Ryanair busca pilotos para frenar su crisis en plena batalla con Norwegian | Compañías

El gigante de la aviación Ryanair trata de taponar su hemorragia con urgencia y evitar que la crisis motivada por la cancelación de 2.000 vuelos, en las próximas seis semanas, se convierta en colapso. El jefe de operaciones de la aerolínea, Michael Hickey, busca pilotos para atender la programación y lo hace dentro de la casa, entre los que están de vacaciones.

La tormenta sobre Ryanair se ha desatado en plena ofensiva de Easyjet para reducir su dependencia de Reino Unido, y cuando Norwegian apuesta por el crecimiento tanto en Europa como en el salto a América. La batalla que ya se libraba en el segmento del bajo coste promete recrudecerse. Máxime cuando Ryanair va a tener que recuperar la confianza de sus millones de clientes.

Tal y como reconoció el lunes el consejero delegado de la low cost irlandesa, Michael O’Leary, la empresa ha tenido un grave error de planificación en las vacaciones de sus pilotos, al tiempo que muchos de ellos operan al borde de los límites permitidos por la normativa europea (100 horas de vuelo en un mes y 900 al año). El resultado es que entre 40 y 50 vuelos, sobre un total de 2.500 operaciones diarias, se quedarán cada jornada en tierra hasta finales de octubre, afectando a más de 400.000 viajeros que deben ser recolocados o indemnizados.

“No tenemos un problema de plantilla corta”, aseguró O’Leary, quien dirige un equipo de 4.100 pilotos. Sin embargo, muchos de ellos gozan del citado periodo de descanso y el director Hickey ha hecho un llamamiento para que vuelvan a sus puestos de forma voluntaria.

La empresa, que suele pactar las condiciones de trabajo de su plantilla por periodos de cinco años, ofrece ahora un bonus de 12.000 euros a sus comandantes por trabajar en los días libres, mientras los copilotos recibirían 6.000 por volar hasta diez días de sus vacaciones, en dos bloques de cinco jornadas. El pago se realizaría en el mes de noviembre.

El hecho es que Ryanair tenía como norma utilizar su año fiscal, de abril a marzo, para calcular las horas de vuelo de sus pilotos, así como sus periodos de descanso. Una costumbre que ha sido alterada este año por orden de la Autoridad irlandesa de Aviación, que instó a la mayor low cost del viejo continente a ajustarse a las normas europeas y programar entre enero y diciembre.

“Hemos sido capaces de operar con nuestro personal durante el periodo más intenso del calendario de verano, pero nos hemos liado con la asignación de vacaciones anuales en septiembre y octubre porque intentamos colocar todas las vacaciones de un año entero en un periodo de nueve meses, entre abril y diciembre”, reconoció O’Leary.

Junta de accionistas en pleno conflicto

Ryanair busca pilotos para frenar su crisis en plena batalla con Norwegian

– Ryanair celebra mañana jueves su junta general de accionistas. Medios irlandeses aseguran que se está movilizando el voto contra la retribución de los consejeros y la renovación del presidente del consejo, David Bonderman. El consejero delegado O’Leary tiene un salario de un millón anual y contrato con vencimiento en 2019.

– El primer ejecutivo de la low cost irlandesa insiste en desmetir que Norwegian haya provocado una fuga entre sus pilotos. También sostiene que Ryanair no tiene problemas para contratar, con un lista de espera formada por 2.500 pilotos.

En la misiva dirigida a los pilotos este lunes, su director de operaciones insiste en que los problemas de programación de Ryanair también están relacionados con la climatología y conflictos laborales en el control aéreo.

Fuga de personal

La crisis de las vacaciones ha podido verse agravada con la marcha de unos 140 pilotos a Norwegian, de la que O’Leary dijo semanas atrás que estaba cercana a la quiebra. ¿Sería una reacción al supuesto robo de parte de su equipo? La aerolínea noruega ha confirmado esas contrataciones y asegura que irá a por más. En sus previsiones figura la próxima captación de 40 pilotos en el área de Dublín (Irlanda), donde operan principalmente Aer Lingus y la propia Ryanair.

