Así será la nueva ITV | Compañías

El Gobierno aprobará durante la reunión del Consejo de Ministros de este viernes un nuevo Real Decreto para regular la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

El nuevo Real Decreto que modificará la reglamentación nacional de la Inspección Técnica de Vehículos supondrá una revisión “global y profunda”del actual manual de procedimiento de dicha inspección.

El texto establece los requisitos que deben satisfacer las estaciones ITV en cuanto a personal, formación, instalaciones, equipos y procedimientos de inspección destinados a “garantizar la calidad con el fin de contribuir a la mejora de la seguridad vial y la protección del medio ambiente”, señalaron desde el MInisterio de Economía en una nota de prensa.

Las principales novedades y obligaciones que incorpora el Real Decreto son:

  • Se obliga por primera vez a las estaciones a disponer de herramientas de lectura de diagnóstico que se conectan con los ordenadores de a bordo de los vehículos, un primer paso hacia la inspección de los sistemas de seguridad electrónicos y la mejora del control de emisiones. 
    “El objetivo es comprobar si funcionan correctamente sistemas de seguridad que se controlan desde la centralita con sistemas electrónicos. Si se pusieran en marcha para el examen, se inutilizarían”, explica Luis Gutiérrez, presidente de AECA-ITV, asociación española que integra a todas las empresas que prestan el servicio de ITV en España. El ejemplo más claro es el airbag, que es un elemento de un solo uso. Hasta ahora, tenían que fiarse de los testigos luminosos externos pero que “pueden dar fallos, fundirse o apagarse y son fácilmente manipulables”. A partir de ahora, la idea será conectar un dispositivo al coche y a un ordenador para que, a través de unos códigos, se detecten todo tipo de errores o manipulaciones en estos sistemas.
  • Por otro, establece la obligatoriedad de acreditación de las ITV como entidad de inspección atendiendo a la norma internacional denominadas UNE EN/ISO 17020. 
  • La norma también actualiza los requisitos de cualificación del personal e incorpora la formación a distancia. Para los inspectores se exige por primera vez la titulación de Técnico Superior de Automoción, como nivel mínimo.
  • En cuanto al usuario, la norma facilita la libre elección de estación ITV cuando el resultado sea desfavorable o negativo. Hasta ahora era obligatorio presentarse para la nueva inspección en la misma estación. 
  • También se clarifica el sistema por el que se establece la fecha obligatoria para la próxima inspección periódica. A partir de ahora, si el vehículo pasa la inspección por adelantado no se modificará la fecha prevista para la siguiente, siempre que este adelanto no supere el mes.

La reunión de este viernes estará presidida por la vicepresidenta y ministra de la Presidencia y para las Administraciones Territoriales, Soraya Sáenz de Santamaría, al encontrarse el presidente del Ejecutivo, Mariano Rajoy, en Bruselas participando en las reuniones del Consejo Europeo.

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España minimiza el impacto fiscal de las nuevas normas de homologación para vehículos | Compañías

La nueva normativa de medición de emisiones de CO2 para los vehículos nuevos y homologados no tendrá impacto fiscal en España, al menos, hasta 2019. El Gobierno de España ha aprobado, según las recomendaciones de la Unión Europea, un sistema de correlación de medidas entre la anterior regulación y la que entró en vigor el pasado mes de septiembre para que, hasta el 31 de diciembre de 2018, los vehículos homologados con la nueva medición, más restrictiva y que refleja mejor los consumos y contaminación real de los automóviles, no se vean penalizados frente a sus pares registrados con la anterior regulación.

La nueva norma, conocida como WLTP por sus siglas en inglés, entró en vigor el pasado mes de septiembre y busca, a través de nuevas pruebas de laboratorio y situaciones de conducción real, medir con más fidelidad y transparencia la contaminación que emiten los automóviles en Europa. La regulación es obligatoria ya para los nuevos modelos que se homologuen a partir de septiembre de 2017 pero su implantación directa generaba desigualdades respecto de los homologados hoy versus otros modelos de las mismas características homologados solo unos meses antes. De este modo, la Comisión generó un sistema de correlación entre las dos normativas, que generará dos etiquetados, para desplazar hasta 2019 la desaparición total de las anteriores mediciones.

