Arantza Tapia: “Apoyamos industrias con un fondo de 250 millones” | Compañías

Arantza Tapia (Astigarraga, 1963) desgrana desde el Parque Tecnológico de Miramón las ventajas de contar con infraestructuras del conocimiento para captar inversión empresarial. Dirige un departamento que movilizará 2.225 millones hasta 2020 para que la industria aporte un 25% al PIB vasco. Ahora está en el 24,6%, sin contabilizar los servicios al sector secundario.

Euskadi sigue en busca de proyectos de alta tecnología. ¿Cuál es la apuesta?

Cuidamos al sector de biociencias porque es estratégico. Euskadi cuenta con centros punteros de investigación, dentro de una cadena de conocimiento en la que también participan los hospitales públicos. Y con una base empresarial consolidada, donde conviven compañías como Progenika y startups. El País Vasco necesitaba otro grupo tractor para sacarle más rendimiento a su red tecnológica y ha llegado Viralgen [10 millones en un centro en San Sebastián de terapia genética, el único de Europa], que aporta una nueva actividad en el negocio de productos farmacéuticos.

¿Más proyectos como este?

El fondo de inversión Columbus, que impulsó Viralgen, estudia otras posibilidades, para aprovechar ese ecosistema, que tiene una trayectoria de 15 años en investigación. Pero hay mucha competencia en Europa.

Graphenea contará más adelante con una planta industrial centrada en el grafeno y el fondo Columbus busca proyectos en el sector vasco de biociencias

El nuevo centro de Graphenea, ¿facilitará que surja un subsector ligado al grafeno?

Esta empresa arrancó hace 10 años con apoyo del Gobierno vasco y está muy bien posicionada, con una cuota del 15% en el sector mundial del grafeno. Ha captado a accionistas como Repsol para su nuevo centro en Miramón, con 25 trabajadores. Quiere seguir corriendo, aprovechar la ventaja que le saca a la competencia. Contará con una planta industrial para el tratamiento de grafeno.

Mercedes-Benz bate récords de producción en Vitoria. ¿Se nota en el sector de componentes de automoción?

Crece a casi dos dígitos. Aparte, Mercedes-Benz ha apostado en Vitoria por la industria 4.0 y ejerce de elemento tractor entre sus suministradores. En un año ha generado el empleo que tenía previsto para dos.

¿Cómo se puede atraer talento e inversión?

En Euskadi, los costes laborales no son bajos. Ofrece además infraestructuras y un tejido empresarial con altos niveles de tecnología y conocimiento. Son factores que atraen a gente de otros países, porque el empleo es de calidad y hay oportunidades profesionales para los trabajadores cualificados. Y se vive bien. A veces nos centramos demasiado en los factores tecnológicos y menos en los humanos.

¿Qué instrumentos financieros barajan para apoyar el plan industrial que movilizará 2.225 millones?

La creación de un fondo de inversión dotado con 250 millones, según el planteamiento inicial, y para tomar participaciones empresariales que sean estratégicas. Será mixto, con participación pública y privada. Habrá grupos locales en su capital, pero también inversores internacionales.

¿Cuál es el nivel de digitalización de la industria vasca?

Queda mucho camino por recorrer, sobre todo para las pymes, pero la pasada feria de máquina-herramienta EMO de Hannover (Alemania), una de las más importantes de su sector, ha constatado que las empresas punteras del mundo tienen el mismo nivel tecnológico que las de Euskadi, que están bien posicionadas, ganando contratos y recuperando parte del empleo perdido durante la pasada crisis económica.

El cambio de tarifa para la industria vasca está recogido en los Presupuestos del Estado de 2018. Tras la denuncia de Cataluña, la Unión Europea ha abierto una investigación

¿Hay profesionales suficientes en este ámbito?

Las empresas se quejan de su déficit. Hay que impulsar la formación. El modelo dual es el óptimo y tiene que ampliarse a las universidades, como las de ingeniería y ciencias, para no limitarse al circuito de Formación Profesional (FP). Por los buenos profesionales siempre se van a pelear las empresas, así que hay que formar a los jóvenes y no tan jóvenes.

¿Cómo marcha el proyecto del nuevo centro público de ciberseguridad?

