Guindos: “El desafío independentista no ayuda a que se instale un fabricante de coches” | Compañías

La independencia sería un suicidio desde el punto de vista económico, financiero, pero también desde el punto de vista de la convivencia de los catalanes, y el Gobierno no va a dejar que eso ocurra”, ha subrayado el ministro de Economía, Industria y Competitividad, Luis de Guindos, quien ha desvelado hoy que está negociando con un fabricante de automóviles que quiere instalarse en la zona franca de Barcelona y que no le está ayudando la aspiración independentista. No obstante, confía en que todo “se va a reconducir”.

Estas declaraciones las ha realizado durante su conferencia ‘Retos y oportunidades de la economía española’, celebrada en Zaragoza con motivo de la clausura del ciclo de conferencias del 140 aniversario de Ibercaja y de homenaje a la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, y que ha abierto el Foro Ibercaja.

El ministro de Economía ha explicado que el referéndum de momento se ha notado “muy poco” en la economía catalana, algo que ha achacado a las medidas tomadas por el Gobierno central y a la fuerza de las exportaciones, puesto que Cataluña es una Comunidad que se nutre de ellas.

Pero ha precisado que estaba negociando en estos momentos con un fabricante de automóviles que quería instalarse en la zona franca de Cataluña y estas cuestiones “no ayudan”. Aunque se ha mostrado convencido de que “todo se va a reconducir”.

Asimismo, ha recordado que las exportaciones son el 75% del PIB) en Cataluña, y quedarían sujetas a un arancel en caso de que se independizara que, por ejemplo en el sector del automóvil, sería del 10 por ciento. Ha agregado que tampoco ve que en este territorio, “una de las comunidades autónomas más abiertas al exterior”, hubiese fronteras.

En este punto, ha incidido en que cualquier territorio de un Estado que se separa queda fuera “inmediatamente” de los tratados internacionales firmados por el país al que pertenecía. Ha aclarado que Cataluña también perdería el euro como moneda y “no veo a las entidades financieras catalanas cambiando su domicilio”.

Crédito

Ha desgranado que en una situación así se producirá una contracción de crédito y Cataluña debería tener su propia moneda, “que estaría muy devaluada con respecto al euro”, y su propio banco central. Ha avanzado que en Cataluña habría un gobierno “muy radical que sería muy negativo”. Por lo que ha incidido en que no contempla un escenario en el que la Comunidad esté fuera del país y ocurran todas estas circunstancias.

No obstante, De Guindos ha dejado claro que con “serenidad”, pero también “con firmeza”, el Gobierno central va a poner “todos los medios” para que el Estado de derecho “acabe prevaleciendo en el conjunto de España”. En este sentido, ha remachado que “la independencia de Cataluña no va a tener lugar”.

Ha detallado que no se va a producir por un tema de legalidad: “No debemos olvidar que una democracia se basa en dos pilares, uno es las elecciones y otra el respeto del Estado de Derecho”. Ha evidenciado que si se vota es para pasar “de las preferencias individuales” a un sistema “de preferencias colectivo” que se refleja en unas normas “que hay que respetar”.

Pero ha indicado que la única razón no es la legalidad: “A Cataluña le ha ido y le va a ir mucho mejor con el resto de España, no sólo desde el punto de vista económico y financiero, también político y social, y esto es lo que hay que subrayar, la independencia sería un suicidio
desde el punto de vista económico, financiero, pero también desde el punto de vista de la convivencia de los catalanes”.

De Guindos ha opinado que hay que intentar transmitir al conjunto de la sociedad el mensaje de que no se puede entender España sin Cataluña ni Cataluña sin España. “A Cataluña le va a ir mucho mejor si seguimos como estamos que en una situación alternativa, no veo a Cataluña fuera
de la Unión Europea”.

Carencias

El ministro de Economía ha enfatizado que el referéndum del próximo 1 de octubre en Cataluña “no va a ser legal”, ya que “va a tener todas las carencias desde el punto de vista de las garantías” que tienen que tener este tipo de convocatorias. “No va a ser un referéndum normal, si acaso será una pantomima”. “Hay gente que dice que la democracia es votar y sí, es una parte importantísima, pero después esos votos se van a unos representantes que aprueban unas normas y si alguien las violenta es casi tan grave como evitar instrumentalizar unas elecciones”.

Luis de Guindos ha concretado que para impedir el referéndum los que están actuando son los jueces y los fiscales aplicando la ley, “como tiene que ser en un Estado de Derecho”, mientras que el papel del Gobierno ha sido recurrir las leyes de desconexión o de referéndum al Tribunal
Constitucional.

“A veces da la impresión que quieren equiparar que todas las decisiones las está tomando el Gobierno, pero de muchas decisiones me entero por la prensa, porque toman las decisiones los jueces y los fiscales y basadas en el Estado de Derecho y el cumplimiento de la ley.

Sobre si el Gobierno se siente respaldado por los agentes sociales ante todo lo que está ocurriendo en Cataluña ha incidido en que “por supuesto”. Ha aprovechado para mostrar su respeto por las manifestaciones “siempre que sean pacíficas”, pero ha recordado que en Cataluña “hay muchísima gente que no se manifiesta”.

En opinión del ministro, cuando no se tiene “la razón legal” hay “determinados agentes que intentan generar una serie de épica”, pero cree que al final la racionalidad y la legalidad “se acaba imponiendo”. Ha incidido en que para una sociedad moderna el respeto de la legalidad es un factor “de tranquilidad y de convivencia”.

