Tesla abrirá pronto súper cargadores donde podremos comer y tomarnos un café | Motor

La recarga de un coche eléctrico es una de las grandes características en contra de esta tecnología frente a los vehículos de gasolina. Donde llenar el depósito de un vehículo nos puede llevar cinco minutos en una gasolinera, para un coche eléctrico necesitamos en la mayoría de casos una hora, con suerte en los Model S y Model X de Tesla sólo media hora. Pues bien, Elon Musk quiere desvelar un nuevo tipo de estaciones con súper cargadores, donde podremos comer, tomarnos un café o descansar de un largo viaje mientras se carga el vehículo.

Restauración, tiendas y hoteles, al servicio de Tesla

La idea de Elon Musk es la de ofrecer un espacio donde poder hacer más cosas que sólo esperar a que se cargue el coche. Según el responsable de Tesla “Vamos a tener una idea genial para que si has estado conduciendo tres o cuatro horas, puedas tener a tu disposición grandes baños, buena comida, comodidades y pasar un rato agradable de media hora”.

Tesla Super Charger
Uno de los Tesla Super Charger con los que cuenta la firma en las ciudades

Ahora nos tocará saber qué es para Elon Musk el término pronto, que ha sido la forma en que ha descrito el tiempo que nos tocará para ver estos nuevos súper cargadores. La firma ya está negociando con empresas de restauración y hoteles para hacer de estos súper cargadores un lugar mucho más agradable para esperar media hora o una hora mientras se carga el coche.

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Tesla patenta un “robot” para cambiar las baterías de sus coches en 15 minutos | Motor

No cabe duda de que uno de los principales enemigos de los coches eléctricos no es sólo la autonomía de estos gracias a la capacidad de la batería. Sino que los tiempos de carga de estas en un momento de emergencia son mucho más largos que los que necesitamos para llenar un depósito de gasolina, necesitando al menos una hora para “repostar” en el mejor de los casos. Ahora una patente de Tesla busca reducir este tiempo de espera gracias a un robot en forma de elevador.

Cambio exprés de baterías para seguir la marcha

Estas máquinas estarían ubicadas allá donde no haya una base de carga para los Tesla, proporcionando así un cambio de batería exprés por otras completamente cargadas, ideal si nos encontramos en mitad de un viaje de larga distancia entre dos ciudades.

Tesla robot baterías
Este robot tendrá la forma de un elevador y permitirá el cambio exprés de las baterías

Aunque esta nueva patente no es tan ambiciosa como la que prometía cambiar las baterías de forma automática en sólo 90 segundos, sin duda es un avance más realista en el objetivo de Tesla de ofrecernos una alternativa a los largos tiempos de carga de los coches eléctricos, sobre todo comparados con el repostaje de un tanque de gasolina. Una alternativa más plausible, que podría hacer mucho más sencillo viajar en este tipo de vehículos.

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Tu coche eléctrico puede pagarte la factura de la luz (si no vives en España) | Tendencias

La elección de un coche nunca es sencilla. Diésel o gasolina. Monovolumen o turismo. Dos o cinco puertas. Para complicar aún más esta liturgia, los vehículos eléctricos e híbridos suman un factor determinante para la gran mayoría de conductores: el precio. El sistema V2G (vehicle-to-grid; del vehículo a la red en castellano) permite que estos modelos puedan vender a la red eléctrica, siempre que la legislación lo permita, el excedente de energía que no han consumido en el proceso de carga de la batería. “Con esta tecnología se puede ahorrar mucho dinero. Hasta tal punto que el coche podría salir gratis”, asegura Jorge Morales, vicepresidente de la Fundación Renovables.

Dinamarca ha sido uno de los pocos países que le ha dado una oportunidad al V2G. Nissan, la compañía eléctrica Enel y la empresa californiana Nuvve se aliaron hace casi dos años para poner en marcha el primer centro mundial que utilizaba esta tecnología. Los usuarios de vehículos verdes podían conectar sus coches a puntos inteligentes que gestionan tanto la carga como la entrada y salida de electricidad. Evidentemente, todo este servicio tiene un precio para que sea ventajoso para ambas partes. Enel retribuye al cliente por utilizar la batería que le sobra y emplea esta energía como sistema de respaldo para soslayar posibles caídas de la red. Con esta prueba piloto, Nissan cuantificó el beneficio del cliente hasta en 1.350 euros anuales.