“El trasvase de personal de la compañía irlandesa a la noruega es un paso natural a la vista de que ambas compañías operan con Boeing, pero la segunda ofrece el incentivo de volar rutas de larga distancia”, explica una fuente del sector aéreo. Las filiales de reclutamiento de Norwegian también suelen ofrecer ventajas salariales respecto a las nóminas de Ryanair, así como un apetecible régimen de descanso. Otra diferencia es que la escandinava contrata bajo la regulación laboral de cada uno de los países en que opera, mientras Ryanair ofrece contratos irlandeses.

Norwegian mejora el salario de los pilotos de Ryanair, ofrece volar en el largo radio y contrata bajo normativa de los países en que opera

Frente a los más de 300 aviones de Ryanair, todos ellos dedicados al corto y medio radio, Norwegian cuenta a día de hoy con 142 aparatos: 117 Boeing 737-800; seis Boeing 737-MAX; ocho Boeing 787-8 Dreamliner, y 11 Boeing 787-9 Dreamliner. De esta flota, 28 se han recibido en lo que va de 2017, con la consiguiente necesidad de tripulaciones. Otros cuatro aviones se incorporarán a la escuadra noruega antes de que concluya el ejercicio, y existe un multimillonario pedido de tres unidades Boeing 737-8; 104 aparatos Boeing 737-MAX; 23 Boeing 787-9 Dreamliner; 67 Airbus A320neo, y 30 Airbus A321LR.

Su necesidad de personal es imposible de cubrir sin tocar a la competencia. Cada B737 requiere diez pilotos, mientras los Dreamliner se cubren con 22 pilotos por unidad. En el arranque de este año, Norwegian celebró unas jornadas de captación de pilotos en Barcelona, donde distintas fuentes aseguran que fichó a unos 70 efectivos de Vueling. Algunos vuelan ya a América.

Rastreo del mercado

Respecto a los rumores que apuntan a que Ryanair está buscando comandantes y segundos en toda Europa y Brasil, tal y como informa el diario Irish Independent, las fuentes consultadas explican que el proceso para que el nuevo personal se ponga a los mandos no es ni corto ni sencillo.

“Para minimizar el impacto de los errores de programación, la solución más rápida es acudir al Wet Lease, lo que probablemente ha hecho o hará Ryanair”, argumenta un alto directivo de una aerolínea de bajo coste. Se trata del procedimiento por el que una compañía recibe autorización para alquilar aviones con tripulación. El mismo medio irlandés apunta a que O’Leary y su equipo han extendido ya ofertas a pilotos de las quebradas Alitalia y Air Berlín.

La web y un chat como interlocutores del viajero

Michael O'Leary.
Michael O’Leary.

Ryanair ha habilitado un área en su web en español para atender las reclamaciones y cambio de billetes de sus clientes. La compañía ofrece un enlace para solicitar el reembolso total online, así como la posibilidad de cambiar el vuelo “de forma gratuita” a través de la reserva.

“Si necesita que su vuelo sea transferido saliendo o llegando de otro aeropuerto distinto al que vuele Ryanair, o si necesita cambiar un vuelo de vuelta que no ha sido afectado, por favor contacte a uno de nuestros asesores utilizando nuestro chat gratuito online o llamando a uno de nuestros números de contacto de atención al cliente”, señala la empresa.

Tras las reiteradas disculpas pedidas por el consejero delegado Michael O’Leary, Ryanair dice entender que “las cancelaciones de los vuelos pueden causar estrés y trataremos en la medida de lo posible reacomodarles en la opción que mejor les convenga cumpliendo con el reglamento europeo EU261/2004”.

La compañía suspenderá hasta 514 vuelos con origen o destino en España, una cuarta parte de los más de 2.000 despegues que serán anulados hasta finales de octubre tras los errores cometidos en la organización de las vacaciones de los pilotos.

Según se hizo público en la noche del lunes, los aeropuertos españoles más afectados por la crisis de Ryanair son Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, atendiendo al plan de la empresa de reducir producción en sus aeropuertos principales para dar mayores opciones de recolocación a los viajeros. Ibiza, Mahón, Sevilla, Palma y Jerez también sufrirán cancelaciones puntuales.

