”.

El directivo de Uber añade que la compañía opera en más de 600 ciudades en el mundo, incluyendo más de 40 en Reino Unido. “Esta prohibición”, destaca, “mostraría al mundo que Londres cierra sus puertas a la innovación que trae consigo oportunidades económicas para millones de personas y nuevas alternativas para los ciudadanos.”

En Londres, Uber ha enfrentado críticas de sindicatos, legisladores y organizaciones de conductores del sector del taxi sobre sus condiciones de trabajo. A nivel mundial, Uber lleva un periodo de malas noticias después de una cadena de escándalos que involucran acusaciones de sexismo e intimidación en la empresa, lo que llevó a los inversores a forzar la salida del ex CEO y co-fundador de la compañía Travis Kalanick.

La aplicación se ha visto obligada a abandonar varios países, entre ellos Dinamarca y Hungría y se enfrentaron a batallas regulatorias en múltiples Estados de EE UU y países del mundo. El alcalde de Londres, Sadiq Khan, dijo que respaldó la decisión: “Todas las empresas de Londres deben cumplir las reglas y los altos estándares que esperamos, particularmente cuando se trata de los clientes”, dijo. “Estaría mal si TfL continuara con la licencia de Uber si de alguna manera pudiera representar una amenaza para la seguridad de los londinenses”.

La decisión del organismo británico llega en un momento delicado de la compañía. La pérdida de licencia para operar en Londres, uno de los grandes mercados de Uber, podría tener un efecto negativo sobre el reciente interés demostrado por la japonesa SoftBank de invertir 10.000 millones de dólares en Uber para hacerse con entre un 17% y un 22% de la sociedad, según informó The Wall Street Journal. Aunque la propuesta supone un descuento de casi el 30% respecto a la última valoración de Uber, un traspiés de este tipo podría complicar la operación.

Uber arrancó en Londres en junio de 2012. Entonces, la compañía tenía una flota de unos 50 conductores. La importancia de este mercado la dejó clara el propio Kalanick cuando aseguró tiempo después que “Londres es la ‘Champions League’ del transporte, pues tiene un sistema de transporte más dinámico y competitivo que cualquier otra ciudad del mundo”.

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El motivo por el que aún no estás comprando cosas en realidad virtual | Tendencias

La realidad virtual nos acerca a ambientes de difícil acceso, nos muestra, por ejemplo, cómo será el barco de un crucero antes de comprar el billete y nos permite pasear por nuestra cocina de Ikea con los muebles que elegimos sin movernos de casa. Esto es solo el principio y las posibilidades son amplísimas pero hay motivos por los que estas experiencias todavía no han calado especialmente entre los consumidores, aunque van haciéndose un hueco muy poco a poco.

El uso de la realidad virtual para comprar aún no se ha popularizado porque, según los expertos, para los clientes todavía es más cómodo hacerlo a través del móvil sin necesidad de la experiencia virtual. Parece algo obvio pero no es un tema baladí: el valor añadido de usar unas gafas para comprar desde casa debe calar para que su uso se extienda. A esto se une la falta de sensaciones reales que se perciben: aunque los escenarios sean hiperrealistas, más allá del color o la distribución de los muebles, el usuario aún necesita sentir el feeling que le da, por ejemplo, un piso cuando va a visitarlo.

Algunas compañías ya se han aventurado a facilitar las compras a través de esta nueva tecnología con el objetivo de conseguir aumentar sus ventas. Ikea tiene una tienda en realidad virtual en la que puedes buscar inspiración para los interiores de tu casa y ver en tiempo real cómo quedaría. Y el año pasado, la china Alibaba lanzó Buy+, una experiencia inmersiva que permite a los usuarios explorar un centro comercial virtual y visitar tiendas para comprar lo que quieran.

Esta realidad alternativa puede ayudar en algunas partes del proceso, pero debido a la lentitud con la que avanza en este ámbito, cabe cuestionarse si puede ofrecer todo lo que el usuario necesita para hacer una compra con confianza. Los expertos en la materia lo tienen claro: la respuesta es sí. Pero algunos psicólogos dudan: “Todavía necesitamos nutrirnos de las sensaciones”, explica Óscar Gutiérrez.

