La batalla del coche eléctrico llega a Europa | Compañías

El fabricante de automóviles sueco Volvo (propiedad de la china Geely) ha anunciado que desde 2019 todos sus vehículos tendrán un motor eléctrico. ¿Qué implicaciones tiene este anuncio sobre el sector del automóvil y el energético? ¿Por qué se produce ahora? ¿Cómo afecta a otros competidores? Para responder a estas preguntas conviene dar un paso hacia atrás. ¿Cómo empezó el romance entre los vehículos y el motor de combustión interna?

La primera batalla entre la electricidad y los derivados del petróleo no tuvo lugar en el sector de la automoción, sino en la iluminación. A mediados del XIX, el queroseno empezó a ganar terreno como combustible para las lámparas de aceite en EE UU, y pronto se extendió a Europa, donde hasta entonces predominaba la luz de gas, una técnica consistente en la gasificación y purificación del carbón que se convirtió en una expresión del idioma, gracias a la mirada perdida de Ingrid Bergman en la película de George Cukor.

La lámpara de aceite tuvo un destino muy diferente y dio lugar a la industria más importante del siglo XX: el petróleo. En la iluminación, el petróleo pronto perdería terreno a favor de la electricidad, que tenía varias ventajas: su mayor seguridad, la posibilidad de suministrarse de forma continua y su mayor factor de escala.

Mientras la electricidad ganaba la batalla de la iluminación, empezaba una nueva contienda. Un ingeniero que había trabajado en Edison Illuminating Company, Henry Ford, comenzó a experimentar con motores de gasolina. En 1908, desarrollaría el Modelo T. El éxito de los vehículos de combustión sería una fuente inagotable de crecimiento para el petróleo durante el siglo XX.

Si la primera batalla entre el motor de combustión interna y el eléctrico se saldó con una victoria rotunda del primero, la segunda tendría un resultado parecido. En los noventa, las preocupaciones medioambientales pasaron de acumular polvo en las estanterías académicas a la paleta de los consumidores y, con ella, a la agenda política. Creyendo ver un nicho de mercado no cubierto, General Motors lanzó al mercado el modelo EV1, un biplaza con un precio de unos 35.000 dólares de entonces, para competir en la gama de las berlinas de gama alta. El fracaso comercial fue mayúsculo: entre 1996 y 1999 se vendieron 1.117 unidades.

Hace unos años comenzó el tercer capítulo de esta batalla. La agitó Elon Musk, fundador de SpaceX, el primer fabricante aerospacial privado. También concibió hyperloop tras conocer el proyecto de tren de alta velocidad que uniría San Francisco y Los Ángeles en seis horas, a un coste de 70.000 millones de dólares. Musk se propuso el reto de diseñar un prototipo con un coste máximo de 100 millones, que hiciese el mismo trayecto en 30 minutos. El prototipo, aún en desarrollo, es un propulsor de pasajeros a través de un tubo (una especie de bobsleigh, para los aficionados a los deportes de invierno).

Elon Musk fundó poco después Tesla, un fabricante de automóviles con sede en California, que lanzó al mercado en 2008 el primer prototipo eléctrico desde el fiasco de General Motors, el Tesla Roadster, y más adelante, el Modelo S. Este último, con unas ventas de alrededor de 10.000 unidades por trimestre, se ha colocado a la cabeza de las berlinas de gama alta en EE UU. Las ventas totales de la compañía en 2017 ascendieron a unas 75.000 unidades. En el mismo año, General Motors vendió más de 10 millones. Pese a ello, la capitalización de Tesla supera los 50.000 millones de dólares, ligeramente por encima de la de General Motors.

Semejante desequilibrio solo se explica por unas expectativas de crecimiento descomunales para el vehículo eléctrico. Morgan Stanley, por ejemplo, espera que representen entre el 50% y el 60% de los vehículos ligeros en 2040 (frente a una cuota actual del 1%). ¿Cuáles son los vectores de crecimiento del vehículo eléctrico?

En primer lugar, el vehículo eléctrico tiene un rendimiento energético mayor: del pozo a la rueda (well to wheel), el vehículo eléctrico tiene un rendimiento cercano al 30%, frente a una media del 20% que los motores de combustión interna (algo mayor para los diésel y menor para los gasolina). Un mayor rendimiento supone un menor consumo de energía y por tanto, menos gasto. En muchos países, además, esta ecuación se potencia porque la electricidad tiene nivel impositivo inferior a los derivados del petróleo (en nuestro país ocurre lo contrario).

En segundo lugar, los compromisos medioambientales. El sector de transporte es responsable de alrededor de un 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero al contrario de lo sucedido en el sector eléctrico, las emisiones en el sector del transporte no han dejado de incrementarse (representaban el 15% en 1990). Gracias a la introducción de tecnologías renovables, ha sido un caso de éxito. La electrificación del transporte es el camino natural para poner en valor los pasos dados en la descarbonización del sector eléctrico.