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Como explica David Barrientos, portavoz de movilidad inteligente de Nissan, “con un número elevado de coches eléctricos conectados al V2G, las eléctricas optimizarían sus costes, aumentarían el ratio de uso de electricidad y reducirían el gasto de las energías renovables”. Un discurso atractivo, pero carente de realidad en España. No existe legislación sobre esta tecnología, pese a que desde el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital aseguran que la conocen. Además, el parque de vehículos eléctricos e híbridos es muy escaso. Según datos de la asociación de fabricantes (ANFAC), el año pasado había poco más de 35.500, un 2,6% del total de matriculaciones.

“Es una utopía que en España utilicemos el V2G. Habría que dinamitar la regulación actual. Ahora tenemos un sistema eléctrico inflexible en el que las compañías se han convertido en el propio Gobierno. Controlan toda la red. Se meten casi hasta en tu casa”, expone Morales. Una de estas dificultades es el autoconsumo y el intercambio energético entre particulares, penalizado por el Ejecutivo. Desde el Ministerio señalan que se trata de garantizar la sostenibilidad del sistema. “El autoconsumidor tiene que contribuir con los costes de la red, igual que el resto de usuarios, tanto para las eléctricas como para el resto de servicios De no hacerlo, se estaría beneficiando sin hacer las aportaciones correspondientes”, zanjan.

Para el vicepresidente de la Fundación Renovables, la situación actual en España raya el absurdo. Basa su afirmación en una comparación con la gestión del agua corriente. En este caso, los propietarios de una comunidad de vecinos pueden agruparse para tener este servicio en común. Habrá un contrato conjunto con la compañía y luego repartirán el agua según deseen. “Las eléctricas han llegado hasta tal punto que cuentan con un contador individual e imposibilitan que los usuarios se junten para distribuir los costes como deseen”, precisa.

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Al margen de los problemas legislativos, la tecnología V2G tiene en la fiabilidad de las baterías su mayor amenaza. Al estar conectadas a la red la mayoría del tiempo, están sometidas a más estrés. La calidad y la garantía, en caso de apostar por este sistema, se torna en capital. Barrientos, de Nissan, no tiene miedo al respecto. “Llevamos probándolas en los LEAF [coche eléctrico más vendido por la marca japonesa] desde hace ya más de siete años con millones de kilómetros y no hemos tenido ningún problema”, expone.

Un temor entre quienes no conducen un coche eléctrico es la autonomía del vehículo. Desconocen si se quedarán tirados en medio de la carretera porque la batería no les permita llegar a su destino. Esta idea puede extenderse al pensar que la red eléctrica “jugará” con la electricidad del turismo si está conectado al V2G. Jorge Morales niega la mayor: “Un ciudadano recorre unos 40 kilómetros de media y estos coches, con las batería más simples, tienen hasta 180 de capacidad. Los más nuevos incluso pueden duplicar la distancia. Hasta un 90% de la energía no se utiliza y, en el caso de España, se va a desechar”.

Dinamarca no es el único país que ha comenzado a utilizar la tecnología V2G. Reino Unido y algunas regiones de Estados Unidos, en colaboración con las universidades, intentan potenciar este sistema. En España, no tiene visos de emplearse ni en el largo plazo. Pese al fomento de la compra de coches eléctricos e híbridos por parte del Gobierno con el plan MOVEA, que finaliza en octubre, las energías sostenibles continúan sin gozar de mayor protagonismo. “Que nuestro país esté de espaldas a esta realidad solo provocará que la tarifa de la luz suba más y más”, concluye Morales.