Finalmente, se ha referido a la homilía del obispo de Barcelona, Juan José Omella, en la fiesta de la Mercè, que ha considerado “muy razonable,hablando de convivencia”. “Aquí hay un tema de talante y estoy convencido de que en Cataluña hay mucha gente que es mucho más tolerante de lo que a veces vemos en imágenes públicas”, ha concluído.

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Tesla abrirá pronto súper cargadores donde podremos comer y tomarnos un café | Motor

La recarga de un coche eléctrico es una de las grandes características en contra de esta tecnología frente a los vehículos de gasolina. Donde llenar el depósito de un vehículo nos puede llevar cinco minutos en una gasolinera, para un coche eléctrico necesitamos en la mayoría de casos una hora, con suerte en los Model S y Model X de Tesla sólo media hora. Pues bien, Elon Musk quiere desvelar un nuevo tipo de estaciones con súper cargadores, donde podremos comer, tomarnos un café o descansar de un largo viaje mientras se carga el vehículo.

Restauración, tiendas y hoteles, al servicio de Tesla

La idea de Elon Musk es la de ofrecer un espacio donde poder hacer más cosas que sólo esperar a que se cargue el coche. Según el responsable de Tesla “Vamos a tener una idea genial para que si has estado conduciendo tres o cuatro horas, puedas tener a tu disposición grandes baños, buena comida, comodidades y pasar un rato agradable de media hora”.

Tesla Super Charger
Uno de los Tesla Super Charger con los que cuenta la firma en las ciudades

Ahora nos tocará saber qué es para Elon Musk el término pronto, que ha sido la forma en que ha descrito el tiempo que nos tocará para ver estos nuevos súper cargadores. La firma ya está negociando con empresas de restauración y hoteles para hacer de estos súper cargadores un lugar mucho más agradable para esperar media hora o una hora mientras se carga el coche.

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Las grandes compañías, por fin, estrenan furgoneta | Compañías

Los empleados de las grandes empresas españolas tienen motivos para estar contentos. Aunque cada una a su ritmo, las compañías están actualizando las flotas de vehículos comerciales, que cuentan con una antigüedad media de 12 años.

Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) revela que en los primeros ocho meses del año las empresas fueron las que compraron el mayor número de automóviles para reparto y desplazar a sus empleados, 69.756 (el 18% más), de un total de 132.309 matriculaciones.

Las saludables expectativas de negocio es lo que las ha impulsado a renovar esta herramienta de trabajo, uno de los gastos más elevados para las compañías.

El miedo al parón de la actividad, debido a las restricciones de acceso a las ciudades de los vehículos más contaminantes en los momentos de máxima polución, también las ha hecho más preventivas. “Muchas compañías están comprando, en paralelo, vehículos de pocas o cero emisiones junto a los de combustible”, comentan en la asociación de concesionarios, Faconauto.

En los ocho primeros meses del año, las sociedades compraron 69.756 coches, un 18% más que el año pasado

Era cuestión de tiempo, porque a estas alturas la mayoría de las compañías han echado cuentas y ya tienen en marcha planes de movilidad sostenible para ahorrar. “Los clientes han empezado a demandar modelos de menor consumo de combustible y gastos de mantenimiento”, afirman en el grupo PSA.

“La selección de vehículos de empresa se ha profesionalizado mucho y esto se ha traducido en la elección con unos criterios más económicos”, añaden.

Coches más baratos, más pequeños, utilitarios, compactos, de menor potencia, dotados de geolocalizador (para controlar las rutas) y dispositivos de medición de consumos es ahora el prototipo preferido por las más grandes, donde de momento el diésel sigue siendo la estrella.

En los primeros ocho meses de año, los vehículos comerciales ligeros (microvan, pickup, derivados del turismo) han sido los grandes protagonistas, destacan en Faconauto. Suponen el 57% de las matriculaciones, seguida de las furgonetas de menos de 3.500 kilos de peso, con un 24%. Las más demandadas por las empresas son las de la marcas Peugeot, Citroën, Renault y Ford.

Iberdrola es una de las compañías que tiene entre sus objetivos prioritarios crear una flota integrada por vehículos eléctricos e híbridos enchufables, aunque de momento predominan los de combustible .

Con un parque de 2.033 vehículos, tiene 28 eléctricos y cuenta con un servicio de carsharing eléctrico, gracias al cual casi 350 empleados pueden realizar gestiones en Madrid, Bilbao, Valencia y Barcelona con autos más limpios.

En la eléctrica, donde prima la evaluación técnica (emisiones de CO2, consumo, etc.) sobre el precio a la hora de elegir, se inclina por los modelos: pickup, Ford Ranger, por su capacidad técnica, Clio, Kangoo y Kadjar, de Renault; y Partner 208 y 308 de Peugeot, entre otros.

En cifras

• Ventas. En 2018, las empresas comprarán 113.487 vehículos comerciales, de acuerdo con la estadística de Faconauto (agrupación de concesionarios de coches).

• Precio. El precio medio en 2016 de los vehículos para trabajar se situó en los 24.869 euros, lo que supone un crecimiento de un 6,4%, según Faconauto.

• Seguridad. El dispositivo manos libres es el más extendido entre los comerciales, presente en el 50% de los autos.