Se refiere a que necesitamos saber si las habitaciones son lo bastante amplias o si te sientes cómodo con la distribución del apartamento. Sentarte en un colchón o un sofá, tocar las cosas y conocer su textura. “Digamos que la realidad virtual te transporta al lugar y muestra un ejemplo visual súper real de cómo quedarían las cosas, pero aún dificulta la posibilidad de percibir sensaciones que estimulan nuestra intuición”, explica Gutiérrez. En este sentido, la realidad virtual supone una mejora respecto a decidir comprar algo online, pero aún está lejos de igualar a las sensaciones físicas. Y esto, a pesar de que los escenarios son cada vez más inmersivos y la experiencia, más auténtica.

A pesar de todo esto, los datos son los datos: según el estudio 10 Hot Consumer Trends 2016 de Ericcson, comprar era el principal motivo por el que los usuarios usarían la realidad virtual en su día a día y un 64% de los encuestados remarcó la posibilidad que ofrece esta tecnología para “ver los productos en tamaño y forma reales al comprar online”.

Más allá de eso, la gente necesita sentirse cómoda llevando y usando los artilugios durante un buen rato: tanto tiempo como el que tardan habitualmente en comprar. Además, moverse en un entorno virtual puede hacer que algunas personas se sientan un poco mareadas y, aunque parece una pega menor, es algo que marca la diferencia entre elegir comprar a través del teléfono o ponerte unas gafas de realidad virtual.

Para que la realidad virtual llegue a popularizarse hace falta que la tecnología para disfrutar de ella sea casi tan ubicua como los smartphones. También es necesario que se abaraten y sean más accesibles. Y estos son dos puntos en los que los expertos coinciden: es cuestión de tiempo.

Estos son escollos que la tecnología debe superar, pero los expertos están de acuerdo en que su uso se irá extendiendo poco a poco y aseguran que para 2020 ya será una forma más de ir de compras. La consultora Deloitte estima que para entonces ya habrá 100 millones de usuarios en el mundo.

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El reto de ser una potencia también en el turismo de compras | Compañías

Las cifras de afluencia y pernocataciones situan a España como una gran potencia turística, la primera del mundo, según las previsiones para este año. Si se confirman esos cálculos, que auguran un cierre de ejercicio con 84 millones de visitantes, España desbancará a Francia como primer destino turístico mundial. Alemania, Francia e Inglaterra suman el 52% de los turistas extranjeros que llegan al territorio español, la mayor parte de ellos atraídos por el sol y la playa. El gasto en julio que generó este flujo de visitantes se disparó por encima del 16%, pese al encarecimiento del euro.

Aunque estas cifras evidencian la óptima coyuntura que vive el mercado turístico, hay un punto flaco en la boyante industria española: el gasto medio de los viajeros, que sigue situado en el vagón de cola en la mayor parte de las clasificaciones. Las cifras apuntan a que los turistas que visitan España gastan de media 1.028 euros, un umbral por debajo del cual se situa ese grueso de visitantes franceses, alemanes y británicos. A la vista de los datos, parece obvio que el gran reto de la industria turística española pasa por atraer a un viajero con mayor capacidad de gasto y hacerlo a través de medidas concretas, entre las que destaca la de incentivar el denominado turismo de compras. Iniciativas como la de CaixaBank, Iberia, El Corte Inglés, Samsung o Global Blue, que se han unido en una estrategia común para convertir la capital de España en un centro de compras capaz de competir con Londres o París, son una forma de ayudar a desestacionalizar el gasto de un turismo que debe ir más allá de los precios ajustados, el sol y la playa. Mientras la capital de Francia concentra el 16% del turismo de compras y Londres hace lo propio con el 13%, Madrid solo recibe entre el 2,6% y el 2,3%.

Es importante recordar que buena parte de la primavera que vive actualmente el turismo español se nutre de una coyuntura favorable, que incluye la caída de visitantes que sufren los destinos del norte de Africa. Ello hace que resulte clave acometer las reformas que la industria necesita y avanzar hacia el viejo objetivo, cada vez más urgente, de atraer a un turista de mayor poder adquisitivo.