La asociación de consumidores Facua acusó ayer a la aerolínea de “ocultar” a los usuarios que tienen derecho a compensaciones que irían de 250 a 600 euros, en función de la distancia de su vuelo o de la anticipación del aviso de cancelación. El colectivo anima a que los afectados denuncien ante la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) si la aerolínea no asume los pagos.

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La inevitable concentración en el negocio aéreo mete presión a Air Europa | Compañías

“Tenemos los recursos necesarios y un modelo flexible de integración”. La frase es del consejero delegado de IAG, Willie Walsh, y la pronunció en junio durante la presentación de los resultados del primer semestre. El ejecutivo que comanda la integración de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus insiste una y otra vez en que IAG, que aún está digiriendo la adquisición de la irlandesa, puede ser protagonista en un proceso de concentración que no cesa en el sector aéreo, donde conviven lobos y corderos.

Representantes de Deutsche Bank, presentes la semana pasada en reuniones de IAG con inversores y analistas en EE UU, aseguran que el holding de aerolíneas ha valorado positivamente la inminente oleada de movimientos corporativos, pero no ha dado pistas respecto a cuál será su papel.

El mayor competidor de IAG en el hub de Madrid, Air Europa, asiste al baile sin comprometerse más allá de originales alianzas como la sellada el mes pasado con Ryanair, la mayor low cost europea. Fuentes de toda solvencia explican que el consejero delegado del grupo Globalia, Javier Hidalgo, se ha puesto como línea de actuación potenciar los distintos negocios de la aerolínea familiar, mientras mantiene distintos mandatos a bancos de negocios en busca de socios de perfil industrial y financiero. Crecer en los mercados en que ya tiene presencia es su obsesión, con especial foco en Canarias, Baleares y América Latina.

El CEO de Globalia, Javier Hidalgo, con el primer ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary.
El CEO de Globalia, Javier Hidalgo, con el primer ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary.

Las misma fuentes descartan un abordaje de IAG sobre Air Europa, con el que eliminaría –o integraría– un competidor en el corredor sur del Atlántico, pero se enfrentaría al más que previsible freno de las autoridades de la competencia.

A partir de ese punto, Ryanair, con apetito por la toma de una aerolínea con flota, slots y experiencia en el largo radio, se ha prestado a comercializar billetes de la española. Y el propio Hidalgo dejó abierta la puerta a otro tipo de colaboración.

Air Europa tiene vocación de crecer, pero los estrechos márgenes de su matriz la sitúan como candidata a una integración

Globalia, propietaria del 100% de Air Europa y controlada por la familia del empresario Juan José Hidalgo, anticipó el viernes su vuelta a beneficios. Pero sus cortos márgenes sobre las ventas, y las anunciadas inversiones en ampliación de flota, sitúan una y otra vez a su aerolínea como candidata a una integración.

Crecer a la defensiva

La industria está primando el volumen ante los múltiples desafíos que afrontan las aerolíneas en todo el mundo: la toma de posiciones en los principales hub; la presión de las reinas del bajo coste, Ryanair y Easyjet; la rápida entrada de aviones eficientes en el mercado; la incipiente recuperación del cliente premium;la negociación de coberturas ante la volatilidad del petróleo; la necesidad de alimentadores de tráfico para llenar los aviones de largo radio, o la creciente producción en el mercado pese a que se tambalean los ingresos por pasajero.

“Una mitad del sector está con caja y necesidad de seguir creciendo y la otra mitad está urgida por la presión de la competencia y los altos costes, y necesita ser engullida”, explica un alto directivo del sector.

El consejero delegado de la Asociación Internacional de Operadores Aéreos (IATA por sus siglas en inglés), Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost. En declaraciones a Bloomberg, el que ha sido hasta hace unos meses primer ejecutivo de Air France KLM sostiene que el mercado europeo es demasiado estrecho para alimentar a una decena de aerolíneas de tarifas baratas, la mayoría puestas en marcha por compañías de largo radio para atraer pasajeros hasta las puertas de embarque de vuelos transoceánicos. Además, han buscado recortar costes en rutas deficitarias de medio y corto radio.