Su director será Javier Diéguez, que procede de Indra. Ya está en marcha el teléfono de urgencias para responder a cualquier amenaza contra la seguridad informática que denuncien las empresas. Contará también con un sistema de alerta temprana sobre los posibles ataques de hackers en el mundo. El centro se ubicará en el Parque Tecnológico de Álava y estará en contacto permanente con la Ertzaina. Tendrá un equipo de 20 personas, entre investigadores y becarios.

¿Es suficiente el actual nivel de cooperación entre las empresas?

No. El Gobierno vasco creó en junio del año pasado una plataforma para impulsar la creación de consorcios que puedan pujar con más oportunidades por contratos internacionales. Hacen falta este tipo de asociaciones, que no entran en estructuras corporativas y permiten que las empresas trabajen juntas.

Arantza Tapia: “Apoyamos industrias con un fondo de 250 millones”

¿Cómo marcha el plan para conseguir un ahorro de la factura de la luz del 25% en la Administración vasca?

Hay mucho margen en el ámbito de la eficiencia energética y la Administración puede conseguir grandes ahorros en polígonos y edificios públicos. Es factible ese objetivo, con mejoras en el alumbrado, recubrimiento de fachadas y otros aislamientos, etcétera. Y la inversión en eficiencia siempre tiene retorno, en un plazo de cinco años.

¿Le ha sorprendido la denuncia de la Generalitat de Cataluña a la UE por la rebaja en la tarifa eléctrica vasca pactada con el Gobierno de Mariano Rajoy?

Primero, hay que aclarar que no es una ventaja. Sí una reversión del coste más alto que ha estado pagando la industria de Euskadi [solo conectada a la red de alta tensión, que es más cara que la de territorio común]. Lo que no se puede hacer es atacar a otros para defender lo tuyo.

¿Ha hablado de este tema con Madrid?

Hay comunicación, porque Bruselas ha abierto una investigación. Y la voluntad del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad es la de mantener el compromiso de aplicar la nueva tarifa en 2018. Ya está recogido en los presupuestos del próximo año, según me dicen.
Se cumplen 25 años de alta velocidad ferroviaria en España. ¿Le da envidia?
Sana. Pese a estar en la esquina de Europa y con la barrera de los Pirineos, se comenzó por la línea Madrid-Sevilla. Una visión centralista. A Euskadi llegará en cinco años como mínimo.

¿Cómo ve la crisis de La Naval?

Cumplimos con la norma de la UE de no entrar en una empresa en dificultades. Veremos si es posible más adelante, tras una buena gestión del concurso de acreedores que facilite la llegada de inversores.

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Daimler revisará tres millones de coches con motores diésel | Compañías

El consorcio automovilístico alemán Daimler destinará 220 millones de euros a revisar el sistema de emisiones de más de tres millones de Mercedes-Benz equipados con motores diésel, con el objetivo de “tranquilizar” a los usuarios tras la incertidumbre que está creando este tipo de combustible entre la opinión pública.

“El debate público sobre motores diésel está creando incertidumbre, especialmente para nuestros clientes. Por lo tanto, hemos decidido tomar medidas adicionales para tranquilizar a los conductores de coches diésel y fortalecer así la confianza en la tecnología diésel”, explicó el máximo
responsable de la compañía, Dieter Zetsche.

De este modo, Daimler señaló que la revisión es voluntaria (no tendrá coste para ningún cliente) y que dichas medidas, que se llevarán a cabo en “estrecha cooperación” con las autoridades reguladoras alemanas, se adoptarán en casi todos los vehículos que cumplen con la normativa
Euro 5 y Euro 6.

Finalmente, el consorcio con sede en Stuttgart recalcó que, debido al gran número de vehículos implicados, el periodo de actualización del sistema de emisiones de los Mercedes-Benz se alargará durante un tiempo.

Daimler lanzó el pasado mes de marzo un programa de revisión para la clase compacta de Mercedes-Benz, con el objetivo de reducir las emisiones óxidos de nitrógeno (NOx) y, hasta la fecha, ha completado la revisión del 45% total de vehículos afectados, mientras que la cifra aumenta hasta un 75% para la clase V.