El límite de la red está en cargar millones de coches a la vez

La tecnología V2G utiliza la inteligencia con la que ha sido diseñada para evitar fluctuaciones de la red eléctrica. Tiene más potencia cuando hay horas valle y la reduce en las puntas. Según los datos de Jorge Morales, vicepresidente de la Fundación Renovables, en España podrían cargarse hasta tres millones de coches eléctricos al mismo tiempo y en momentos de máximo estrés del sistema. “Es triste que un sector tan poco asociado a la innovación no apueste por este tipo de soluciones. Lleva más de 100 años sin tocar nada y, en los últimos 10, la digitalización ha permitido grandes cambios”, razona Morales. La última palabra dependerá de los Gobiernos, que son los que tienen en su mano legislar de una forma u otra.

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El camión eléctrico y autónomo de Tesla se hará realidad el próximo mes | Motor

Bien es sabido que Elon Musk no es un hombre de negocios que se centre sólo en un objetivo, sino que apunta a distintos ámbitos del trasporte, desde el eléctrico, al espacial, pasando por el subterráneo. Ahora hemos conocido que el salto de Tesla a los camiones está más cerca que nunca. La compañía ya está trabajando y hablando con los potenciales compradores de este tipo de vehículos para conocer cuáles son sus preferencias y poder así ofrecer un camión adaptado a sus necesidades. De hecho el primer prototipo de este camión se podrá conocer el próximo mes, como ha adelantado la compañía a VentureBeat.

De momento sólo para trayectos regionales

La idea a largo plazo de Tesla es la de crear un camión eléctrico con mil millas de autonomía en una sola carga, más o menos 1.600 kilómetros, aunque de momento se tratará de camiones que alcanzarán los 400 o 500 kilómetros de autonomía.

Nikola camión
Imagen del camión eléctrico de la compañía Nikola

Estos no dispondrán de habitáculo para dormir y tendrán carácter regional por su alcance, que sin duda es muy inferior al de un camión diésel convencional. El gran desafío de la tecnología eléctrica en este sector es el de poder crear baterías que no sólo ofrezcan gran autonomía en condiciones favorables, sino sportando grandes cargas y desniveles importantes en el terreno.

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Los vehículos eléctricos de Audi cubrirán su carrocería con paneles solares | Motor

El vehículo eléctrico ya es una realidad, aunque tenemos por delante la fase más importante de todas, la de la concienciación de la sociedad acerca de lo beneficioso que puede ser apostar por medios de transporte más eficientes. La base ya la tenemos, con vehículos como el Tesla Model 3, relativamente baratos y con gran autonomía. Pues bien, Audi está apostando deliberadamente por esta tecnología, y no sólo en baterías para aportar energía, sino también en paneles solares que puedan complementarlas recogiendo energía de la luz solar.

Primera prueba con paneles solares este año

AltaDevices es una compañía especializada en la fabricación de paneles solares ultra delgados y flexibles, que está colaborando con Audi para introducir estos paneles en sus vehículos con el objetivo de aportar energía complementaria.

techo Audi eléctrico
El techo solar será el primer lugar donde se prueben estos paneles

La primera prueba se va a realizar este año integrando un panel solar en el propio techo eléctrico de uno de sus vehículos. El proyecto a largo plazo contempla crear paneles “invisibles” que puedan recubrir toda la carrocería del coche y así cargar energía a lo largo de todo el día. Esta energía recogida por los paneles no iría encaminada a alimentar la tracción del coche, sino que estaría destinada a elementos no esenciales, como el aire acondicionado, las luces, ordenador de a bordo, etc.

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Este buggy eléctrico cuesta 30.000€ y tiene más fuerza que un tanque | Motor

El vehículo ha llegado para quedarse, no hay la más mínima duda, y sea antes o después, todo parece indicar que será el principal heredero de los vehículos movidos por combustibles fósiles. Y todo gracias a fabricantes como esta startup, Nikola. Han presentado su Nikola Powersport, un gran todo terreno en forma de buggy de cuatro plazas que puede desarrollar una fuerza monstruosa a pesar de ser un coche eléctrico. Se pondrá a la venta al precio de 35.000 dólares, y hay que reconocer que algunas de sus características son para quedarse boquiabierto.