• Diésel. Pese a la demonización del diésel, estos son los preferidos para las flotas de las empresas acaparando el 90% de las matriculaciones, aseguran en Faconauto.

• Gasolina. Hay un cierto desplazamiento hacia los vehículos de gasolina, explican en Ganvam (asociación de vendedores) . En lo que va de año, las matriculaciones crecieron un 75%, aunque aún está lejos del trono del diésel.

En Calidad Pascual el dieselgate ha marcado un antes y un después. Cuenta José Carlos Espeso, coordinador de movilidad sostenible, que “hablar actualmente de coches híbridos es más corriente, pero hace seis años era más atrevido”.

En 2011, esta compañía sustituyó 600 vehículos diésel por tecnología híbrida y en estos momentos es un mix de eléctricos, híbridos y gas licuado. Utilitarios, 4×4, berlinas y, principalmente, los compactos representan el 70%, son los modelos más utilizados.

El auge de la compra de productos online ha impulsado la venta de furgonetas de reparto y prueba de ello es que “son los comerciales que más crecen, casi un 27% frente a 2016”, asegura Herrera. “Ahora hay mucha paquetería pequeña y esto implica tener vehículos más pequeños y compactos”, dicen en Seur.

Las restricciones de acceso al casco urbano por la contaminación también ha sido un hándicap para estas empresas. En Seur, el 73% de sus vehículos cumplen con la normativa europea medioambiental (Euro 5 y 6). Además, su flota ya cuenta con furgonetas y motos eléctricas y vehículos de gas licuado y natural, presentes en 20 ciudades.

Seur, que realiza 120.000 envíos mensuales con transporte alternativo, presume de haber reducido las emisiones un 16% el pasado año.

Más tecnología y conductores más controlados

Iberdrola
Iberdrola cuenta con vehículos eléctricos para sus empleados.

Paloma García Moreno

El GPS, que permite el posicionamiento del vehículo en todo momento, y el navegador incorporado son habitualmente los elementos más solicitados por las grandes empresas para sus flotas en busca de la eficiencia.

La implantación de los dispositivos telemáticos permite construir una tarifa más ajustada y obtener mayor valor añadido, es un privilegio de las más grandes. Prueba de ello es que únicamente lo incorpora algo más del 14% de los comerciales, recoge Faconauto.

Las más pequeñas se sirven del móvil, donde pueden acceder a aplicaciones como Google Maps o Waze. Es más, según el Observatorio del vehículo de empresa de Arval, el 48,3% de los coches comerciales hacen la planificación de rutas con el móvil.

“Ambas brindan la oportunidad de mejorar la eficiencia y los costes de la compañía”, dicen en la aseguradora Axa, pero el navegador, que puede ir oculto, permite al gestor de flotas controlar y administrar en tiempo real las horas de conducción del empleado; regular los descansos; proporcionar el historial del conductor, así como ejercer un efecto psicológico en el conductor.

Por otra a parte, la compañía puede optimizar las rutas ahorrando tiempo y consumo; localizar el vehículo en caso de robo; reducir las multas; prevenir el mantenimiento del coche y las averías, y controlar la velocidad, entre otros.

“El precio es lo que más pesa para elegir modelo”

Alfonso Nogueiro
Alfonso Nogueiro, director general de Faconauto.

Paloma García Moreno

Alfonso Nogueiro es el director general de la asociación de concesionarios de automoción Faconauto. Con estudios de Psicología en la Universidad de Santiago de Compostela, Nogueiro lleva muchos años vinculado a la automoción. Tras pasar por Citroën y Alfa Romeo, lleva siete años en Faconauto.

¿Qué pesa más en las grandes empresas al comprar, el precio o el compromiso con el medio ambiente?

El precio, no solo del vehículo, sino también de todo lo que lo rodea: seguro, impuestos, combustible, etc. Pero cada vez tiene más importancia el componente medioambiental. El sector de la automoción está muy comprometido.

Entonces, ¿por qué prima el diésel y la gasolina?

Son ya muchas las empresas que apuestan por flotas de bajas o cero emisiones. Esta tendencia irá cada vez a más, pero todavía tenemos años por delante en los que convivirán todas las tecnologías.

¿Cómo va a influir en la venta las restricciones al centro de las ciudades?

El vehículo no es un problema para la movilidad, sino parte de la solución porque complementa al transporte público. La Administración tiene que comprender que buscar mejoras en la movilidad pasa por una óptica integral.

¿Tanto ha tenido que ver en el crecimiento el comercio electrónico?

Varias situaciones explican esta explosión. La mejora económica ha permitido que muchas empresas hayan podido renovar sus flotas. Y esto ha coincidido con el bum del comercio electrónico. La renovación no podía esperar más. La crisis disparó su envejecimiento.

¿Puede hacer una fotografía del parque en los próximos años?

Se irá hacia modelos con bajas o cero emisiones, eléctricos e híbridos (gasolina y gas). Respecto a la tecnología, habrá que ver a largo plazo cómo impacta la llegada del coche autónomo al reparto de mercancías.

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Tesla patenta un “robot” para cambiar las baterías de sus coches en 15 minutos | Motor

No cabe duda de que uno de los principales enemigos de los coches eléctricos no es sólo la autonomía de estos gracias a la capacidad de la batería. Sino que los tiempos de carga de estas en un momento de emergencia son mucho más largos que los que necesitamos para llenar un depósito de gasolina, necesitando al menos una hora para “repostar” en el mejor de los casos. Ahora una patente de Tesla busca reducir este tiempo de espera gracias a un robot en forma de elevador.