 

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Dara Khosrowshahi, un líder expeditivo para reconducir Uber | Compañías

Uber ha fichado un líder con experiencia en el mundo del software y con un excelente currículum para solucionar los graves problemas que atenazan a la compañía. El hasta ahora CEO de la agencia de viajes Expedia, Dara Khosrowshahi (Teherán, 1969) llegó con nueve años a Estados Unidos, como refugiado, y ahora es uno de los directivos mejor pagados del país, con 96 millones de dólares de salario anual.

Nació en Irán en el seno de una familia importante, que fundó la Alborz Investment Company, un holding farmacéutico, químico, alimentario y de servicios. Su familia emigró a Estados Unidos poco antes de la revolución islámica de 1978, después de que Alborz fuera nacionalizada. Su padre, sin embargo, tuvo que volver para cuidar al abuelo de Dara, y fue retenido en el país durante seis años, en los que Dara y sus dos hermanos fueron criados por su madre, en Tarrytown (Nueva York).

En su presentación ante los empleados de Uber del miércoles, dos días después de ser nombrado, subrayó la huella que provocó en su vida ver a su familia perderlo todo y salir adelante. “Me ha permitido estar cómodo al tomar riesgos y decisiones sin preocuparme demasiado, porque, al final, todo saldrá bien…”

Lógicamente, se opone a la política migratoria de Donald Trump. “La gente no es consciente de la potencia que tiene en el mundo la marca del sueño americano, y ahora el presidente quiere impedírselo a gente con un origen y una creencia religiosa concretas”, ha dicho.

“Para mí, el sueño americano significa que si trabajas duro y respetas el imperio de la ley, puedes tener cualquier oportunidad. Sé que eso no es una realidad, pero es sin duda lo que representa el sueño americano, y es increíblemente poderoso”. Esa manera de pensar, dice, también se puede aplicar en el mundo de la empresa.

A sus empleados les pidió y prometió sinceridad. “Lo que he encontrado en la vida y en la gestión es que cuanto más alto se llega en una organización, menos se sabe realmente lo que está pasando, porque la gente empieza a contenerse, y tiene miedo de decirte lo que está pasando. La única manera que he visto para combatir eso es ser absolutamente sincero con ustedes. Espero que eso me permita merecer lo mismo de su parte”.

Khosrowshahi se graduó en ingeniería eléctrica por la Universidad de Brown (Rhode Island), y comenzó a trabajar en el banco de inversión Allen & Company. En 1998, pasó a trabajar para uno de sus antiguos clientes, el empresario de medios de comunicación Barry Diller, primero en Diller’s USA Networks como ejecutivo y luego como director financiero de IAC, otra compañía de Diller.

De él aprendió la importancia de que el líder escuche y trabaje en equipo. “Se valora demasiado la capacidad de exponer. Diller es el mejor oyente que he visto. Se daba cuenta de cuándo le estabas diciendo algo sin sentirte seguro del todo, y te preguntaba por ello”, afirmó.

En 2001, IAC Travel compró Expedia, y en 2005, Khosrowshahi fue nombrado CEO de esta. Desde entonces, la empresa amplió su presencia a más de 60 países en todo el mundo a través de marcas como la propia Expedia, Hotels.com, Hotwire y TripAdvisor. Durante su mandato, el valor bruto de las reservas de hoteles y viajes en general de Expedia se cuadruplicó y sus ingresos antes de impuestos se duplicaron. De su experiencia en la compañía, recuerda lo difícil que era que los empleados se tomaran vacaciones, precisamente el producto que vendían. “Creo que se obtiene mucho más trabajando de forma más inteligente y colaborativa”, subraya. Khosrowshahi es firme partidario de ajustar las condiciones de trabajo a las familiares.

En diciembre de 2012, se casó en Las Vegas con la ex actriz Sydney Shapiro, que en la ceremonia vestía una camiseta del grupo de thrash metal Slayer. “Eso habla de la clase de mujer con la que tengo la suerte de estar casado”, afirmó. Les encanta viajar; se dieron el sí quiero enCamboya, celebraron la boda en Miami, de donde es originaria ella, y de luna de miel se fueron a Uganda. Ambos comparten pasión por la ciencia ficción. La pareja tiene cuatro hijos, con los que viven en Seattle, sede de Expedia, aunque quizás se muden a Silicon Valley.