Eurowings, Vueling, Norwegian, Iberia Express, Transavia, Wizz Air o la nueva Joon de Air France, entre otras, compiten con los 400 aviones de Ryanair y los 250 aparatos de Easyjet. Una batalla en precios por el segmento de los vuelos continentales que es una de las circunstancias que se ha llevado por delante a Alitalia y Air Berlín. De Juniac cree que las antiguas aerolíneas de bandera podrían necesitar fusiones en el low cost.

Gigantes con problemas

El CEO de IATA, Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost

Alitalia y Air Berlin son las dos grandes en la UVI, sostenidas por los Gobiernos de Italia y Alemania, respectivamente, y con el cartel de venta urgente.

Sobre la primera sobrevuela la propia Ryanair, con apetito por 90 de los 120 aviones de la italiana y su actividad de largo radio. El consejero delegado O’Leary ha afirmado que urge una reestructuración en la aerolínea, en concurso de acreedores desde el pasado mes de mayo, y sobre la que debería haber ofertas en firme antes del 2 de octubre. Además de la omnipresente low cost, los administradores de Alitalia recogieron una treintena de muestras de interés en la fase no vinculante, especulándose con firmas como British Airways, Air France, Etihad, Delta, Turkish, Air China, etcétera.

Alitalia, que atiende anualmente a unos 23 millones de pasajeros, ganó dinero por última vez en 2002 y sus empleados han rechazado este mismo año un plan para reflotarla. El bocado no es fácilmente digerible.

Air Berlín, con 140 aviones, encadena 1.200 millones de pérdidas en dos ejercicios, con lo que sus acreedores intentarán forzar la venta en una reunión fijada para el próximo día 15. La emiratí Etihad (29,1% del capital) ya ha anticipado que no protagonizará un rescate

Entre los candidatos a hacerse con la germana figuran Lufthansa, Easyjet, Condor y, de nuevo, Ryanair.

Con dificultades a otro nivel figuran dos jugadores principales como son Easyjet y Norwegian, la primera tras haber revolucionado el sector situándose a medio camino entre las low cost y las tradicionales, y la segunda extendiendo el bajo coste a los vuelos de larga distancia.

La salida de Reino Unido de la UE y la incertidumbre sobre cuál será la relación en materia aérea entre las islas británicas y sus antiguos socios, ha obligado a la aerolínea británica a abrir filiales en la Europa continental en busca de reducir su exposición al brexit. Las cuentas de Norwegian, por último, se están resintiendo tras el vertiginoso crecimiento emprendido. Sus directivos dicen tener pulmón para aguantar el ritmo: cada seis semanas entra un nuevo avión en su flota y O’Leary, el perejil en todas las salsas, ha afirmado con fuerte revuelo que la escandinava tiene los días contados.

Tres grandes con cuota por conquistar

Willie Walsh, consejero delegado de IAG.
Willie Walsh, consejero delegado de IAG.

– La concentración del sector aéreo en Estados Unidos ha llevado a que las cuatro primeras compañías tengan en su poder el 70% del mercado doméstico. En Europa, los cinco principales jugadores apenas controlan el 45% del mercado interno.

– El mayor holding europeo, Lufthansa, factura 31.600 millones y tiene bajo su paraguas a la propia Lufthansa, Eurowings, Austrian Airlines, Swiss y Brussels Airlines. Air France-KLM integra a las aerolíneas de bandera de Francia y Holanda, además de Hop! y Transavia, y tiene anunciado el lanzamiento de la nueva low cost Joon. Sus ingresos anuales ascienden a 25.000 millones. Algo más abajo en ingresos, con 22.500 millones, figura IAG, holding que integra a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus. Tras estos protagonistas de la concentracióin europea del sector aéreo vienen las aerolíneas de bajo coste Ryanair y Easyjet.

– Las limitaciones de la UE a inversores extranjeros en laerolíneas europeas ha alimentado la vía del negocio compartido para generar sinergias entre compañías de distintos puntos del planeta. IAG es de las más activas, con alianzas de este tipo entre sus aerolíneas y American Airlines, y próximamente con Latam.