La empresa subrayó que, con el fin de mejorar de forma efectiva las emisiones en otros modelos de su gama, ha decidido extender dicha acción de servicio hasta incluir a tres millones de vehículos de la marca Mercedes-Benz.

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Los minibuses de Iveco y Mercedes llevan carrocería asturiana | Compañías

A finales de los años cincuenta, Asturias se encontraba inmersa en un desarrollo económico sin precedentes sustentado por dos incipientes gigantes: la minería y la industria. En este contexto, en 1957, Elías Quince y Óscar Fernández fundaron Carrocerías Ferqui, con el nombre de Talleres Felicidad. Empresa de fabricación de carrocerías para todo tipo de vehículos: de viajeros, especiales, frigoríficos e incluso funerarias.

“Al principio hacían de todo”, explica Faustino Quince, consejero delegado de Ferqui e hijo de uno de los fundadores. “Arreglaban y fabricaban carrocerías metálicas para toda clase de vehículos, aunque en los sesenta empezaron a centrarse en los autobuses de pasajeros de todos los tamaños por la gran demanda que exigía el auge de la industria y la minería en Asturias. Ferqui creció gracias a eso. Había cien empresas de transportes de viajeros en la región y estábamos a la cabeza”, añade el presidente.

Llegamos a Noreña, uno de los principales focos industriales del centro astur y la gran flota de minibuses emplazados a la entrada indica que ya estamos en la fábrica de Ferqui. La empresa, como la conocemos hoy, Carrocerías Ferqui SL, se constituye en marzo de 1969, en el momento en que sus propietarios abandonaron el pequeño taller que tenían alquilado para levantar su primera fábrica.

Iveco acapara el 75% de las ventas de la compañía y Mercedes-Benz, el 25%, aunque las cifras van fluctuando

“Pasaron de tener 8 empleados a 30”, explica Quince. En 1991 abrieron la actual fábrica, de 10.500 m2 . Disponen, a su vez, de otras instalaciones, de 5000 m2, que albergan el centro técnico donde se elaboran los prototipos. “En los noventa fabricamos carrocerías de vehículos para la Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos, pero ya a finales de esta época transformamos nuestra imagen: dejamos de reparar, de hacer vehículos especiales y grandes para hacer minibuses”, cuenta el consejero delegado. “Ferqui se convierte en ese momento en una empresa exportadora”.

Fabricaban vehículos de 12 metros por encargo para Alemania, Francia, Holanda o Reino Unido. Las exportaciones llegaron a suponer, con la entrada en circulación del euro, el 60% de sus ventas y en un momento hasta el 75%. En la actualidad, la actividad en el exterior ha quedado relegada al 25%, en parte, aclara Quince, por el éxito nacional del modelo Sunrise.

Trabajo con fabricantes

Ferqui factura anualmente en torno a 15 millones y medio de euros, pero ¿para quién hace carrocerías? “Trabajamos con dos marcas de fabricantes de vehículos, la italiana Iveco y la alemana Mercedes”, matiza el presidente. “Ahora vendemos más a Iveco, que acapara el 75% de nuestras ventas, mientras que Mercedes, el 25%, aunque va fluctuando”, apunta. Las marcas suministran el chasis y Ferqui la carrocería, pero son los fabricantes los que venden el producto final.

La empresa cuenta con distribuidores y agentes comerciales por toda la UE. Los concesionarios de las marcas, cuando están cerrando una venta, suelen traer al cliente aquí para que vea el proceso de fabricación.

Además de las instalaciones en Noreña, Ferqui abrió en 2007 una fábrica en Turquía, debido a los competidores que estaban apareciendo en Europa del Este y Asia. Esta planta nace como un soporte a la de Asturias, para abaratar los precios, pero no ha dado los resultados que esperaban.

“Esta fábrica ya no sirve, estamos en otra fase de la globalización, no es rentable”, sostiene Quince. “Las fábricas en el exterior ya no son una ventaja competitiva, pueden serlo para productos de bajo nivel de conocimiento, pero hacer una carrocería requiere cualificación media-alta”. Ferqui tiene una participación del 57% en esta empresa de Turquía que factura tres millones, con una producción de 85 autocares al año.