De este modo, tal y como explican a Cinco Días desde el Ministerio de Industria, “siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea, la tarjeta ITV, que es el documento que contiene los parámetros técnicos sustanciales a efectos de matriculación y de tipos impositivos, se cumplimentará siguiendo los siguientes criterios:

  • Hasta el 31 de diciembre de 2018, para los vehículos matriculados de las categorías M1, M2 y N1 (tursimos y comerciales ligeros) homologados con el procedimiento NEDC (la anterior regulación por sus siglas en inglés), se registrará el valor de emisiones de CO2 determinado con este ciclo. Para los vehículos homologados de acuerdo con el procedimiento de ensayo WLTP, se registrará el valor de CO2 correlacionado al ciclo NEDC. Para los vehículos de mayor peso, esta equiparación de mediciones se prorroga hasta el 31 de diciembre de 2019.
  • A partir del 1 de enero de 2019, los turismos y vehículos comerciales ligeros solo se homologarán según los valores de CO2 del WLTP. Este plazo será de un año más, de nuevo, para los vehículos industriales.

“De esta manera”, explican en el Ministerio, “el impacto sobre el impuesto de matriculación durante el periodo transitorio se minimizará, y esto está totalmente en línea con la recomendación de la Comisión al respecto”. No obstante, estas mismas fuentes indican “que los aspectos impositivos, como una posible modificación del impuesto de matriculación, para tener en cuenta un posible incremento de los valores de CO2 de los vehículos, es competencia del Ministerio de Hacienda y Función Pública”, que aún no se ha pronunciado al respecto.

fuentes del sector explicaron a Europa Press que esta adaptación hasta el 31 de diciembre entre los ciclos NEDC y WLTP reducirá el impacto que se registraría en caso de no haber una modificación, aunque indicaron que, aún así, motivaría que un 6% de los automóviles tendría que pagar una mayor tasa de matriculación, al saltar de tramo.

Dichas fuentes explicaron que, si se mantiene la intención del Gobierno de mantener hasta el 31 de diciembre de 2018 esta adaptación de los parámetros técnicos a efectos de matriculación y tipos impositivos entre WLTP y NEDC, a partir del 1 de enero de 2019 el 50% del parque de vehículos vería incrementado el pago del impuesto de matriculación, al compararse la nueva RDE con los actuales tramos tributación basados en las emisiones de CO2 de los automóviles.

El presente marco fiscal español contempla la exención del pago del impuesto de matriculación a los vehículos que emitan 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos, mientras que los que tengan entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%; los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos, el 14,75%.

El año pasado la recaudación por impuesto de matriculación en España (tasa transferida a las comunidades autónomas) se situó en casi 328 millones de euros, una cifra un 7% superior a los 305 millones contabilizados en 2015, según datos de la Agencia Tributaria.

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Merkel cree que la automoción alemana podrá subsanar “errores” en el salón de Fráncfort | Compañías

La canciller alemana, Angela Merkel, destacó este sábado el papel que debe desempeñar el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) para “subsanar” los errores cometidos por la industria de la automoción germana, “puntal” exportador del país del que, recordó, dependen 800.000 puestos de trabajo.

La IAA que abrirá sus puertas el próximo jueves será una “exposición muy especial”, afirmó la líder alemana en su mensaje semanal por vídeo, donde alude a la “gran pérdida de confianza” que ha sufrido la industria del país a raíz del escándalo de la manipulación de datos de emisiones en los motores diesel.

La industria del automóvil es “una importante columna de nuestro éxito económico y de nuestra reputación como nación exportadora”, identificada con el sello de calidad “made in Germany”, prosiguió Merkel, quien asistirá a la inauguración de la IAA en Fráncfort.

La canciller avanzó que aprovechará la apertura del salón para recordar que “los errores cometidos deben ser, por supuesto, subsanados”, cuestión en la que hay aún “mucho trabajo por hacer”, dijo, en atención también al mencionado volumen de puestos de trabajo que dependen del sector.

Merkel lamentó en su mensaje que, hoy por hoy, no hay una oferta suficiente de autos electrónicos, para expresar a continuación su confianza en que también ese déficit va a poder ser superado en el futuro.

La jefa del Gobierno de Berlín ratificó el compromiso del Ejecutivo federal en el fomento de las tecnologías alternativas, así como el desarrollo de nuevos conceptos de movilidad “inteligentes”, acordes con el objetivo de lograr la máxima eficiencia energética.

Merkel recordó, finalmente, que el sector alemán de la automoción es uno de los más innovadores del país y con mayor capacidad investigadora, y destacó el desafío de no perder competitividad tampoco en ese ámbito, especialmente frente a la competencia del mercado asiático.