Cambio exprés de baterías para seguir la marcha

Estas máquinas estarían ubicadas allá donde no haya una base de carga para los Tesla, proporcionando así un cambio de batería exprés por otras completamente cargadas, ideal si nos encontramos en mitad de un viaje de larga distancia entre dos ciudades.

Tesla robot baterías
Este robot tendrá la forma de un elevador y permitirá el cambio exprés de las baterías

Aunque esta nueva patente no es tan ambiciosa como la que prometía cambiar las baterías de forma automática en sólo 90 segundos, sin duda es un avance más realista en el objetivo de Tesla de ofrecernos una alternativa a los largos tiempos de carga de los coches eléctricos, sobre todo comparados con el repostaje de un tanque de gasolina. Una alternativa más plausible, que podría hacer mucho más sencillo viajar en este tipo de vehículos.

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“Pocos fenómenos alteran el aspecto de las ciudades, el coche autónomo lo hará” | Tendencias

Carlo Ratti (Turín, 1971) es un arquitecto poco convencional. Su formación de ingeniero le lleva a buscar nuevas formas de aplicar tecnología a sus construcciones. El pabellón de paredes de agua digital, la instalación más llamativa de la Exposición Internacional de Zaragoza 2008, es buen ejemplo de ello. Aunque las inquietudes del italiano van más allá de edificios concretos. Ratti dirige el MIT Senseable City Lab, un grupo de investigación dedicado a explorar cómo las tecnologías están haciendo mutar las urbes y la propia forma de concebir la arquitectura. Los expertos en ciudades inteligentes suelen tener en cuenta sus ideas, más centradas en el componente experiencial que en el tecnológico. Ratti ha estado esta semana en Málaga para participar en EmpoderaLive, un simposio centrado en analizar la tecnología como eje de la transformación social. Atiende por teléfono a EL PAÍS RETINA poco antes de salir a pronunciar su conferencia.

¿Cómo se imagina las ciudades dentro de 20 años?

Ahora mismo estoy en el centro de Málaga, en un café situado en una de las calles que dan a la catedral. Todo lo que veo estará aquí dentro de 20 o 30 años. No creo que cambien mucho las cosas desde el punto de vista físico, como no lo han hecho sustancialmente desde tiempos de los romanos. Necesitamos edificios en los que vivir, con ventanas para ver y calles por las que transitar. También espacios en los que socializar e interactuar. Eso no quiere decir que el café en el que estoy ahora no se convierta dentro de un tiempo en otro tipo de local, por ejemplo en una especie de oficina por horas. Lo que está cambiando es la forma en que nos movemos por la ciudad, la forma en que nos relacionamos, la forma en que consumimos: ahora los productos llegan a nosotros, no vamos nosotros a buscarlos a las tiendas. Todo eso tiene repercusiones en el urbanismo. Pero las ciudades son también un ancla para el tiempo. Cuando el hombre empezó a vivir en ciudades, hace 18.000 años, las primeras se construyeron junto a los cementerios. Las ciudades seguirán siendo muy parecidas a lo que son hoy, lo que cambiará es la vida.

¿Existen realmente las ciudades inteligentes?

Depende de a lo que nos refiramos. A mí no me gusta ese término porque es demasiado tecnológico. Lo importante son las transformaciones que hay detrás. El internet de las cosas (IoT, en sus siglas inglesas) tiene impacto en la vida urbana, desde la movilidad hasta la energía, pasando por la gestión del agua o de los residuos. Esa es la clave de la ciudad inteligente, que ya es una realidad. Uber o Airbnb no existirían sin la IoT. Lo mismo pasa con el smartgrid, o el uso eficiente de la energía. El carsharing, que se ha empezado a desplegar estos años, está llevando la conducción a un nuevo nivel. Todos estos fenómenos están redefiniendo las ciudades.

¿No cree que las ventajas de la smart city solo repercuten sobre los ricos?

Todas las tecnologías empiezan aumentando la brecha entre los que más tienen y los que menos. Sucedió por ejemplo el teléfono móvil, aunque con el tiempo se ha democratizado su acceso y ahora casi todo el mundo tiene uno. La tecnología suele ser muy cara al principio, pero si planificas correctamente su despliegue puede contribuir a reducir las diferencias. No hay que fijarse en las diferencias que causa hoy la tecnología, sino en el potencial que tiene para reducirlas mañana.

¿Cómo deberían abordarse estos cambios y nuevos usos de las ciudades desde el punto de vista de la arquitectura?

La IoT está cambiando nuestras vidas. No por la tecnología, sino por los nuevos estilos de vida que promueve. Las oficinas tradicionales han constado de cubículos o, más recientemente, de grandes espacios diáfanos. Hoy, debido a que somos más flexibles y a que los minijobs están ganando peso, la clave de las oficinas ya no son los grandes espacios sino la interacción entre los distintos trabajadores. Los coworkings han transformado la forma en la que concebimos los espacios de trabajo. Dedican 6m2 por persona, mientras en una oficina tradicional se emplean entre 10 y 20. Al final se trata de usar las infraestructuras y recursos de la forma más eficiente que se pueda. La arquitectura es como la ropa: según cambian tus necesidades te pones una prenda u otra.