El nuevo CEO tendrá que hacer frente a los problemas de Uber: las denuncias por acoso sexual y sexismo en general, el enfrentamiento con sus conductores por las condiciones laborales, y a la marcha de varios ejecutivos. Además, está la sombra del fundador, Travis Kalanick, que no se ha apartado del todo de la dirección.

A juicio de su sucesor, “en tiempos difíciles –así son los tiempos para Uber, al menos según lo percibe la opinión pública– hay que concentrarse en el núcleo del negocio, para poder arriesgar en otras iniciativas”. Por lo pronto, ha anunciado que en 18-36 meses Uber saldrá a Bolsa. Empieza un nuevo viaje para Uber, con un conductor con las ideas claras.

Un directivo de éxito

En 2015, Dara Khosrowshahi cobró de Expedia 91 millones de dólares en opciones sobre acciones como parte de un contrato hasta 2020, que quizá tenga que devolver. Está en el consejo de administración de The New York Times desde hace dos años.

Su tío es el multimillonario Hassan Khosrowshahi, que optó por refugiarse en Canadá, donde fundó la cadena de tiendas de electrónica Future Shop.

Travis Kalanick, fundador y ex-CEO de Uber, prefería a Jeffrey Immelt, exejecutivo de General Electric, para sustituirle, pero el consejo de la compañía consideró que no tenía experiencia suficiente en software.

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Ferrovial y Renault entran en el negocio de carsharing en Madrid | Compañías

Ferrovial Servicios y Renault han firmado un acuerdo para poner en marcha un servicio de carsharing en Madrid, tal y como adelantó Cinco Días. La primera fase arrancará este próximo octubre con 500 vehículos eléctricos. El servicio se desarrollará en el perímetro de la M-30, al que se añadirán algunas zonas adicionales.

El proyecto, anunciado a través de un comunicado conjunto, combina las “capacidades de Ferrovial, en el ámbito de los servicios urbanos y el desarrollo de soluciones respetuosas con el entorno; con la experiencia de Renault, líder de ventas de vehículos eléctricos en Europa y marca referencia en materia de movilidad sostenible”.

Utilizará el vehículo eléctrico ZOE Z.E 40, con una autonomía homologada de 400 kilómetros, lo que permitirá al usuario ampliar tanto su zona de movimiento como el tiempo de uso del vehículo. Los coches disponen, además, de una capacidad de cinco plazas.

Ferrovial Servicios y Renault anunciarán próximamente la marca comercial del proyecto. Ambas compañías están ultimando también precios y algunas otras características de su oferta a los ciudadanos de Madrid.

En la actualidad, existen dos marcas que prestan este servicio contra las que tendrá que competir esta alianza. Por un lado, Car2Go, del grupo alemán Daimler, fue la pionera en entrar en Madrid con 350 vehículos totalmente eléctricos, de la marca smart y dos plazas, a un coste por uso de 0,19 euros por minuto. En la actualidad, la flota asciende a 500 coches y el precio es de 0,21 euros. Solo se pueden utilizar en el perímetro de la M30.

Por otro lado, también opera Emov, del grupo francés PSA y la española Eysa. Esta compañía utiliza Citroën C-zero, vehículos totalmente eléctricos de cuatro plazas y con un coste de 0,24 euros el minuto. Su área de actuación rebasa la M-30, llegando a zonas como San Chinarro, Las Tablas, Pueblo Nuevo y Ventas hacia Arturo Soria

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Cambio de cromos en Uber. ¿Servirá de algo? | Tendencias

Puede gustarte o no su modelo de negocio, cómo se las traen con las autoridades o que hayan sido señalados en más de una ocasión por tratar mal a sus empleados. Pero la realidad es que Uber es una de las empresas del momento. Si saliera a Bolsa su valoración, unos 70.000 millones de dólares, superaría a la de General Motors. Pero por el momento no le hace falta. La empresa sigue perdiendo dinero (en el segundo trimestre fueron 645 millones de dólares), pero los inversores están tan convencidos de que la apuesta es ganadora que siguen inyectando miles de millones. Ese tremendo caudal de dinero está alimentando la brutal expansión internacional de la mayor startup del mundo.