En tercer lugar, el vehículo eléctrico tiene un coste de mantenimiento sustancialmente inferior, gracias a que el número de piezas y su desgaste es menor. Basta pensar en el desgaste que produce una cadena de explosiones controladas, pues en eso consiste el motor de combustión interna.

No todos son ventajas. La autonomía de los coches eléctricos se encuentra limitada por las prestaciones de las baterías (aunque los últimos prototipos de Tesla tienen una autonomía de más de 500 kilómetros, y ha habido pruebas de casi 1.000 kilómetros). La velocidad de recarga y la infraestructura necesaria son otros factores claramente limitantes.

Considerando ventajas e inconvenientes, los fundamentales del vehículo eléctrico son claramente favorables en entornos urbanos, con distancias relativamente cortas y trayectos frecuentes. También por eso, ofrecen una mejor complementariedad con los servicios de economía compartida, como Uber o Cabify, controvertidos por otros motivos, o con los vehículos sin conductor que la propia Tesla, Google o Uber están desarrollando. Todos estos productos están llamados a incrementar sustancialmente su cuota de mercado durante los próximos años.

El vehículo eléctrico podría tener también importantes consecuencias sobre el sector energético: la demanda eléctrica en los países desarrollados se encuentra estancada. En España, con un crecimiento económico superior al 3%, la demanda de electricidad crece por debajo del 1%, algo sin precedentes históricos. Hay un evidente desacoplamiento entre una y otra. La electrificación del transporte ofrecería una fuente de crecimiento para un sector con síntomas de agotamiento. Además, el vehículo eléctrico permitirá una gestión más eficiente del sistema eléctrico, gracias a que la recarga de los vehículos se produciría durante las horas nocturnas, de menor demanda. Un aspecto crucial en casos como el español, donde la capacidad del parque eléctrico es de más de 100 GW para una demanda en punta de apenas 45 GW.

En definitiva, la decisión de Volvo viene a confirmar que el mercado europeo del automóvil sigue la estela del americano, y que la participación de los vehículos eléctricos entre los vehículos ligeros de gama alta no es una cuestión coyuntural. Que este nicho acabe extendiéndose al resto de segmentos dependerá de muchos factores: el precio del petróleo, la evolución de los compromisos medioambientales o el descenso en los costes de las baterías. Si así sucediese, en un guiño de la historia, la electricidad acabaría dominando un mercado que había sido un coto exclusivo de los derivados del petróleo.

Isidoro Tapia es economista y MBA por Wharton.

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Prepararse para el coche eléctrico es cuestión de supervivencia | Compañías

La semana pasada, se produjeron dos anuncios –uno en el sector privado y otro en el público– que han agitado las aguas en la industria del automóvil y avivado el debate sobre la transición hacia el coche eléctrico. A partir de 2019, Volvo solo sacará al mercado coches enchufables e híbridos, mientras que el Gobierno francés prohibirá la venta de vehículos de gasolina y diésel en el año 2040. Ambos acontecimientos apuntan hacia un mismo camino: la paulatina sustitución de los motores de carburantes fósiles por los eléctricos con el fin de reducir la contaminación ambiental y adecuar la industria a una regulación limpia que antes o después llegará a la mayor parte de los mercados.

De momento, el número de vehículos eléctricos es prácticamente una gota de agua en el océano. Solo el 0,2% –son datos de 2016– de todas las unidades vendidas en el mundo son coches enchufables, lo que supone unos 750.000 frente a los diez millones que venden firmas como Volkswagen, Toyota o General Motors. Pese a ello, el motor eléctrico tiene el tiempo y la ley de su parte, dado que el camino que ha iniciado Francia es solo el principio de una corriente legislativa que está presente en todos los sectores y que apuesta firmemente por una industria sostenible y regida por criterios medioambientales. Hay más factores que auguran un futuro boyante a este tipo de automóviles, entre ellos la popularidad que están adquiriendo en China, donde las ventas han alcanzado un crecimiento interenaual del 56% y suponen ya el 46% de todos los coches limpios vendidos en el mundo.

El anuncio de Volvo –que emerge como seria competencia de la emblemática Tesla– por esta gota en el océano constituye una estrategia de mercado en toda regla y una fuerte apuesta por adelantarse a una revolución que lleva tiempo gestándose. Como en todo cambio de paradigma, aquellas compañías que entren antes en el negocio tendrán la oportunidad de situarse mejor en el mercado y podrán competir con más ventajas. Dado que antes o después el futuro del automóvil pasará por la electricidad, prepararse para ello parece una cuestión ya no solo de éxito, sino de mera superviviencia.