Proyecto The Cloud, en Londres.

¿Cómo se pasa de los edificios inteligentes a las ciudades inteligentes?

El mismo fenómeno tiene varias escalas: edificio, barrio, ciudad, área metropolitana… En movilidad, por ejemplo, se están recopilando muchos datos, que Bloomberg hizo públicos antes de dejar la alcaldía, según los cuáles se podría reducir en un 40% el número de taxis en la ciudad si la gente estuviera dispuesta a compartir trayectos, con servicios como los de Uber Pool. Ese es un ejemplo de cómo usar el big data en el desarrollo de nuevos sistemas de movilidad.

Los vehículos han sido un pilar sobre el cuál se ha estructurado el urbanismo durante el último siglo. ¿Cree que esa disposición cambiará gracias a las nuevas tendencias en movilidad?

Le Corbusier ya decía en los años 20 que el automóvil lo iba a cambiar todo. Así que también sería lógico pensar que los nuevos sistemas de movilidad van a alterar el urbanismo del siglo XXI. Pocos fenómenos son capaces de cambiar el aspecto de las ciudades. El vehículo autónomo provocará una revolución que dejará huella. Lo interesante es que el coche que te lleve al trabajo, en vez de quedarse aparcado, luego seguirá transportando a otra gente por la ciudad. Se creará un sistema híbrido en el que el transporte público y privado cooperarán. Si eso sucede, la cantidad necesaria de vehículos será mucho menor a la actual. Algunos estudios dicen que en las grandes ciudades bastaría con un 20% del parque. Sobre todo porque los coches pasan el 95% del tiempo aparcados. Eso se traduciría también en liberar mucho espacio dedicado a parkings. Y, desde el punto de vista arquitectónico, implicaría empezar a pensar en un nuevo sistema de infraestructuras.

¿Eso sucederá solo en las grandes ciudades?

El potencial de compartir coches depende de la densidad, así que donde mejor funcionará es en los grandes núcleos de población. ¿Logrará el coche autónomo reducir el tiempo de los trayectos? Eso dependerá de cómo se implementen las políticas. El problema del transporte no tiene que ver con la capacidad, que suele estar ahí, sino con cómo afrontar los picos de demanda. La tecnología nos permite ser más flexibles.

¿Cree que los ciudadanos están participando en el diseño de las smart cities?

En Europa, la gente cree que es el Gobierno o la UE quien debería diseñarlas. Creo que esa es una aproximación equivocada: hay que dejar que los ciudadanos implementen sus ideas, que experimenten. El proceso debería ser bottom-up. Con el big data y la tecnología podemos crear grandes herramientas. Estamos experimentando muchos pequeños cambios en nuestra vida que modifican la forma en que nos desenvolvemos.

Ha mencionado la incidencia de Uber en las ciudades. Airbnb también la tiene, en este caso gentrificándolas. ¿Cómo se ataja eso?

El caso de Airbnb es paradigmático. Existe porque la IoT permite que consigamos apartamento en tiempo real, y que además le pongamos rating a la experiencia. Eso es lo que realmente no podíamos hacer hace 20 años. La IoT ha puesto partes físicas de la ciudad online. El lado positivo de Airbnb es que ha forjado la mayor cadena hotelera del mundo sin costes adicionales de energía. Piense en ello: crear una capacidad equivalente requeriría una cantidad enorme de recursos. También ofrece una forma más agradable de conocer una ciudad porque tratas con la gente. Pero su cara negativa es el sobreuso de la apliación, que aumenta precios y vacía los centros urbanos de población local. Crea tensiones dentro de los edificios y en los vecindarios. Algo hay que hacer para controlar eso.

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La máquina de la moral y otras ideas para que los coches tomen decisiones correctas | Tendencias

De entre todas las dudas que suscitan los coches autónomos, las que tienen que ver con su capacidad para tomar decisiones son las que más debate generan. Muchos usuarios aún temen que el coche pueda cometer un error y estrellarse. Pero lo cierto es que se equivocan mucho menos que los conductores humanos y que el drama real puede venir porque el coche tome la decisión de estrellarse y sacrificar a los pasajeros. Visto así parece parte de la trama de La rebelión de las máquinas, pero es algo que podría suceder en una situación en la que el daño fuera inevitable y el coche tuviera que decidir entre atropellar a tres peatones o estrellarse y dañar a un pasajero. Es como el dilema de accionar una palanca para que un tren arrolle a una persona o no accionarla y dejar que arrolle a cinco. Pero en la vida real. En este escenario, ¿quién enseña a las máquinas a elegir? ¿Quién decide qué es más correcto en cada situación?

El Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) trabaja con una máquina de la moral a la que han llamado Moral Machine. Es un sistema de inteligencia artificial que presenta distintos escenarios en los que los coches tienen que tomar decisiones a la hora de resolver un accidente con el menor número de víctimas posible. En estas situaciones se asume que frenar y evitar la colisión no es una opción: se trata de casos en los que el automóvil está 100% seguro de que alguien sufrirá daño pero puede actuar para seleccionar quién lo sufrirá.