Más par que un tanque

Es sin duda el dato más llamativo, ya que ofrece dos versiones, una de 415 caballos de potencia y otra de 555 caballos. La primera ofrece un par de 1666 kilos, mientras que el segundo modelo ofrece un par de 2222 kilos.

Nikola Zero 4x4
El imponente aspecto del Nikola Zero

O lo que es lo mismo, el modelo más potente ofrece un par mayor que el de un Ford Mustang GT o un tanque M1 Abrams, una auténtica exageración. Pero no son las únicas características sorprendentes, ya que ofrece una aceleración de 0-100km/h en sólo 3,9 segundos y una autonomía de 321 kilómetros, a pesar de contar con una batería más potente que la de cualquier Tesla. Se pondrá a la venta el próximo mes de enero.

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Una (no muy breve) cronología del sexismo y la discriminación en Silicon Valley | Talento

El creciente poder económico de los gigantes de Silicon Valley deja entrever una trastienda no tan luminosa, de la que ya te hemos hablado alguna vez en EL PAÍS RETINA. El reciente despido de un empleado de Google, que aseguraba que las mujeres y los hombres no son iguales en el trabajo, ha vuelto a poner de relieve las denuncias a este respecto que llevan años produciéndose en la meca de la tecnología. 

Un estudio llevado a cabo a más de 200 directivas del valle con al menos 10 años de experiencia puso de relieve el año pasado que al 84% de las encuestadas les habían dicho en alguna ocasión que son demasiado agresivas. Al menos a la mitad se les exigían tareas que no se les reclaman a sus colegas hombres. Además, el 66% denunció que se ha sentido excluida de oportunidades de reuniones clave por causa del género. Un 88% había sufrido discriminaciones como ser puenteadas en preguntas clave sobre las que las tenían mejor conocimiento. Y, quizás más grave, el 60% de mujeres en empresas tecnológicas ha sido objeto de avances sexuales indeseados.

Esta es una cronología demasiado extensa de los casos más sonoros de los últimos años. 

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De conductores a pasajeros: así (dicen) será el transporte del futuro | Tendencias

El plazo no está claro, pero los conductores se dirigen, o eso dicen los expertos, a su desaparición. Y a que en un futuro indeterminado dejemos de tener coche para combinar flotas compartidas con transporte público y transportes alternativos como la bicicleta (hace poco te contábamos así en EL PAÍS RETINA).  La paulatina desaparición es un destino que los conductores parecen compartir con los motores de combustión: la búsqueda de mayor sostenibilidad y seguridad se ha enfocado mayoritariamente en la electrificación y la automatización de los vehículos.

La idea no parece mala a priori. Ante el importante ratio de accidentes provocados por el factor humano, lo lógico es eliminar al conductor. Pero, ¿cómo se consigue un vehículo inteligente que complemente las funciones del conductor? Con la conectividad. “El vehículo autónomo siempre tiene que estar conectado para que opere de manera segura y coordinada con la infraestructura y el resto de los vehículos”, explica Alberto Peña, director de automoción de Tecnalia.

Las aerotrópolis

En la búsqueda de una solución a los problemas de densidad de tráfico que combinara urbanismo y transporte sostenible, John D. Kasarda planteó el concepto de aerotrópolis. Incluida por la revista ‘Time’ en 2011 como una de las diez idea que cambiarán el mundo, una aerotrópolis es una ciudad, con sus oficinas, tiendas, hoteles, viviendas y zonas de ocio, creada junto a un aeropuerto. “A menudo, los Estados Unidos y Europa Occidental consideran los aeropuertos como molestias ambientales y no como una infraestructura crítica para competir y prosperar, lo que ha resultado en el descuido de los aeropuertos, mientras que Asia y Oriente Medio invierten fuertemente para aprovecharlos. Tal negligencia es un peligro económico a largo plazo para Occidente”, defiende Kasarda en la página web de su empresa. Bajo esta premisa, ha surgido en Corea del Sur la ciudad de Songdo, a 65 kilómetros de Seúl, unida por un puente de 21 kilómetros de longitud con el aeropuerto de Incheon. Comenzada a construir desde cero en 2003, este prototipo de aerotrópolis está diseñada para una población de 75.000 personas y 300.000 puestos de trabajo y para recorrerse a pie.