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Cuatro aerolíneas pujan por los derechos de vuelo de Air Berlin | Compañías

La aerolínea alemana Air Berlín negocia con al menos dos compradores para vender sus activos, tras el crédito federal de 150 millones concedido por el Ejecutivo de Angela Merkel para garantizar sus operaciones y los 7.200 puestos de trabajo en lo que queda de verano. Las conversaciones se han centrado en tres aerolíneas, tal y como apunta el diario aleman Frankfruter Allgemeine Zeitung. “Todas ellas tienen suficiente reputación financiera para ofrecer a la compañía un futuro estable, en el que la base de operaciones seguiría estando en Berlín”, apuntaron fuentes cercanas a la negociacion.

Air Berlin, la segunda mayor aerolínea de Alemania, presentó la liquidación el pasado martes ante la negativa de Etihad Airways, el mayor accionista, a seguir inyectando dinero a fondo perdido. Las negociaciones, según el rotativo alemana, están centradas en la adquisición de derechos de vuelo (conocidos como slots) con dos posibles compradores: Lufthansa, la más grande de Alemania, que estaría interesada en mantener su posición de dominio en el mercado doméstico, y Ryanair, que ya ha presentado una demanda ante las autoridades de competencia de la Comisión Europea al considerar que el proceso de liquidación se está desarrollando como una conspiración.

La aerolínea irlandesa vio reforzados sus argumentos con las críticas realizadas desde la Comisión Antimonopolio alemana sobre la la adquisición parcial por parte de Lufthansa de la aerolínea Air Berlin. “Ambas compañías son competencia directa en muchas rutas”, recordó Achim Wambach, jefe de la Comisión Antimonopolio alemana, en declaraciones al diario Rheinische Post, al tiempo que advirtió que “para una aprobación de la fusión, Lufthansa debería contar con condiciones y obligaciones estrictas”.Entre estas condiciones, Wambach aludió a la renuncia de gran parte de los derechos de despegue y aterrizaje de Air Berlin. También advirtió de que el crédito de transición de 150 millones de euros que el Gobierno alemán ha dado a Air Berlin para que pueda seguir operando por unos tres meses, podría ser incompatible con las normas de ayudas estatales.

La Comisión Antimonopolio dice que Lufthansa tendrá que renunciar a muchos derechos de vuelo de Air Berlin

Lufthansa, su aerolínea de bajo coste Eurowings y Condor, perteneciente al touroperador Thomas Cook, son los que más posibilidades tienen de quedarse con los derechos de vuelo más valiosos. Un portavoz de Condor confirmó esta mañana que la compañía quiere jugar “un papel activo” en la reestructuración de Air Berlin. Además de Ryanair, la cuarta aerolínea que podría estar pujando sería EasyJet.

El ministro de transportes de Alemania, Alexander Dobrindt, apuntó que la venta de activos son una oportunidad para ampliar la huella del sector en Alemania. “La oportunidad debe ser contemplada como algo estratégico por los 140 aviones, la fuerza laboral y la buena posición del sector alemán en el contextoo mundial”.

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¿Vas a viajar en avión estas vacaciones? Consejos para no pagar de más por tu equipaje | Mi dinero

Las políticas de equipaje de las compañías aéreas traen más de un quebradero de cabeza durante las vacaciones. Mientras que la mayoría de las aerolíneas incluyen una maleta facturada en el precio del billete, las low cost solo permiten a sus pasajeros viajar con una maleta de mano que sigue unas políticas de tamaño y peso muy estrictas. Políticas que en ocasiones hacen que los pasajeros paguen cargos extra.

La principal diferencia reside en el valor de las dimensiones de las maletas de mano. Si un pasajero decide volar en Iberia, este podrá realizar su viaje acompañado de un equipaje de mano que no podrá exceder las dimensiones de 56 x 45 x 25 centímetros, y la compañía no pone un límite de peso para la maleta. El usuario también podrá llevar un accesorio, como un bolso o mochila pequeña.

En el caso de Air Europa, las medidas permitidas se reducen a 55 x 35 x 25 cm. El peso del equipaje de mano no podrá exceder de los 10 kilos y al igual que en Iberia, se podrá portar un pequeño accesorio.

La compañía alemana Lufthansa varía levemente las medidas permitidas fijando así estas en 55 x 40 x 23 cm. En este caso el peso permitido se reduce a ocho kilos y el cliente podrá viajar con otro bulto en la cabina.