Las situaciones se presentan en una página web donde cualquier persona puede jugar a decidir qué cree que debería hacer el coche en cada uno de los ejemplos. Los datos recogidos pasan a formar parte de un estudio sobre la ética de las máquinas autónomas elaborado por científicos del MIT Media Lab. En este caso, se están utilizando decisiones de la mayoría de las personas que participan para estudiar cómo los humanos creen que se deberían programar los coches autónomos. La inteligencia artificial se convierte una vez más en un reflejo de nuestras decisiones humanas.

A través de distintas preguntas, los investigadores tratan de establecer cuál sería el comportamiento más adecuado que debería tener un coche sin conductor desde un punto de vista moral para la mayoría. Analizando los resultados, los responsables han detectado que “casi por unanimidad la gente quiere coches que minimicen los daños totales”. Así lo explicaba Iyad Rahwan, director de Scalable Cooperation en el MIT Media Lab, en una entrevista para Vodafone One.

Pero aún minimizándose los daños, ¿quién debe salvarse con más prioridad? ¿Quién ha respetado las señales de tráfico? ¿Los más jóvenes? ¿Los más sanos? ¿Un médico frente a un ladrón? ¿Podrán los coches llegar a detectar si una mujer está embarazada o a qué se dedican los transeúntes? Los expertos no se atreven a vaticinarlo pero todo apunta a que esta tecnología está más limitada por las cuestiones morales que por sus posibilidades de desarrollo.

En colaboración con el MIT, los especialistas en ética y filósofos han encontrado un nicho en el que contribuir a la programación de las máquinas. Ya en 2015 se organizó un congreso en la Universidad de Stanford —uno de los puntos calientes en los que se están realizando estos debates— para reunir a ingenieros y filósofos y debatir sobre la naturaleza de las decisiones de los coches autónomos. Implementaron distintas configuraciones éticas dentro del software que controla los vehículos autónomos y luego probaron el código en simulaciones e incluso en vehículos reales.

Mientras que algunos trabajan en enseñar a pensar a las máquinas, otros defienden que los coches sin conductor no deberían tomar decisiones sobre la vida o la muerte, esa es al menos la teoría que defiende el filósofo Wendell Wallach, autor de A dangerous master: how to keep technology from slipping beyond our control. Según Wallach, asumir que los coches deberían tomar estas decisiones implica aceptar que pueden sustituirnos como agentes morales. Aunque es cierto que su procesador puede analizar los datos de la situación en milésimas de segundo y tomar una decisión, las máquinas carecen de empatía y de la capacidad de captar matices.

Más allá de las decisiones que debe tomar el coche, los pasajeros deben plantearse una cuestión fundamental: ¿te montarías en un coche que, llegado el momento, elegiría estrellarse y sacrificarte? La respuesta de la mayoría fue la primera que te viene a la mente: ¡no! Iyad Rahwan lo explica: “El problema viene cuando les preguntamos si comprarían ese coche. Su reacción fue: nunca compraría un coche que me pudiera hacer daño a mí bajo ninguna circunstancia”. Y Alfonso Rodríguez-Patón, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, está de acuerdo: “La mayoría de los ciudadanos van a querer que su coche les salve primero a ellos”, explica. “Piensan: “que mi coche sea seguro pero para mí primero”.

Pero probablemente en un futuro se regule el comportamiento ético de los coches totalmente autónomos alcanzando algún tipo de consenso ético. “Si no, cada fabricante podrá resolver estos dilemas de diferente manera”, añade Rodríguez-Patón. También señala que será difícil llegar a programar el comportamiento perfecto en todos los potenciales casos no anticipados o previstos. “Muchas de estas cuestiones no están todavía ni mucho menos resueltas e implican dilemas muy complejos. Que se preparen las compañías de seguros y los abogados”.

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Con Renfe, el viaje es total | Compañías

Con Renfe ya es posible, además de llegar puntual y rápido al destino, llegar fácilmente al hotel en un coche alquilado, pasar la noche en el mejor alojamiento y disfrutar de las actividades más entretenidas. Desde el año pasado, Renfe Viajes ofrece combinaciones tren-hotel, tren-coche y actividades de ocio, que además dan puntos para el programa de fidelización +Renfe.

La nueva línea de comercialización de servicios turísticos asociados al viaje en tren de Renfe ofrece a sus clientes noches de hotel, coches de alquiler y propuestas de ocio a precios muy competitivos.

Las opciones incluyen un servicio de tren + hotel adaptado al tipo de viajero (adultos, niños, mayores, etc.) a los mejores precios. En el apartado de su web http://trenmashotel.renfe.com Renfe propone las mejores ofertas seleccionando ciudad de origen y mes en el que se quiere viajar, para que el cliente busque su destino en función de las fechas disponibles y encuentre rápidamente la combinación de viaje y alojamiento que más le conviene.

Escapadas

A la estancia en hotel, los clientes de Alta Velocidad de Renfe pueden añadir actividades de ocio en la ciudad visitada. Por ejemplo, pueden contratar fines de semana con viaje en Ave, una noche de hotel, y visitas a museos, rutas por la costa, billetes de autobuses turísticos, visitas guiadas por la ciudad, reservas para comer o trayectos en teleférico. Todo ello en la web http://escapadas.renfe.com/

Renfe Viajes también ofrece Transfer, servicio de coche con conductor que recoge y lleva al cliente a su tren en las principales ciudades españolas, y que se puede contratar en http://coches.renfe.com/gt

Incluso sin tren

Todos estos servicios se pueden contratar por separado, sin necesidad de comprar un billete de ferrocarril. La oferta incluye más de 800.000 alojamientos, un servicio de alquiler de coches –con o sin conductor–, con acceso a las mejores ofertas de las principales empresas del sector, así como entradas a teatros, musicales, parques temáticos, excursiones y otras opciones de ocio. Se puede acceder a ellos a través de http://hoteles.renfe.com y http://coches.renfe.com

Estos servicios complementarios se ofrecen en la web al finalizar la compra de billetes. Para todos los casos, Renfe Viajes ofrece precios muy competitivos, atención al cliente y páginas de información en castellano e inglés, servicio de atención para urgencias y ofertas exclusivas para clientes de Renfe.