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El nuevo test de emisiones contaminantes para vehículos nuevos amenaza con subir los impuestos | Compañías

A partir de mañana, 1 de septiembre, entran en vigor dos normas clave para la homologación de nuevos vehículos en Europa y que cambiarán, además, el panorama de las matriculaciones a corto plazo. Comienzan a aplicarse el nuevo test de medición de consumo y emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos, denominado WLTP (Procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros por sus siglas en inglés) y la primera fase de las nuevas pruebas de homologación de gases contaminantes en condiciones reales de conducción (conocidas como RDE).

Es el primer paso en el diseño de una nueva homologación europea que mida con más eficacia y certeza los consumos y la contaminación real que producen los vehículos.

Esta primera fase de WLTC y RDE solo afecta a los nuevos vehículos que busquen la homologación para comenzar la venta en los países europeos. Solo un año más tarde, en septiembre de 2018, se aplicará esta medición WLTC a todas las nuevas matriculaciones, es decir, también a los vehículos que entraron en el mercado antes de septiembre de 2017 y que se matriculen nuevos a partir de septiembre de 2018. 

Así, la normativa se irá endureciendo progresivamente. Además de esta exigencia relativa al CO2 para todas las nuevas matriculaciones, el RDE (en primera fase) será de aplicación para todas las nuevas ventas a partir de 2019. La segunda fase, en la que los requisitos de emisiones en conducción real se vuelven más exigentes, aplicará a los vehículos nuevos a partir de 2020 y a las nuevas matriculaciones en 2021. 

El sector en España se muestra preocupado por este cambio en la legislación. Fuentes consultadas por Europa Press apuntan que estos requisitos más exigentes podrían recortar las ventas porque mayores datos de consumos y emisiones supondrán un alza en el impuesto de matriculación, si no se adecuan sus márgenes a la nueva medición. Estiman podría generar incluso un descenso del mercado automovilístico nacional de hasta el 7%.

El presente marco fiscal español contempla la exención del pago del impuesto de matriculación a los vehículos que emitan 120 gramos de CO2 por kilómetro o menos, mientras que los que tengan entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%; los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos, el 14,75%.

El año pasado la recaudación por impuesto de matriculación en España (tasa transferida a las comunidades autónomas) se situó en casi 328 millones de euros, una cifra un 7% superior a los 305 millones contabilizados en 2015, según datos de la Agencia Tributaria.

Estas fuentes sectoriales contemplan que la implementación de la WLTP supondría un incremento estimado de 250 millones de euros en el pago total del impuesto de matriculación por parte de los clientes, en caso de que no se adapte el marco fiscal a esta nueva forma de homologación.

El sector estima que el aumento medio de las emisiones de un mismo vehículo será del 6% al pasar de la NEDC a la WLTP y prevé que este incremento del nivel de emisiones afecte a un 25% del mercado total. Así, explican, que un mismo vehículo podría pasar de estar exento del pago del impuesto de matriculación a subir al siguiente tramo, por lo que tendría que abonar un 4,75%, una situación que podría ser similar en el resto de tramos.

Por otro lado, las fuentes consultadas afirman que el efecto sería más pronunciado desde que entrase en vigor el nuevo ciclo de homologación RDE, en 2019, puesto que será más estricto y reflejará de forma más fidedigna los consumos en condiciones reales de utilización de los automóviles en comparación con las pruebas de laboratorio actuales.

Así, contemplan que, si no se adapta el marco fiscal del automóvil a las nuevas mediciones, la caída de las ventas derivada de la llegada del RDE podría ascender al 7%, puesto que reflejaría una diferencia de emisiones de CO2 en comparación con el actual NEDC de entre el 15 y el 25%.

Este aumento de las emisiones estimado afectaría a entre el 50 y el 65% del mercado de vehículos, por lo que, con el actual criterio de tramos del impuesto de matriculación, el incremento de la recaudación por este concepto se elevaría en entre 550 y 750 millones que se sumarían a los cerca de 328 millones de euros que ingresaron las arcas públicas el año pasado por esta tasa.

Tanto la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) se han manifestado a favor de que los consumidores no se vean afectados por estos cambios en las pruebas de homologación.