“Los automóviles autónomos serán mucho más eficientes en el uso de la carretera y las intersecciones que los humanos. Pero este incremento de eficiencia requerirá que todos los automóviles sean autónomos”, asegura por correo electrónico Gilles Duranton, profesor de la escuela de negocios Wharton de la Universidad de Pennsylvania.

Aunque aún no hay coches en el mercado con nivel 3 de autonomía (el que permite que el conductor no esté atento a la conducción pero pueda intervenir en cualquier momento), fabricantes como Audi, BMW o Mercedes ya aseguran estar acercándose. Volkswagen presentó este año en el Salón del Automóvil de Ginebra el prototipo Sedric, que alcanza el nivel 5 de autonomía. No dispone de volante ni de pedales; responde a órdenes de voz. También acude a la llamada del propietario.

Hasta que llegue la prevista sustitución total del conductor humano, se está estudiando cómo coordinar ambos tipos de tráfico. Alemania acaba de legalizar la conducción autónoma en sus carreteras, con la obligación de que viaje en el vehículo una persona en el asiento del conductor, el sistema automático pueda ser desconectado en caso de necesidad, y se almacene un registro de cada recorrido para utilizarlo en caso de accidente. Por su parte, estudiantes de la universidad norteamericana de Berkeley han propuesto un carril exclusivo para vehículos autónomos denominado hyperlane. Además de poder superar los 195 kilómetros por hora, estaría dotado de conexión 5G durante todo el recorrido.

Evidentemente, también hay muchas voces que no son tan optimistas respecto de la llegada del coche autónomo. Sostienen que harán falta muchos años para que se tengan suficientes datos para que los coches totalmente autónomos operen a gran escala. Y no unos pocos años. Obtener datos suficientes para que se tenga una precisión del 90% “ya es muy difícil”, aseguró por ejemplo Vijay Kumar, decano de ingeniería de la Universidad de Pensilvania, en el reciente Foro Global Wharton. “Y para pasar del 99% de precisión al 99,9% se necesita un volumen de datos mucho mayor”. Kumar compara las necesidades de datos en volúmenes exponenciales a un gráfico que recuerda un palo de hockey, en el que hay una súbita inclinación hacia arriba. Y claro, el 90% o incluso el 99% de exactitud no basta cuando hay vidas humanas en juego.

“Sí, el concepto es fantástico, y, por supuesto, hemos hecho grandes avances, pero [. …] elaborarlo hasta el punto de sentirnos totalmente cómodos llevará mucho tiempo”, sentencia el científico. “¿Por qué entonces tenemos la impresión cuando leemos lo que dicen los medios de que los coches autónomos ya están casi listos?”

Los grados del coche autónomo

1. Este coche puede, básicamente, mantener una velocidad fija y mantener el coche en el carril.

2. Coches semiautónomos. Para entornos controlados. El coche se mantiene el carril, y frena para no acercarse demasiado, pero necesita control.

3. No existen coches así aún. Un nivel 3. puede elegir cambiar de carril, adelantar, o dejarse adelantar, aunque no en lugares complicados como ciudades.

4. Este coche puede funcionar solo sin atención siempre que todo el mundo respete las normas de circulación.

5. Autonomía absoluta. Dile al vehículo la dirección y ponte a ver Youtube.

Volvamos a las promesas. Ya hay estudios, como este de Intel, que sostienen que generará una industria basada en la “economía del pasajero” de 7.000 millones de dólares anuales en 2050. Pero más importante que esos vaticinios parecen los cálculos que hacen sus responsables sobre las horas de vida que liberarán este transporte entre 2035 y 2050: 250 millones. 