El fundador de la compañía que maravilla a las escuelas de negocios, Travis Kalanick, dejó la dirección ejecutiva (aunque sigue en la junta directiva) hace dos meses. La versión oficial es que el ejecutivo daba un paso a un lado, apesadumbrado por la muerte de su madre, para recuperar fuerzas. La oficiosa, que inversores y trabajadores de Uber habían pedido su cabeza, entre otras cosas por haber permitido (o no haber cortado de raíz) malas prácticas y hasta acoso sexual en el entorno laboral.

Parece que Kalanick ya tiene sustituto. Tras un intenso casting, el elegido es Dara Khosrowshahi, el hasta ahora máximo responsable de la firma digital estadounidense de viajes Expedia. Según The New York Times, su nombre se ha impuesto al de quien fuera CEO de General Electric, Jeffrey R. Immelt, y a Meg Whitman, primera ejecutiva de Hewlett-Packard y a quien se le atribuye el enorme crecimiento de Ebay.

Dara Khosrowshahi, hasta ahora CEO de Expedia, tomará las riendas de Uber.

Los deberes de Khosrowshahi

¿Qué se encontrará Khosrowshahi cuando llegue a la oficina? En el plano contable, la situación es clara: la compañía está quemando miles de millones de dólares aportados por sus múltiples inversores, entre los que se cuentan Google Ventures, Goldman Sachs, Qatar Investment Authority o empresarios como Jeff Bezos, CEO de Amazon, para crecer. Ganar masa de usuarios cuesta dinero: ofrecer un servicio barato depende por ahora de su capacidad para operar con pérdidas. Su objetivo no es tener beneficios a corto o medio plazo (sigue perdiendo dinero todos los años, aunque cada vez menos), sino establecerse en el imaginario colectivo como una opción de movilidad. Tal y como nos contó Carles Lloret en esta entrevista, la idea es conseguir que hasta quienes se desplazan en su propio coche acaben considerando la opción de coger un Uber.

En el plano tecnológico, una parte de sus grandes reservas de efectivo (más de 6.000 millones al finalizar el segundo trimestre, según Bloomberg) se están destinando a proyectos muy innovadores. La firma tiene claro que no quiere perder el tren de los coches autónomos. Su alianza con Volvo, firmada el año pasado, rema en esa dirección. Incluso dedican dinero a proyectos todavía inverosímiles, como el desarrollo de coches voladores.

El laberinto regulatorio

Estas dos líneas estratégicas no parece que vayan a cambiar con la llegada de Khosrowshahi. Lo que sí podría alterar son las otras dos características que han definido en los últimos años a Uber. La primera es su aproximación a la cuestión reguladora. La compañía ha mantenido un perfil agresivo en la mayoría de los casos en los que las autoridades han puesto pegas a su modelo. Durante los primeros años, cuando se expandió por varias ciudades de EE UU, lo hizo amparado por el vacío legal que no prohibía el transporte a manos de conductores sin licencia. Tener a decenas de miles de conductores operando, lo que logró en pocos años, podía hacer que la Administración se lo pensase dos veces antes de cortarle las alas a un negocio que funcionaba.

Reuters

La fórmula funcionó, de modo que se decidió aplicarla en otros países. Su desembarco en España, frenado por los tribunales, se hizo de la mano de UberPop: cualquiera puede bajarse la aplicación en el móvil, subirse al coche y empezar a llevar gente desde ya. Solo después de comprobar que en Europa, con una regulación menos permisiva que la de EE UU, muchos países no le compran el modelo, Uber ha rectificado y puesto en marcha servicios como UberX, en el que los conductores cuentan con licencias VTC (aquí te contamos en qué consisten). En otras regiones, como Latinoamérica, se ha seguido expandiendo de acuerdo con el esquema original.