En este sentido, el secretario general de la Acea, Erik Jonnaert, ha pedido que la nueva norma traiga consigo una fiscalidad justa y no suponga un aumento de los impuestos para los usuarios, al mismo tiempo que ha recalcado que no todos los países de la Unión Europea (UE) están preparados para su introducción, ya que si “simplemente” extrapolan los valores del actual sistema de medición de emisiones al nuevo, los vehículos nuevos tendrían una tasa impositiva más alta.

Jonnaert ha advertido también que el nuevo sistema generará un valor de emisiones más alto en comparación al anterior ciclo de homologación, consecuencia de que el examen será más riguroso y de que se tendrá en cuenta el uso en condiciones reales, no solo en laboratorio. En la actualidad, hasta 19 Estados miembro de la UE aplican la prueba de evaluación en laboratorio.

En la misma línea, el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, ha señalado que hay que asegurarse de que los impuestos basados en las emisiones de CO2 no varían, teniendo en cuenta que un mismo coche tendrá mayores valores de CO2 si se mide con la prueba WLTP que con la NEDC

La organización de consumidores OCU ha valorado de forma positiva
la entrada en vigor, desde el 1 de septiembre, de la nueva norma de
homologación de emisiones y consumos de los vehículos (WLTP), aunque alertó de que este sistema puede suponer un perjuicio para los consumidores si no se modifica el impuesto de matriculación actual.
OCU señaló que el nuevo sistema WLTP es “más riguroso” que el anterior
NEDC, “cuyas mediciones estaban cada vez más alejadas de la realidad”,
puesto que se ajusta más al consumo del automóvil en condiciones reales
de utilización.
No obstante, la organización apuntó que esta homologación puede
afectar de forma negativa a los consumidores, puesto que actualmente
el impuesto de matriculación está dividido en tramos de emisiones de
dióxido de carbono (CO2) y afirmó que con la WLTP estas serán superiores
que con el NEDC para el mismo modelo.
“OCU pide que, aprovechando estos cambios en el sistema de medición,
se adapte también el modo en el que se calcula el impuesto de matriculación y se tengan en cuenta, no solo las emisiones de CO2, sino todos los contaminantes que producen los motores de los automóviles, de modo que pague más quien realmente contamina más, y sin que el coste global del impuesto aumente”, añadió.

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Las demandas penales contra el dieselgate de VW se agrupan | Mi dinero

Doce despachos de abogados se han unido en la Agrupación de Afectados por Volkswagen para representar, en una demanda colectiva, a todos los afectados por el Caso Volkswagen en España. Los representantes de la Agrupación afirmaron que esta unificación de causas responde al mandato explícito de la Audiencia Nacional. “El juez Ismael Moreno nos reunió a los doce primeros despachos que presentamos nuestras acusaciones particulares contra el grupo Volkswagen para que nos pusiéramos de acuerdo y no se plagara el tribunal de demandas individuales”, explicó Antonio Heredero, presidente de la Agrupación.

Posteriormente, la Audiencia Nacional encomendó específicamente a este grupo de despachos, según explicaron este martes en una rueda de prensa, la “representación de todos aquellos usuarios que quieran reclamar a Volkswagen por el conocido como fraude por el trucaje de los motores”, aseguraron. Esto supone que cualquier afectado que quiera presentar su demanda ahora ha de hacerlo a través de la Agrupación (o de alguna de las asociaciones de consumidores que también han interpuesto sus querellas) pero no podría realizarlo de manera individual.

Los despachos seleccionados por la Audiencia Nacional representan ya a más de 1.500 afectados que ya han tomado la decisión de ir contra la marca alemana. La Agrupación considera que puede llegar a unificar unos 60.000 demandados, pese a que hay casi 700.000 automóviles afectados y unos 11 millones en todo el mundo. Los demandantes consideran que la automovilística ha de indemnizar con una compensación económica, que puede estar entre el 10% y el 20% del valor del vehículo, a aquellos propietarios que compraron sus automóviles con el software que manipulaba las emisiones de NOx.

La automovilística alemana ha reconocido haber instalado un programa en la centralita de sus vehículos de motor diésel que falseaba las emisiones de estos gases contaminantes en las pruebas de laboratorio, de manera que pasaban los controles de homologación pese a que contaminaban hasta 40 veces más de lo estipulado.

En este reconocimiento del fraude se basan los abogados para entender que se trata de “un caso de éxito” cuando además, la automovilística se ha comprometido a indemnizar a los consumidores en EEUU pero no en Europa, porque, según ella, no incumplía la normativa de emisiones de NOx, que es más dura en EEUU. Además, Carlos Villacorta, otro de los abogados de la Agrupación, afirmó que se han producido “daños materiales y morales” que se pueden reclamar.