Fases de producción

En Ferqui trabajan hasta 167 empleados, 105 fijos y 65 de ETT (temporales), repartidos en las secciones administrativas, comerciales, técnicas y de producción. En el departamento técnico nace el concepto. Ingenieros y diseñadores desarrollan la idea del modelo que va a tener mayor demanda. Elaboran un prototipo que se estudia, se prueba y se consulta con los clientes para pasar luego a la fase de producción, una vez aprobado.

La producción queda en manos de soldadores, caldereros, chapistas especialistas en fibra de vidrio, pintores, tapiceros y electricistas que trabajan en cuatro fases diferentes: composición de la estructura en acero galvanizado, montaje de las placas de fibra de vidrio, pintura y remate. “Es un poco más complejo”, asegura Faustino Quince. “Cada fase en sí tiene varias subfases. Habría 12 en total”, precisa.

Desde que nace la idea hasta que sale el vehículo a la carretera pasa poco más de un año. Cada día entran en la cadena de fabricación uno o dos vehículos con una producción de 300 anuales. Con la aportación de la filial turca alcanzan los 400. Ferqui cuenta ahora con cuatro modelos: Sunrise, Sunset X y Nora para Iveco, y Sunset S3 para Mercedes, de entre 7 y 9 metros de longitud y de 28, 30 o 32 plazas.

Datos básicos

José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.
José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.

Facturación. Carrocerías Ferqui factura 15,5 millones de euros al año.
u Empleados. Entre el departamento de producción, técnico, administrativo y comercial trabajan 167 personas, de las cuales 105 son fijos y 65, temporales.

Producción. La fábrica de Noreña produce cerca de 300 unidades al año (alrededor de dos por día). Con la factoría de Turquía pueden sumar hasta 400.

Premios. Ha recibido reconocimientos como el Minibús del Año en Reino Unido (2004) y en España (2011 y 2014). También el de Mejor Diseño Interior en 2004 en la Busworld, la convención del sector, que se celebra cada dos años en Kortijk, Bélgica.

Modelos. El Sunrise, que fabrica para Iveco junto con el Sunset X y el Nora, es el modelo más vendido. El Sunset S3 de Mercedes es el segundo en ventas.

“Estamos arrasando con el modelo Sunrise en España. Gracias al incremento de las ventas, hemos pasado de producir 240 a 300 unidades al año, 100 de las cuales corresponden al Sunrise”, afirma Faustino Quince. Los precios oscilan entre los 105.000 y 135.000 euros, según el modelo y las diferentes prestaciones.

¿Por qué sigue habiendo carroceros?, se pregunta el consejero delegado de la compañía. El precio final del producto si se separa la fabricación del chasis del de la carrocería resulta más barato que el formato completo que pueda hacer el fabricante.

Sin embargo, desde hace varios años, las marcas han empezado a deslocalizar su producción para ofrecer precios más bajos en su formato completo, afectando a los fabricantes de carrocerías.

“Han desaparecido del mapa”, lamenta Quince. “En España, por ejemplo, solo tenemos tres competidores: UNVI, Indcar y Car-bus.net. Los grandes no son competidores nuestros. Por eso nos llevamos tan bien”, concluye entre risas.

Una compañía con 60 años y tres generaciones

Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.
Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.

Han pasado 60 años desde que Elías Quince y Óscar Fernández fundaron los Talleres Felicidad. Desde entonces, la empresa ha estado en manos de las dos familias fundadoras (de ahí el nombre Ferqui) y la totalidad de su capital ha sido siempre nacional.

En 1979 entró a formar parte del grupo una empresa de capital riesgo asturiana, con una participación del 15%, lo que dejó a ambas familias con un 42,5% cada una, porcentajes que conservan hasta la actualidad.
Hasta tres generaciones han formado parte de Ferqui a lo largo de estos 60 años. El consejo de administración está conformado por dos representantes de cada familia, con funciones comerciales, administrativas, técnicas y de ventas. José Luis López es el quinto integrante y representa a la sociedad de capital riesgo.