“En los países desarrollados, el principal coste del viaje es el tiempo que estamos atrapados detrás de un volante. Estudios han estimado que valoramos el tiempo en aproximadamente la mitad del salario. Ser capaz de hacer algo más en un coche (divertirnos o trabajar) cambiará dramáticamente esto: conducirá a un gran aumento en los viajes y más congestión, de acuerdo con lo que ya sabemos acerca de cómo los viajes responden”, aporta Gilles Duranton, de acuerdo con la ley de la demanda inducida formulada por él junto a Matthew A. Turner. En La ley fundamental del embotellamiento en las carreteras, calcularon que el ratio de kilómetros viajados por persona aumentaba cuanto más kilómetros de autopistas existían. “La razón detrás de estos resultados empíricos es que hay una gran cantidad de demanda latente. Se trata de viajes que actualmente no emprendemos, pero con una ligera mejora en el estado de la carretera, los hacemos”, explica.

Así, la existencia del actual modelo de coche particular para ir al trabajo es insostenible, por más que los vehículos menos contaminantes estén actualmente exentos de tasas o tengan beneficios de aparcamiento. “Dentro de diez años, cuando los vehículos eléctricos estén más popularizados, el problema va a ser el mismo”, coincide Alberto Peña. “La clave estará en complementar el transporte público y personal con vehículos compartidos o con nuevos conceptos de vehículos con un nivel de automatización elevada, que sean fáciles de aparcar, que sean modulares, y que no tengan que estar diseñados para ir a 150 km por hora porque van a operar solo en entornos urbanos”, añade el director de Automoción de Tecnalia.

Peña defiende la convivencia de diferentes tipos de vehículos, privados y públicos, que satisfagan diferentes especificidades, en contraposición a los vehículos actuales, diseñados tanto para hacer la compra en un radio de cinco kilómetros como es viajar 700 kilómetros de vacaciones. “El concepto de ‘pods’ electrificados para el entorno urbano, de cero emisiones y ultraconectados, es una línea de trabajo que habrá que tener en cuenta”.

  • Viajar a través de un túnel

Elon Musk, el innovador empresario propietario de Tesla, afirmó en 2013 que podía resolver el problema del atasco urbano. Ideó un túnel de vacío en el que se trasladaran levitando magnéticamente vehículos eléctricos a la velocidad de los aviones y lo denominó hyperloop. Un grupo de emprendedores con experiencia en proyectos tecnológicos y apoyados por reconocidas firmas de inversión hicieron este reto como suyo y crearon la empresa Hyperloop One. Esta semana este prototipo ha llegado a superar los 300 kilómetros por hora en el prototipo en el desierto de Nevada, cerca de Las Vegas. La empresa ha cerrado un acuerdo con Dubai para conectarlo con Abu Dhabi en 12 minutos. En su búsqueda del imprescindible apoyo de los gobiernos de todo el mundo han propuesto varias rutas en Europa, desde una circular que uniría las ciudades más importantes de Alemania a una línea Madrid-Tánger, con parada en Algeciras, en tan solo 47 minutos. “De momento, los hyperloops parecen una locura muy cara teniendo en cuenta las tecnologías de túneles existentes actualmente, como pueden decir los inversores del túnel de canal de La Mancha”, recuerda Gilles Duranton.

Frente a la discutible rentabilidad de crear una nueva infraestructura desde cero, se plantea el mayor aprovechamiento de las vías férreas existentes. Ingenieros del fabricante Siemens han colaborado con investigadores de de la Universidad Técnica de Renania-Westfalia en Aquisgrán para diseñar un prototipo de tren del futuro denominado ANTS. Utilizando tecnologías en 3D para la fabricación flexible de trenes altamente automatizados, apuestan por un enfoque modular para conseguir viajes más cómodos, con más flexibilidad y mayores opciones de personalización. El proyecto se basa en unidades de tracción de doce metros de longitud, formadas por una unidad motriz y un módulo de pasajeros. Cada unidad conoce su destino y se guiaría hacia él sin un conductor, separándose del convoy cuando las rutas ferroviarias divergieran hasta dejar a cada pasajero en su domicilio, gracias a vehículos autónomos que conectan las estaciones de tren.