En el ámbito de las compañías de bajo coste, Iberia Express repite las condiciones de su hermana mayor, a excepción de la restricción de peso, que este caso si está limitada y es de 10 kilos.

Ryanair fija sus medidas máximas en 55 x 40 x 20 cm. El límite de peso se posiciona en 10 kg y al igual que el resto de compañías aéreas, el pasajero puede llevar tanto una pieza de mano como un accesorio, una política que incorporó hace solo unos años. Por su lado, Easyjet no permite llevar ningún accesorio, sin embargo no pone límite de peso e indica unas medidas máximas para la pieza de equipaje de mano permitida, de 56 x 45 x 25 cm.

A la hora de reservar el billete, las aerolíneas tradicionales incluyen en el precio la facturación de un bulto. En el caso de Iberia, Air Europa y Lufthansa, la maleta podrá tener un tamaño de 158 cm como máximo y un peso de 23 kilogramos. En caso de que los pasajeros excedan estas especificaciones, deberán abonar una cantidad variable en el aeropuerto. En el caso de Iberia, la suma fluctúa entre los 60 y 100 euros. Air Europa fija su ‘castigo’ entre los 50 y 60 euros. La penalización de Lufthansa varía entre los 50 y 100 euros.

Las compañías de bajo coste normalmente no ofrecen un bulto a facturar en el precio del billete, como es el caso de Easyjet y Ryanair. La primera fija su precio de facturación en internet entre los 17 y los 32 euros. Si paga en el aeropuerto, sube a 44 euros. El peso máximo del bulto podrá ser de 20 kilos. Ryanair por su parte varía de precios en la facturación online, que según las condiciones del equipaje puede ser entre 10 y 60 euros. En caso de facturar en el aeropuerto, oscila entre los 25 y los 60 euros. La maleta, según el precio, podrá tener un peso de 15 o 10 kilos. La excepción en este caso es Iberia Express, que adopta las políticas de la compañía principal e incluye en el billete la facturación de una maleta de un máximo de 23 kilos.

Los equipajes especiales, tanto en las compañías de bajo coste como en el resto, tienen unos precios extras para su facturación. Iberia e Iberia Express son las compañías más económicas, ya que fijan el precio para el traslado de cualquier bulto como bicicletas, guitarras, tablas de surf o esquís en 45 euros.

Ryanair pone sus precios entre los 40 y los 60 euros según el tipo de bulto, al igual que Easyjet, que cobra un máximo de 49 euros. Lufthansa fija sus precios en 50 euros, a excepción del transporte de guitarras, caso en el que la suma asciende a 200 euros. Los esquís viajan gratis en Air Europa, pero guitarras y tablas de surf abonan 150 euros. En el caso de una bicicleta, el precio a desembolsar es de 75 euros.

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EasyJet soportará bien la marcha de su CEO | Compañías

Para EasyJet, perder una CEO es llevadero. Aunque Carolyn McCall, que ahora dirigirá la cadena de TV británica ITV, fue la mente maestra de la subida abrupta de la aerolínea durante los últimos siete años, deja atrás una compañía sólida a nivel financiero y estratégico que puede afrontar un maleficio con el piloto automático.

Desde que McCall asumió el cargo en julio de 2010, EasyJet ha obtenido un rendimiento medio para los accionistas del 25% anual, en comparación con solo un 8% en el mismo período antes de que fichara, procedente del Guardian Media Group. Un aumento del precio de las acciones del 40% este año hace que EasyJet sea una de las compañías del FTSE 100 con mejor evolución. También es una de las pocas aerolíneas europeas que pagan un dividendo de forma constante desde 2011.

Algunas decisiones inteligentes ayudaron. McCall aumentó el número de tripulantes y aviones disponibles y añadió más tiempo en el cronograma para dar la vuelta a los vuelos. La puntualidad mejoró en un tercio en sus primeros tres años. También hizo la experiencia del cliente más similar a la de las líneas premium. Aspectos no presupuestarios como la asignación de asientos y billetes flexibles ponen un poco de distancia entre EasyJet y Ryanair. La británica cotiza con una pequeña prima respecto a su rival irlandesa por primera vez en tres años.