Asimismo, todas las compras y contrataciones de servicios realizadas desde el portal renfe.com acumulan puntos para los clientes registrados en el programa +Renfe, que se pueden canjear por productos de Renfe Viajes (o por productos de las empresas de alojamiento, viajes y ocio asociadas a Renfe). La incorporación de esta nueva línea comercial incide en la apuesta estratégica de servicio y digitalización con la que Renfe pretende ofrecer a sus clientes un nuevo valor asociado al viaje en tren.

Los socios líderes del sector

Renfe sacó a concurso la licitación de socios para los diferentes servicios de Renfe Viajes. Booking y Muchoviaje resultaron adjudicatarios en el caso de Hoteles y Tren + Hotel; Cartrawler ofrece el alquiler de coches y Viajes Reina se encarga de los servicios de ocio.

Con Renfe Viajes la compañía busca potenciar su negocio online a través de renfe.com, portal líder en el sector del transporte y a través del cual Renfe distribuye ya el 46% de sus billetes tras un crecimiento constante durante los últimos años. La web se ha renovado recientemente para agilizar las compras en cualquier dispositivo, mediante la app Renfe Ticket.

Las compras realizadas en renfe.com suman puntos para el programa +Renfe, que se pueden canjear, por ejemplo, en Paradores, Rusticae y Meliá, en el apartado de alojamiento; Avis y Europcar, en el de transporte; y por supuesto, también en servicios de Renfe Viajes.

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Tu coche eléctrico puede pagarte la factura de la luz (si no vives en España) | Tendencias

La elección de un coche nunca es sencilla. Diésel o gasolina. Monovolumen o turismo. Dos o cinco puertas. Para complicar aún más esta liturgia, los vehículos eléctricos e híbridos suman un factor determinante para la gran mayoría de conductores: el precio. El sistema V2G (vehicle-to-grid; del vehículo a la red en castellano) permite que estos modelos puedan vender a la red eléctrica, siempre que la legislación lo permita, el excedente de energía que no han consumido en el proceso de carga de la batería. “Con esta tecnología se puede ahorrar mucho dinero. Hasta tal punto que el coche podría salir gratis”, asegura Jorge Morales, vicepresidente de la Fundación Renovables.

Dinamarca ha sido uno de los pocos países que le ha dado una oportunidad al V2G. Nissan, la compañía eléctrica Enel y la empresa californiana Nuvve se aliaron hace casi dos años para poner en marcha el primer centro mundial que utilizaba esta tecnología. Los usuarios de vehículos verdes podían conectar sus coches a puntos inteligentes que gestionan tanto la carga como la entrada y salida de electricidad. Evidentemente, todo este servicio tiene un precio para que sea ventajoso para ambas partes. Enel retribuye al cliente por utilizar la batería que le sobra y emplea esta energía como sistema de respaldo para soslayar posibles caídas de la red. Con esta prueba piloto, Nissan cuantificó el beneficio del cliente hasta en 1.350 euros anuales.

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Como explica David Barrientos, portavoz de movilidad inteligente de Nissan, “con un número elevado de coches eléctricos conectados al V2G, las eléctricas optimizarían sus costes, aumentarían el ratio de uso de electricidad y reducirían el gasto de las energías renovables”. Un discurso atractivo, pero carente de realidad en España. No existe legislación sobre esta tecnología, pese a que desde el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital aseguran que la conocen. Además, el parque de vehículos eléctricos e híbridos es muy escaso. Según datos de la asociación de fabricantes (ANFAC), el año pasado había poco más de 35.500, un 2,6% del total de matriculaciones.

“Es una utopía que en España utilicemos el V2G. Habría que dinamitar la regulación actual. Ahora tenemos un sistema eléctrico inflexible en el que las compañías se han convertido en el propio Gobierno. Controlan toda la red. Se meten casi hasta en tu casa”, expone Morales. Una de estas dificultades es el autoconsumo y el intercambio energético entre particulares, penalizado por el Ejecutivo. Desde el Ministerio señalan que se trata de garantizar la sostenibilidad del sistema. “El autoconsumidor tiene que contribuir con los costes de la red, igual que el resto de usuarios, tanto para las eléctricas como para el resto de servicios De no hacerlo, se estaría beneficiando sin hacer las aportaciones correspondientes”, zanjan.

Para el vicepresidente de la Fundación Renovables, la situación actual en España raya el absurdo. Basa su afirmación en una comparación con la gestión del agua corriente. En este caso, los propietarios de una comunidad de vecinos pueden agruparse para tener este servicio en común. Habrá un contrato conjunto con la compañía y luego repartirán el agua según deseen. “Las eléctricas han llegado hasta tal punto que cuentan con un contador individual e imposibilitan que los usuarios se junten para distribuir los costes como deseen”, precisa.