Faustino Quince tiene claro que el futuro de la empresa pasa por su capacidad de adaptación a las nuevas tecnologías de digitalización, impresión 3D, autonomía en la conducción y exigencias europeas en seguridad y contaminación. “En la medida en que sepamos crear ese entorno, Ferqui seguirá viviendo. Debemos adaptarnos”, confía Quince.
La compañía fabrica minibuses para todos los países de la UE. “Todos nuestros vehículos tienen la homologación europea. Debemos cumplir hasta 25 medidas de vuelco, anclaje de los asientos, cinturones, ruido, control de incendios, seguridad o emisiones”, detalla el presidente. La compañía se ha adaptado a la normativa Euro 6c de gestión del consumo y emisiones.

Quince lo tiene claro: lo que diferencia a Ferqui de sus competidores nacionales o internacionales es su atención al cliente, su buena relación calidad-precio y, sobre todo, su servicio de posventa. “Si tiene un problema, un choque o una avería, en 24 horas lo tiene reparado, esté donde esté”, asegura. “Somos una empresa pequeña, que hace vehículos pequeños en un sector (ahora) pequeño. Si queremos continuar otros 60 años debemos seguir en esta línea”, apunta.

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Ferrovial negocia con Renault la entrada en el alquiler del coche eléctrico en Madrid | Compañías

La apuesta de Ferrovial por el desarrollo de servicios para la ciudad inteligente (smart city) ha llevado a la compañía a buscar un aliado, entre los fabricantes del motor, para entrar de lleno en la batalla del coche eléctrico. El compañero de viaje, de fructificar las negociaciones en curso, será Renault y Madrid serviría de ciudad de estreno.

Ferrovial tiene un plan comercial que pasa por lanzarse con su potencial socio al alquiler de este tipo de vehículos en competencia con sistemas ya implantados como Car2Go y Emov, según apuntó la web madridiario.es. Se trata de la imparable tendencia del carsharing, sistema generalizado ya en países europeos como Francia, Alemania, Italia o Austria en el que la tarificación se realiza por minutos de uso.

A consulta de este diario, fuente oficiales de Ferrovial eluden dar detalle alguno sobre el proyecto, que han presentado ya al ayuntamiento madrileño. En este caso confluyen el interés de la Administración local de Manuela Carmena de reducir emisiones especialmente en el centro de la ciudad y una amplia base de usuarios ya fidelizados por los servicios en explotación. Eso sí, la implantación de una tercera flota de coches de alquiler de bajo coste podría llevar aparejada cierta polémica al coincidir con la batalla del sector del taxi contra aplicaciones de transporte alternativo con conductor como Uber y Cabify.

Pese a la fuerte implantación de Ferrovial con su división de servicios tanto en España como en Reino Unido y, desde el año pasado, en Australia y Estados Unidos, el grupo que dirigen Rafael del Pino e Íñigo Meirás no tiene experiencia aún en este tipo de desarrollo, por lo que Madrid se convertiría en todo un banco de pruebas para la empresa.

El ‘carsharing’ está generalizado ya en países como Francia, Alemania, Italia o Austria, con la tarificación se por minutos de uso

Car2Go, promovido por la alemana Daimler, cuenta con una flota de medio millar de Smarts en la capital. El Emov de Eysa, controlada por el fondo español Portobello, fue puesto en marcha en alianza con el grupo PSA y también con medio millar de coches eléctricos. Con una oferta muy concentrada en el interior del anillo de la M-30, el reto es ampliarla al resto de la ciudad. En este sentido, Eysa planea subir a los 750 vehículos Citröen C-Zero en Madrid antes de final de año, y tiene iniciadas conversaciones con ayuntamientos como los de Barcelona, Bilbao, Málaga o Lisboa en busca de la expansión del negocio.

Junto a las dos iniciativas ya en marcha y la esperada llegada de Ferrovial con Renault, en el sector del automóvil se especula con la posibilidad de que BMW también introduzca sus coches en una plataforma de alquiler online por minutos.

Un Citröen C-Zero, de motor eléctrico, de Emove.
Un Citröen C-Zero, de motor eléctrico, de Emove.