La suerte de las aerolíneas raramente depende de una sola persona. EasyJet también se ha beneficiado de no haber sido compañía de bandera. Un 80% de sus vuelos son desde o hacia aeropuertos que están llenos en las horas punta, lo que reduce su exposición a nuevos competidores y protege los beneficios.

Hay un plan para crecer al tiempo que se mantienen constantes los costes por asiento excluyendo el fuel. La creación de una aerolínea hermana con sede en Viena garantizará el acceso al mercado interno de la UE tras el brexit. Se han encargado nuevos aviones más grandes y más eficientes en combustible. McCall ha respondido a las grandes necesidades operativas y estratégicas. El problema de cara a traer un reemplazo es que puede que no haya mucha más altitud por ganar.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de Cinco Días.

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La británica Easyjet abre filial en Austria para asegurar su negocio en la UE tras el ‘brexit’ | Compañías

La única de las grandes compañías aéreas europeas que consolida sus resultados en libras y una de las que mayor dependencia tiene del mercado británico, Easyjet, comienza a escapar de los posibles efectos del brexit sobre el sector aéreo europeo. La aerolínea naranja ha anunciado una especie de petición de asilo a Austria, con la solicitud del Certificado de Operador Aéreo (AOC por sus siglas en inglés) a Austro Control y de la licencia de operador en el país al Ministerio austriaco de Transporte, Innovación y Tecnología.

Easyjet, que espera “en breve” la concesión del certificado y de la licencia, blinda de este modo sus derechos aéreos en Europa ante la incertidumbre sobre el resultado de las conversaciones acerca del futuro acuerdo de aviación entre Reino Unido y la UE.

Con la luz verde de Austria, la low cost británica lanzará una nueva aerolínea, Easyjet Europa, con sede en Viena. La dirección del grupo aéreo puntualiza que este nacimiento supondrá la creación de puestos de trabajo en Austria, pero descarta la deslocalización de empleos de Reino Unido. “Todos los trabajadores de Easyjet en Reino Unido continuarán en Luton y las 11 bases existentes en el país, y mantendrán sus puestos como hasta ahora”, señaló en un comunicado.

El nacimiento de Easyjet Europa supondrá la creación de puestos de trabajo en Austria, pero se descarta la deslocalización de empleos de Reino Unido

La firma de tarifas económicas debe un 40% de su tráfico a Reino Unido y, de momento, no ha notado el impacto de la debilidad de la libra en su factor de ocupación, del 90,2% en el primer semestre fiscal.

La nueva empresa permitirá a Easyjet seguir enlazando países europeos y operar vuelos domésticos en cada uno de ellos. La firma explica que los pilotos y tripulaciones, e incluso la flota, de Easyjet Europa será la de su matriz, estando ya basados en distintos mercados.

La presencia de Easyjet en Austria cumple ya 11 años, aportando un millón de pasajeros con partida o llegada desde ese país en el ejercicio 2017. Esta última cifra supone un incremento del 60% respecto a 2016.

Nuevos exámenes

La gestión del AOC conlleva trámites como la actualización de los sistemas y procesos de seguridad. La empresa que dirige Carolyn McCall explica que la elección de Austro Control se debe al “riguroso enfoque en la regulación de seguridad”.

Easyjet gestiona ya certificados de operador en Reino Unido y Suiza, donde tiene domiciliadas sendas aerolíneas. Estas dos y la de nueva creación dependerán de la cotizada con sede en Londres Easyjet plc.

Pese a este movimiento, Easyjet dice seguir en la batalla de presionar para que Reino Unido y la UE lleguen a un pacto sobre aviación que permita los vuelos entre ambos territorios. Una iniciativa en la que también está embarcada IAG, holding en el que se engloba British Airways junto a Iberia, Aer Lingus y Vueling.

Easyjet tiene base en seis de los 27 países de la UE, incluida España, donde también ha lanzado la experiencia de una base estacional en Mallorca. En estos mercados, que conformarán la futura Easyjet Europa, cuenta con un centenar de aviones y unos 4.000 empleados. La empresa también puntualizó que todos sus trabajadores están contratados bajo la normativa del país en el que están basados.

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