Uber tiene litigios abiertos en varios países, la mayoría de ellos relacionados con el propio modelo que defiende (libertad VS licencias y regulación) o, como sucedió en Reino Unido, con los propios conductores de los vehículos (¿son o no empleados de Uber?). En los próximos meses irán cayendo sentencias. ¿Cambiará la aproximación al negocio tras la llegada de Khosrowshahi? No parece necesario, en tanto que, a fin de cuentas, a Uber no le ha ido tan mal.

¿Un lavado de imagen?

El segundo frente abierto con el que se topará Khosrowshahi, el que de hecho ha propiciado su nombramiento, tiene que ver con la mala reputación que se ha labrado Uber. La propia idiosincrasia de la compañía, cuyo negocio vive del limbo regulatorio, se basa en una concepción liberalizadora de los servicios y amenaza a un sector con millones de empleados/votantes, le resta simpatías entre buena parte de la ciudadanía. El peculiar carácter de Kalanick, a quien se pilló gritando a un conductor que se quejó de sus bajos ingresos y bajo cuyo mandato se produjeron casos de acoso sexual, tampoco ha ayudado a mejorar el cuadro.

¿Cuál será el sello de Khosrowshahi? La magnitud del cargo que asume, la dirección de una de las empresas más observadas y estudiadas del mundo, le colocará inevitablemente en el disparadero. La compañía ya ha dado pasos para corregir su imagen de empresa tirana y desalmada, como lo son el fichaje de la profesora de Harvard Frances Frei, de quien se espera que revolucione la cultura corporativa de la compañía, o el más reciente de Bozoma Saint John, nueva responsable de diversidad.

¿Adoptará Khosrowshahi un pefil bajo? ¿O defenderá los intereses de su nueva empresa sin evitar los medios de comunicación? ¿Aportará más polémicas, como su antecesor? Y, sobre todo, ¿alterará de algún modo el rumbo fijado del transatlántico Uber? Con el tiempo se verá de qué pie cojea. Y si el cambio de cromos en la cúpula se queda en la anécdota o tiene calado.

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Uber elige como CEO a Dara Khosrowshahi, jefe de Expedia | Compañías

Tras nueve semanas de deriva y búsqueda de jefe, los accionistas de Uber finalmente han elegido a Dara Khosrowshahi, máximo ejecutivo de la firma digital de viajes Expedia, como consejero delegado de la compañía. Se cierra el primer capítulo de Uber tras la renuncia, forzado por lso accionistas, de su cofundador, Travis Kalanick.

Frente a Khosrowshahi estaban dos candidatos de peso, el presidente de General Electric, Jeff Immelt, y Meg Whitman, máxima ejecutiva de Hewlett Packard Enterprises, cada uno con el apoyo de distintos grupos de accionistas. Finalmente, se ha optado por una solución de consenso, según los medios estadounidenses. Su nombre no apareció en la rumorología de las últimas semanas.

Khosrowshahi lleva en Expedia desde 2005 y es responsable de la expansión de la firma de reservas por todo el mundo y la salida al mercado de nuevos productos. Ahora el reto es diferente: un gigante con una valoración que ha llegado a 70.000 millones de dólares sin equipo directivo y una imagen pública muy erosionada por los escándalos. Además, la empresa no tiene responsable de operaciones ni financiero.

Desde febrero, la cúpula de Uber ha sufrido varias bajas que culminaron con la renuncia de Kalanick, considerado responsable de una cultura corporativa tóxica que ha derivado en denuncias por acoso sexual, encontronazos con los reguladores, con los conductores, uso de prácticas ilegales para engañar a los inspectores en algunos países y robo de patentes

El fondo Benchmark, uno de los principales inversores de Uber y que demandó a Kalanick por fraude, apostaba por Meg Whitman, mientras que Immelt era el favorito del cofundador, pero el ejecutivo de General Electric se retiró de la contienda. Finalmente, el consejo se decantó por el tercer candidato, cuyo nombre no había trascendido hasta ahora.

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Uber pierde 645 millones de dólares en el último trimestre | Compañías

La compañía con sede en San Francisco ha presentado sus resultados del último trimestre. Durante estos últimos meses, Uber logró reducir sus pérdidas a los 645 millones de dólares, un 9% menos que los 708 millones del anterior trimestre.