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Al margen de los problemas legislativos, la tecnología V2G tiene en la fiabilidad de las baterías su mayor amenaza. Al estar conectadas a la red la mayoría del tiempo, están sometidas a más estrés. La calidad y la garantía, en caso de apostar por este sistema, se torna en capital. Barrientos, de Nissan, no tiene miedo al respecto. “Llevamos probándolas en los LEAF [coche eléctrico más vendido por la marca japonesa] desde hace ya más de siete años con millones de kilómetros y no hemos tenido ningún problema”, expone.

Un temor entre quienes no conducen un coche eléctrico es la autonomía del vehículo. Desconocen si se quedarán tirados en medio de la carretera porque la batería no les permita llegar a su destino. Esta idea puede extenderse al pensar que la red eléctrica “jugará” con la electricidad del turismo si está conectado al V2G. Jorge Morales niega la mayor: “Un ciudadano recorre unos 40 kilómetros de media y estos coches, con las batería más simples, tienen hasta 180 de capacidad. Los más nuevos incluso pueden duplicar la distancia. Hasta un 90% de la energía no se utiliza y, en el caso de España, se va a desechar”.

Dinamarca no es el único país que ha comenzado a utilizar la tecnología V2G. Reino Unido y algunas regiones de Estados Unidos, en colaboración con las universidades, intentan potenciar este sistema. En España, no tiene visos de emplearse ni en el largo plazo. Pese al fomento de la compra de coches eléctricos e híbridos por parte del Gobierno con el plan MOVEA, que finaliza en octubre, las energías sostenibles continúan sin gozar de mayor protagonismo. “Que nuestro país esté de espaldas a esta realidad solo provocará que la tarifa de la luz suba más y más”, concluye Morales.

El límite de la red está en cargar millones de coches a la vez

La tecnología V2G utiliza la inteligencia con la que ha sido diseñada para evitar fluctuaciones de la red eléctrica. Tiene más potencia cuando hay horas valle y la reduce en las puntas. Según los datos de Jorge Morales, vicepresidente de la Fundación Renovables, en España podrían cargarse hasta tres millones de coches eléctricos al mismo tiempo y en momentos de máximo estrés del sistema. “Es triste que un sector tan poco asociado a la innovación no apueste por este tipo de soluciones. Lleva más de 100 años sin tocar nada y, en los últimos 10, la digitalización ha permitido grandes cambios”, razona Morales. La última palabra dependerá de los Gobiernos, que son los que tienen en su mano legislar de una forma u otra.

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El camión eléctrico y autónomo de Tesla se hará realidad el próximo mes | Motor

Bien es sabido que Elon Musk no es un hombre de negocios que se centre sólo en un objetivo, sino que apunta a distintos ámbitos del trasporte, desde el eléctrico, al espacial, pasando por el subterráneo. Ahora hemos conocido que el salto de Tesla a los camiones está más cerca que nunca. La compañía ya está trabajando y hablando con los potenciales compradores de este tipo de vehículos para conocer cuáles son sus preferencias y poder así ofrecer un camión adaptado a sus necesidades. De hecho el primer prototipo de este camión se podrá conocer el próximo mes, como ha adelantado la compañía a VentureBeat.

De momento sólo para trayectos regionales

La idea a largo plazo de Tesla es la de crear un camión eléctrico con mil millas de autonomía en una sola carga, más o menos 1.600 kilómetros, aunque de momento se tratará de camiones que alcanzarán los 400 o 500 kilómetros de autonomía.

Nikola camión
Imagen del camión eléctrico de la compañía Nikola

Estos no dispondrán de habitáculo para dormir y tendrán carácter regional por su alcance, que sin duda es muy inferior al de un camión diésel convencional. El gran desafío de la tecnología eléctrica en este sector es el de poder crear baterías que no sólo ofrezcan gran autonomía en condiciones favorables, sino sportando grandes cargas y desniveles importantes en el terreno.

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Los vehículos eléctricos de Audi cubrirán su carrocería con paneles solares | Motor

El vehículo eléctrico ya es una realidad, aunque tenemos por delante la fase más importante de todas, la de la concienciación de la sociedad acerca de lo beneficioso que puede ser apostar por medios de transporte más eficientes. La base ya la tenemos, con vehículos como el Tesla Model 3, relativamente baratos y con gran autonomía. Pues bien, Audi está apostando deliberadamente por esta tecnología, y no sólo en baterías para aportar energía, sino también en paneles solares que puedan complementarlas recogiendo energía de la luz solar.

Primera prueba con paneles solares este año

AltaDevices es una compañía especializada en la fabricación de paneles solares ultra delgados y flexibles, que está colaborando con Audi para introducir estos paneles en sus vehículos con el objetivo de aportar energía complementaria.

techo Audi eléctrico
El techo solar será el primer lugar donde se prueben estos paneles

La primera prueba se va a realizar este año integrando un panel solar en el propio techo eléctrico de uno de sus vehículos. El proyecto a largo plazo contempla crear paneles “invisibles” que puedan recubrir toda la carrocería del coche y así cargar energía a lo largo de todo el día. Esta energía recogida por los paneles no iría encaminada a alimentar la tracción del coche, sino que estaría destinada a elementos no esenciales, como el aire acondicionado, las luces, ordenador de a bordo, etc.

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