La electricidad está en el aire

La otra pata de la evolución del automóvil está en la electrificación. Alberto Peña explica que “todos los fabricantes están trabajando de manera intensiva en la electrificación de vehículos para generar menos emisiones, sobre todo en la adaptación de baterías, porque la infraestructura de recarga está llegando más despacio”, asegura por teléfono. Volvo, por ejemplo, ha anunciado que desde 2019 solo fabricará automóviles eléctricos o híbridos. “El futuro del automóvil es decididamente eléctrico, pero no puedo dar fecha”, aseguraba recientemente a EL PAÍS el vicepresidente de Renault, Gaspar Gascón.

Evidentemente, esto no significa que vayan a desaparecer del todo los vehículos con motor de combustión. Es complicado, por autonomía, electrificar los camiones de carga. Pero en sectores como el transporte público, clave para un nuevo modelo sostenible, la electrificación deberá cambiar bastante el parque móvil en los próximos 20 años. De hecho, autobuses eléctricos ya circulan por las calles de las principales ciudades españolas. En algunas, como Madrid, se pueden alquilar también coches, bicicletas y motocicletas eléctricas.

La electrificación también está entrando en el transporte aéreo, empezando con pequeñas avionetas hasta que llegar incluso en el futuro a aviones híbridos de 80 plazas. Aunque los aviones transatlánticos de pasajeros tendrán que esperar. En cambio, el directivo de Tecnalia augura muchas posibilidades a proyectos relacionados con el despegue y aterrizaje vertical (conocido como VTOL). Por ejemplo, The Lillium Jet es un avión eléctrico con esta tecnología, con una autonomía de 300 km (de Londres a París) y una velocidad de 300 kilómetros por hora, que podría sustituir a los helicópteros en vuelos de negocios. No hay que confundirlo con los drones tripulados, como el Volocopter, un dron de 18 rotores que se probará en Dubai como taxi. O los autodenominados coches voladores, como el prototipo que la española FuVex presentó en 2013, pero que ha abandonado para diseñar drones menos ambiciosos enfocados a empresas agrícolas. “Los drones tripulados son una idea atractiva que recuerda a Blade Runner, pero son muy poco eficientes desde el punto de vista energético. Está claro que la ventaja de que el despegue sea vertical es relevante, pero en Tecnalia creemos que los vehículos aéreos eléctricos de transporte más o menos personal tendrán una forma de volar más eficiente que un dron”, afirma Alberto Peña.

Restricciones similares se aplican también a la tecnología de los drones, según Vijay Kumar, decano de ingeniería de la Universidad de Pensilvania. “Una información básica: para hacer volar un dron se necesitan 200 vatios por kilo. Por lo tanto, si desea elevar un individuo de 75 kilos, va a necesitar mucha energía. ¿Dónde va a conseguir las baterías para hacerlo? La única fuente de energía con densidad de energía suficiente para levantar cargas útiles pesadas así son los combustibles fósiles”.

Aunque de momento las personas no vayamos a volar en dron, está claro que el uso de los drones se ampliará a diversos campos, por lo que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha propuesto regular legamente el espacio aéreo hasta 150 metros de altura para garantizar la seguridad del vuelo de drones. El sistema, denominado Upspace, podría estar operativo en 2019.

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Las ayudas del Plan Movea al coche eléctrico se agotan en poco más de 24 horas | Compañías

Las ayudas a la adquisición de turismos eléctricos contempladas en el Plan Movea, de impulso a los vehículos de energías alternativas, se agotaron en poco más de 24 horas después de que se abriera, el pasado 3 de agosto, la web para registrar la solicitud de los expedientes por parte de los puntos de venta que han comercializado dichos vehículos.

Según recoge el portal del Plan Movea, gestionado por Tragsa como entidad colaboradora y encargada también de abonar las ayudas a los beneficiarios, hasta la fecha se han terminado diferentes partidas presupuestarias incluidas dentro de este programa, que tiene una dotación presupuestaria total de 14,26 millones de euros.