Solo en 2016 la empresa de transporte privado perdió 3 mil millones de dólares. Estos resultados negativos tan abultados y continuos son un hecho sin precedentes en Sillicon Valley, donde los inversores han comenzado a replantearse su valoración sobre Uber.

Esta misma semana, los principales fondos accionistas han rebajado la valoración de sus respectivas participaciones en torno al 15%.Vanguard Group, Principal Funds, y Hartford Funds la han dejado en 41,76 dólares por acción. T. Rowe Price Group ha disminuido su previsión un 12% hasta los 42,70.

Desde 2010 Uber ha levantado 15.000 millones de dólares de distintos fondos, lo que le ha permitido seguir operando pese a estas enormes pérdidas. La compañía también ha indicado que cuenta 6.600 millones de dólares en caja un ligero descenso frente a los 7.200 que tenía en el primer trimestre.

No obstante, el número de viajes se ha incrementado un 150% frente al año pasado. Estos trayectos generaron unos ingresos de 8.700 millones de dólares durante el trimestre, 1.200 más que en el anterior plazo. Este crecimiento se debe principalmente a su entrada en nuevos mercados, donde ha tenido una buena acogida. Además en países con una importante cuota de mercado como Rusia, Uber se ha aliado con su principal competidor, Yandex, para combinar ambos negocios y no continuar con una feroz guerra de precios.

Este aumento de trayectos ha generado que los ingresos netos asciendan a 1.750 millones de dólares, 250 millones más que en el pasado trimestre.

La compañía aún continúa buscando un nuevo CEO que sustituya a Travis Kalanick. El creador de Uber dejó la empresa en junio empujado por los accionistas a raíz de los numerosos escándalos vinculados a una cultura empresarial considerada demasiado agresiva.

Entre estos escándalos destacan el despido de 20 empleados por acosar sexualmente a varias compañeras y la utilización de un programa informático llamado Greyballpara evadir a las autoridades en aquellas ciudades donde su uso estaba prohibido.

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Cuatro vías para luchar contra la turismofobia | Compañías

Poca gente va a Londres a pasar sus vacaciones de verano ni a Siberia a disfrutar de las navidades. Los turistas van buscando experiencias satisfactorias durante sus estancias y existe una línea de pensamiento único que les lleva a coincidir en sus preferencias: sol en verano y sol en invierno. Esa es la razón que ha llevado a España a convertirse en uno de los países más visitados del mundo. Pese a que disfruta de un clima similar a otras naciones del entorno como Italia, Túnez, Egipto o Turquía, España ha abierto brecha con el resto por una razón: seguridad. No se ha visto dañada por los atentados que han afectado a esos cuatro enclaves (a los que habría que añadir dos destinos urbanos como Londres y París) y eso ha provocado un efecto llamada que ha llevado a España a ganar siete millones de viajeros en 2015, otro siete millones de viajeros en 2016 y probablemente a subir otros nueve en 2017. En esos dos primeros años ha ganado lo mismo que lo logrado en los doce años anteriores.

Con lo que nadie contaba, y menos los políticos que han realizado unos balances tan positivos sobre el buen pulso del turismo, era con la reacción de los vecinos que conviven a diario con los turistas. La llegada masiva de viajeros ha servido para acuñar el término de turismofobia, definido como el rechazo vecinal a la presencia masiva de viajeros en sus calles y en sus bloques de viviendas. Hasta ahora, los turistas colapsaban las ciudades, pero por la noche pernoctaban en los hoteles, lo que evitaba los conflictos nocturnos con los vecinos. Pero eso cambió con la llegada de plataformas como Airbnb o HomeAway, que han permitido un doble beneficio: ofrecer un alojamiento mucho más económico que los hoteles a los turistas y permitir a un gran número de particulares sacarse un dinero extra compartiendo su casa con turistas.