 

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El vuelco eléctrico de Volvo,un reto para Tesla | Compañías

Volvo acaba de darle un golpe a Tesla. El fabricante de automóviles con sede en Suecia dijo el miércoles que dejará de producir nuevos motores de gasolina a partir de 2019 y cambiará a una variedad de modelos híbridos y totalmente eléctricos. Esto puede no parecer demasiado significativo en principio –la compañía representó solo el 0,6% de las ventas mundiales de vehículos el año pasado. Pero su plan resume los desafíos que afronta Tesla, la firma de Elon Musk.

Por supuesto, Volvo está sobrecalentando motores al proclamar que va hacia el “todo eléctrico”. No tiene planes de eliminar los vehículos de gasolina existentes. Y mantendrá el motor de combustión en dos de las tres variedades que introducirá en dos años: un híbrido enchufable, que puede utilizar gasolina o energía eléctrica, y lo que llama el híbrido suave, como el Prius de Toyota, que convierte la potencia de frenado en electricidad. La industria vende más coches con estos motores que con los eléctricos puros. Ello es especialmente cierto en el mercado chino, de rápido crecimiento, donde se venden alrededor de la mitad de los coches eléctricos e híbridos del mundo y donde se encuentra el propietario de Volvo, el fabricante chino Geely. Tesla representa sólo el 3% de las ventas de vehículos eléctricos y híbridos allí, señala Barclays. Los jugadores locales que venden coches más baratos dominan. Al tiempo, el interés de Daimler y General Motors están aumentando. Es probable que ello reduzca el coste de las baterías aún más y robe una de sus principales ventajas. Tesla afronta una creciente competencia en todo el mundo. Prácticamente todos los fabricantes de automóviles tienen ofertas eléctricas y híbridas propias, ya sean vehículos más pequeños como el Nissan Leaf o el i3 y el i8 de gama alta de BMW.

Ello pone en tela de juicio el objetivo de la compañía de vender 500.000 vehículos a finales del próximo año y un millón en 2020. Por otra parte, Tesla sigue sufriendo dolores de crecimiento. El último fallo ha sido la falta de baterías, que mantuvo la producción un 40% por debajo de la demanda durante gran parte del segundo trimestre.

Aún así, el fabricante de coches se negocia en el mercado a 25 veces las ganancias estimadas en 2020, en comparación con el múltiplo de Toyota de poco más de 10 veces las ganancias de 2017. Hay más dolor por delante.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción es responsabilidad de CincoDías.

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Volvo abandonará los combustibles fósiles en 2019 | Compañías

La automovilística sueca Volvo ha puesto fecha al fin de los combustibles fósiles en su cartera de producto. La compañía, propiedad de la china Geely, ha anunciado que, a partir de 2019, todos los vehículos que saque al mercado serán o eléctricos puros o híbridos. Pone punto y final a más de un siglo de combustión a base de petróleo y se convierte en la primera automovilística en dar el paso hacia una conducción mucho más ecológica.

La compañía no dejará de fabricar coches de combustión estrictamente. El anuncio lo que supone es que ninguno de sus modelos nuevos estará propulsado por gasolina o diésel pero en sus líneas de producción, contará con estas motorizaciones para los modelos anteriores a 2019. Además, continuará fabricando híbridos, que se apoyan en motorizaciones basadas en el petróleo aunque conviven con la electricidad.

“Este anuncio marca el fin de la combustión tradicional en nuestra compañía”, afirmó en un comunicado el consejero delegado de Volvo, Hakan Samuelsson. El calendario de lanzamientos de Volvo implica que comenzará con esta nueva estrategia con cinco modelos eléctricos en 2019. De ellos, tres serán de la marca Volvo y otros dos, de su enseña Polestar. “Estos cinco coches tendrán versión de híbrido enchufable y de híbrido medio, con motores de gasolina o diésel como apoyo a la conducción”, aseguró Volvo. “Pero este anuncio marca el futuro. A partir de ahora, no habrá un solo Volvo nuevo sin motor eléctrico”, determinaron.

De este modo, Volvo dibuja su estrategia de movilidad más limpia, de cara a competir, con sus vehículos de alta gama, con automovilísticas como Tesla, que han optado por la movilidad exclusivamente eléctrica desde el primer momento. 

La sueca ha invertido fuertemente en nuevos modelos y plantas desde que la compró la asiática Geely en 2010. En ese tiempo, se ha colocado estratégicamente en el nicho de mercado de los vehículos de alta gama, compitiendo directamente con rivales más maduros como Mercedes Benz o Audi o BMW. Parte de esta estrategia de posicionamiento ha supuesto la adopción y la investigación en nuevas tecnologías que están permitiendo el diseño de nuevos vehículos eléctricos con más potencia y autonomía así como el desarrollo del vehículo autónomo. De hecho, Volvo puso en marcha, en colaboración con Uber, las primeras pruebas de desarrollo de conducción autónoma en California. 

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