El reto de la recarga

El ingeniero Industrial Marcos Martínez firmó la semana pasada un artículo en el blog de Ferrovial, sobre la ciudad y el vehículo eléctrico, en el que señala que la situación ideal es “prescindir por completo de cualquier fuente que no sea renovable, invirtiendo preferentemente en la generación de energía local”. De ese modo, explica, “se evitará no solo todo tipo de contaminación sino que también se controlarán las pérdidas asociadas al transporte de la energía”.

Mirando al futuro de la ciudad inteligente, Martínez defiende el esquema de “una flota colectiva de vehículos eléctricos con tomas en las calles y un sistema de generación de energía eléctrica distribuido [como las placas fotovoltaicas] que usase las baterías de los vehículos como acumuladores eléctricos”.

Con el motor eléctrico en continua evolución hacia mayores autonomías para convertirse en una alternativa real al motor de combustión, la cuestión inmediata es resolver el problema de la recarga de las baterías. Las incipientes electrolineras y plazas específicas en aparcamientos deben extenderse con puestos de recarga a pie de calle. Y es ahí donde Ferrovial busca su oportunidad de negocio.

Una de sus filiales del área de servicios, Cespa, ya instaló en 2012 en Barcelona la primera estación de Europa alimentada por energía eólica para suministrar a coches eléctricos. La empresa aprovechaba instalaciones propias desde las que gestionaba los distintos contratos de limpieza viaria, recogida de basuras y mantenimiento de jardines en la ciudad, para montar la citada electrolinera. Ferrovial contó con la colaboración de General Electric y Urban Green Energy.

Madrid, por su parte, tiene 24 puntos de recarga en la calle y otros 147 puntos de recarga en aparcamientos públicos o centros comerciales.

Experiencia de los dos gigantes

– La Universidad de Alcalá de Henares, en la que Ferrovial explota un contrato de gestión energética por 11 años, cuenta desde marzo con postes de recarga para vehículos eléctricos a pie de calle, repartidos entre sus tres campus.

– Además de buscar nichos de negocio en torno al vehículo eléctrico, Ferrovial está participando en iniciativas relacionadas con el coche conectado. Se trata de poner las autopistas que opera la filial Cintra en vanguardia ante las tendencias que impondrá el internet de las cosas.

– Renault tiene entre su gama dos modelos que pueden tener encaje para un servicio de alquiler de cero emisiones en Madrid: el Twizy y el Zoe. El punto fuerte del último es la autonomía, con 400 kilómetros sin recargar.

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¿Cuánto cuesta asegurar un Tesla? ¿Y un coche autónomo? | Mi dinero

La nueva era del coche ya está aquí. Automóviles eléctricos, vehículos compartidos, conducción semiautónoma… Estas tecnologías ya son una realidad en algunas ciudades españolas. La nueva forma de desplazarse es una revolución para los fabricantes y para los conductores.

“La industria del automóvil ha cambiado más en los últimos cinco años que en los últimos 50”, explica Alfonso Poveda, responsable en España de Solera, una firma que trabaja como intermediaria entre talleres, conductores y aseguradoras. “Para las aseguradoras, los cambios que están llegando son un gran reto”.

Un buen ejemplo de lo que supone la llegada de estas tendencias para las compañías de seguros tradicionales es lo que ocurre con los deseados modelos de Tesla Motors, que ya se pueden ver en las calles de Madrid o Barcelona. Los vehículos eléctricos creados por esta compañía californiana (fundada por visionario Elon Musk) se han convertido en un objeto de deseo, con larguísimas listas de espera.

Los Tesla Model S van llegando a España con cuentagotas. Fueron las primeras berlinas eléctricas de lujo, con una autonomía de más de 600 kilómetros. El gran problema es que tienen una tecnología que es completamente ajena a lo que puede solucionar un taller de reparación convencional. De hecho, para la mayor parte de los problemas mecánicos los vehículos tienen que enviarse a un centro de reparación en Francia o en Holanda.

En el caso de un contrato de seguro para un Tesla, ¿cómo ponerle precio a un vehículo que tiene una tecnología rompedora y que apenas se ha utilizado en España? ¿Cómo saber cuánto costarán las reparaciones? ¿Cómo evaluar cada cuanto puede tener una avería? 