Los vecinos y los hoteleros quieren poner coto a los pisos para turistas, mientras que las plataformas no están dispuestas a renunciar a un negocio que les permite además potenciar su imagen como fuente de ingresos alternativa para muchas familias en la parte final de una crisis económica que se resiste a desaparecer. En este contexto, ¿qué soluciones existen para tratar de alcanzar la paz social? Una de las posibilidades que manejan las autonomías más visitadas es la de introducir tasas turísticas. Las grandes capitales europeas, como Londres, París o Roma, ya las cobran desde hace varios años. La experiencia, sin embargo, demuestra que el impacto sobre la demanda es mínimo.

Un buen ejemplo se ha producido en Cataluña, que desde octubre de 2012 cobra una tasa a todos los viajeros que se alojan en sus establecimientos. Las tarifas van desde los 2,50 euros para cruceristas y turistas de hoteles de cinco estrellas hasta los 0,50 de los hostales. La medida no ha servido para reducir el interés de los turistas por este destino. Más bien todo lo contrario. En 2013 recibió 15,5 millones de viajeros, consolidando su posición como la comunidad más visitada de España, y ha seguido sumando turistas hasta los 18 millones a finales de 2016.

Otra de las medidas, no exenta de polémica, es prohibir la construcción de hoteles y poner coto a los pisos turísticos, bien evitando su construcción o limitando al máximo el número de días para su alquiler. Esa decisión la tomó el ayuntamiento de Amsterdam, que también aprobó un plan para que en cinco años los cruceros de turistas desembarquen fuera del casco urbano y no en el centro. Una medida similar aprobó el ayuntamiento de Barcelona, que prohibió la construcción de nuevos hoteles desde 2015 y la concesión de licencias para apartamentos turísticos a partir de este año. Bruno Hallé, socio de la consultora Magma TRI Hospitality Consulting, cree que los esfuerzos para acotar los efectos indeseados del turismo deben concentrarse en el alojamiento ilegal. “Si lo controlas en Barcelona te quitas 70.000 camas de un plumazo. En cambio lo que se ha hecho es un plan que establece una moratoria sobre el 90% de la oferta frente al 70% que está paralizada en la actualidad”. Hallé considera que el plan supone un bloqueo de facto sobre la oferta hotelera en Barcelona, ya que solo se permitirá proyectos en zonas sin demanda. En los distritos con mayor demanda, como Ciutat Vella o el Eixample, solo se concederán licencias siempre que se suprima otra. “Si hay algún inversor que está dispuesto a gastarse 30 millones de euros es porque previamente habrá hecho un estudio sobre la viabilidad de la inversión. No creo que sea conveniente hablar de que existe sobreoferta hotelera si no más bien de la dificultad de invertir de zonas sin demanda”, dice.

La Comisión Europea baraja elevar la fiscalidad de las empresas ligadas a economía colaborativa ante la presión de Macron y Merkel

Los hoteleros, sin embargo, consideran que la solución al conflicto la tienen las autoridades políticas, que hasta ahora se han mantenido de perfil en el fenómeno de la economía digital. En primer lugar, las autoridades comunitarias han defendido hasta ahora el modelo de la economía colaborativa como algo diferente al resto. Cuando las protestas han arreciado y a las voces de países como España se han unido Alemania y Francia, la Comisión ya se ha tomado en serio la cuestión y prevé debatir un incremento de la fiscalidad a estas compañías en el próximo Consejo de Ministros de Economía que se celebrará en Tallin (Estonia) a mediados de septiembre. La mecha la ha prendido el ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, que tildó de “inaceptable” la factura fiscal de Airbnb en Francia, donde solo pagó 100.000 euros en el último ejercicio fiscal, pese a ser su segundo mercado con más de diez millones de usuarios.

El trabajo más arduo les espera, sin embargo, al Estado Central y a las autonomías. Al primero, con competencias en sociedad de la información, le toca velar porque todos los anuncios que se publiquen en plataformas como Airbnb o Home Away estén dados de alta en los registros oficiales. Los hoteleros ponen como ejemplo lo sucedido en San Francisco, donde la amenaza de sancionar con 1.000 dólares a cada casa sin número de registro provocó la anulación de 14.000 anuncios. A las autonomías, competentes en materia turística, les toca regular para clarificar dónde y cómo se pueden alquilar pisos para turistas y si pueden compartir espacio con los vecinos.

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