“Varios de nuestros clientes nos han contado que les daba vergüenza salir a la calle con su vehículo del grupo Volkswagen porque les tomaban por tontos, que les habían engañado”, explicó Villacorta. Por otro lado, el abogado señaló que sufrirán además daños materiales porque ya se “ha probado que los arreglos conllevan un aumento del consumo de los vehículos entre un 5% y un 15%”, basándose en su afirmación en la investigación de la Guardia Civil y el Ministerio del Interior. Además, afirman que el coche tendrá a medio y largo plazo unos costes mayores de mantenimiento, que las prestaciones y potencia del vehículo disminuyen y que el valor residual del coche es “mucho menor” en el mercado de segunda mano. “Es la propia Volkswagen la que está adquiriendo vehículos de ocasión de sus marcas a un precio muy por encima del mercado para mantener los valores residuales en las operaciones”, aseguró Villacorta.

Preguntados al respecto de por qué pensaban que el suyo era un caso de éxito cuando Volkswagen ha ganado bastantes de los juicios presentados contra ella, afirmaron que la asunción de culpabilidad estaba a su favor y que ahora había más pruebas periciales independientes que permitían sustentar la causa. Pertenecer a la asociación es gratuito y se pueden llevar a cabo todos los trámites desde internet, a través de su página web. En caso de recibir la indemnización de Volskwagen, los abogados cobrarán un 20% de lo recibido por el cliente.

 

 

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Europa quiere que bancos y fondos den más créditos para el ahorro energético | Compañías

Mejorar la eficacia de los fondos públicos, elevar la demanda de proyectos y rebajar el riesgo son los objetivos comunitarios a 2030 en eficiencia energética. La meta final es movilizar a las entidades financieras, atraer inversión privada, para reducir el derroche de luz en edificios, industrias, servicios y llegar a sectores aún no cubiertos.

¿Por qué este interés? Europa estudia si las subvenciones son el mecanismo más adecuado para financiar esta actividad, clave para atajar las emisiones de CO2. O bien, si es preferible contar solo con instrumentos financieros –préstamos o garantías– en ramos concretos o utilizarlos como complemento al apoyo estatal.

España evalúa, por mandato europeo, si las ayudas son el sistema idóneo para sufragar el recorte del consumo de luz

Portugal ya efectuó esta “evaluación ex ante”, una exigencia de la Comisión Europea (CE), y España la está llevando a cabo. Su conclusión está prevista para final de año, informó a mediados dejunio Francisca Rivero, portavoz del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), en un encuentro regional en Madrid.

En esta evaluación se estudia la oferta y demanda de proyectos, necesidades de crédito –el foco es el área residencial–, si hay un déficit al respecto y si sustituirá o no a las líneas que emanan del Fondo Nacional de Eficiencia Energética –cuyo aporte obligatorio proviene de empresas eléctricas, petróleo y gas–, y del europeo de desarrollo regional, Feder. Pero el IDAE quiere aprovechar esta oportunidad para valorar la inclusión de ramos como la biomasa, que están excluidos hoy de estas ayudas. De aprobarse, estos recursos convivirán con los existentes.

Europa quiere que bancos y fondos den más créditos para el ahorro energético

Y es que las inversiones son pequeñas, escasas, a largo plazo y es difícil determinar su rentabilidad porque el mercado carece de parámetros estandarizados que le permitan establecer los plazos de retorno y el riesgo, critican desde la banca. Por eso, la CE ha creado Deep, una plataforma abierta que mide el riesgo de las operaciones y que busca crear un marco consensuado para potenciar las inversiones. Incluye a 120 expertos: representantes políticos, bancos, empresas, fondos de inversión e instituciones financieras.

La eficiencia energética ( 30% en 2030) es una de las medidas vinculantes del paquete de energía limpia europeo –en negociación– frente al cambio climático. Europa necesita 1,3 billones de inversión a 2035 para el ahorro de luz en edificios y 154.000 millones en la industria, según Martin Schoenberg, consultor de la CE en este tema.

El Gobierno español acaba anunciar una línea de 336 millones para municipios de menos de 20.000 habitantes que deseen disminuir el carbono, y que concederá el IDAE desde el 18 de julio. En general, las actuaciones contemplan reformas en el alumbrado público, industria, edificios, desaladoras y ayuntamientos.

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