“La industria del automóvil ha cambiado más en los últimos cinco años que en los últimos 50”

Generali es una de las primeras compañías que ha asegurado automóviles Tesla en España, de acuerdo con fuentes de la industria. En la aseguradora italiana prefieren no comentar esta información por cuestiones de confidencialidad, pero sí que confirman que su seguro de autos “ya incluye la posibilidad de asegurar este tipo de coches”.

El precio de la póliza de un vehículo Tesla está entre los 1.500 y los 3.000 euros al año, en función de las coberturas elegidas. Hay que tener en cuenta que la tecnología de las baterías, además de los sensores para la conducción semiautomática, tienen unos costes de reparación muy altos.

De hecho, en Estados Unidos, el país donde hay más Tesla circulando, la compañía AAA ha tenido que revisar al alza el precio que les aplicaba porque hay más siniestralidad de la esperada.

Coche compartido

Otra de las tendencias que está revolucionando el sector asegurador es el coche compartido. Miles de vehículos Smart (de Car2Go) o Citröen C-Zero (de Emov) son utilizados cada día en Madrid y Barcelona. Este sistema quiebra por completo el paradigma de vehículo conducido por el propietario, que ha dominado siempre el seguro de autos. Aquí, un solo coche es utilizado diariamente por decenas de conductores.

Car2Go, controlada por el grupo Daimler, ha cerrado un acuerdo con la aseguradora alemana Allianz para que dé coberturas a toda su flota. La compañía espera llegar 1,25 millones de coches, en 14 países de Europa.

La fórmula para que estas pólizas sean rentables para la compañía es establecer una franquicia alta. Así, los daños que sufra el vehículo correrán a cargo del conductor, hasta un límite de 500 euros. La póliza sí cubre todos los daños ocasionados a terceros. El sistema es el mismo que utiliza Car2Go.

Los desafíos del nuevo coche

  • Eléctricos. La tecnología que incorporan es completamente distinta a los coches de combustión. La reparación de las baterías de litio obliga a acudir a centros especializados. Ya hay compañías, como AXA, que incluyen coberturas específicas para los siniestros que puedan suceder mientras el coche está en la estación de recarga.
  • Coche compartido. En este caso, más que un problema tecnológico, el seguro afronta un problema de modelo de negocio. Ya no puede hacer una tarifa identificando claramente qué riesgos asume un perfil concreto de conductor. Las compañías saben que el futuro de la movilidad tiene que ir por este camino y comienzan a tomar posiciones con los nuevos jugadores.
  • Coche autónomo. Aquí aparece un problema casi filosófico. Si se generaliza el vehículo que pilota solo, ¿habrá accidentes de tráfico? ¿Quién se rozará con la columna al aparcar? ¿Habrá siniestros que cubrir? Además, las compañías entienden que en caso de producirse un evento tendrán que lidiar con el fabricante y no con el conductor para delimitar la responsabilidad.

“Las grandes aseguradoras están buscando asociarse con nuevos jugadores que les permitan entrar en nuevos nichos del mercado de la automoción, pero muchas veces son contratos que no salen muy rentables. Se da el paso por una decisión estratégica”, explica Carlos Ordóñez, director de tecnología digital de Mapfre.

Otro de los gigantes europeos del seguro, AXA, cerró hace dos años una alianza con Blablacar, la plataforma que pone en contacto a desconocidos que quieren hacer un mismo trayecto en coche. La aseguradora ofrece la cobertura de asistencia de viaje y garantía de llegada a destino, accidentes, protección jurídica y objetos olvidados.

Si los coches eléctricos o compartidos obligan a la industria aseguradora a reinventarse, la conducción autónoma amenaza el pilar esencial del seguro para el coche:el siniestro. “Dentro de 10 años, cuando la mayor parte de los coches de los vehículos sean autónomos, los accidentes van a reducirse drásticamente”, explica Alfonso Poveda.

Coches más seguros, pero también más caros y más utilizados. Un hecho a asegurar cada vez más indefinido… Los vectores que afectan al sector son múltiples. “Puede que en unos años hasta desaparezcan los siniestros de automóvil”, reconocía recientemente el presidente de Mapfre, Antonio Huertas. “Si así fuera, tocará reinventarnos, pero siempre surgirán nuevos riesgos que asegurar”.

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