La web, que abrió el pasado jueves después de varios retrasos, indica que hasta el momento se han agotado los 6,27 millones de euros reservados para incentivar la adquisición de turismos (M1), cuadriciclos ligeros y pesados (L6e y L7e) eléctricos y también de pila de combustible.

Este programa recoge ayudas de 5.500 euros para los turismos de pila de combustible de hidrógeno, mientras que los turismos eléctricos puros, de autonomía extendida e híbridos, en función de sus características, pueden percibir incentivos de entre 1.100 y 5.500 euros, al tiempo que los cuadriciclos pesados y ligeros se pueden beneficiar de subvenciones de entre 1.950 y 2.350 euros.

La web destinada a la gestión de los expedientes de los vehículos en la que se solicitan las ayudas anunciaba el viernes que se habrían agotado los fondos de 430.000 euros contemplados en la segunda edición del Movea para incentivar la adquisición de motocicletas eléctricas, con un precio máximo de venta de 8.000 euros y que, en función de sus características, pueden recibir entre 1.000 y 2.000 euros de ayuda.

Según dicha web, también se habrían agotado los fondos de reserva contemplados para la compra de turismos (M1) y furgonetas (N1) de gas natural licuado, comprimido y bifuel, con un presupuesto máximo de 600.000 euros. Estos modelos optaban a incentivos de entre 900 y 4.500 euros.

Tampoco quedaría presupuesto para el incentivo de la adquisición de autobuses o autocares (M2 y M3), furgones, camiones ligeros y camiones (N2 y N3) también impulsados con GNL, GNC y bifuel y para cuyas ayudas había fondos de 1,63 millones de euros. Así, los incentivos para estos modelos varían entre un mínimo de 2.300 euros y los 18.000 euros.

Además, tampoco quedaría nada de los 85.000 euros reservados en este programa para impulsar la instalación de puntos de recarga semirrápida de vehículos eléctricos.

El portal destinado a la gestión de los expedientes para la concesión de las subvenciones a la compra de vehículos impulsados con energías alternativas indica que las reservas que se realicen para los modelos mencionados anteriormente serán de carácter provisional y estarán supeditadas a la disponibilidad de fondos procedentes de anulaciones.

El director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), Arturo Pérez de Lucia, explicó a Europa Press que había mucha expectación por parte de las marcas y de los concesionarios de cara a la apertura del sistema de gestión de los incentivos. Así, señaló que la inscripción de los modelos vendidos con el fin de recibir las ayudas sería “a la carrera”, ya que, en su opinión, el nuevo Plan Movea “es poco ambicioso”.

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Cómo dispara Tesla sus ventas en España (a pesar de no tener tiendas propias) | Compañías

El mercado de vehículos eléctricos e híbridos en España se situó en 5.764 unidades el pasado mes de julio. Representa un 74,4% más que en el mismo mes del año anterior. En el acumulado del año hasta julio, el volumen fue de 35.708 unidades, un 82,7% más, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Las matriculaciones de vehículos eléctricos en el mercado español se situaron en 673 unidades en julio, un 81,4% más respecto a las 371 unidades entregadas en dicho mes de 2016. En los siete primeros meses de 2017, las entregas de este tipo de vehículos en España alcanzaron un volumen de 3.636 unidades, lo que representa una subida del 33,3% si se compara con el mismo período de 2016.

Las marcas de la Alianza Renault-Nissan (que suma además Mitsubishi), son las más vendidas en el conjunto del año. El Renault Zoe es el más comercializado con 356 unidades, seguido del Nissan Leaf con 325 y del Mitsubishi Outlander, con 274 entregas. Acaparan el 26% del mercado.

En lo referente a los modelos híbridos, el mercado automovilístico español se situó en 5.091 unidades en el séptimo mes del año actual, con una subida del 73,5% en comparación con las 2.934 unidades vendidas en dicho mes de 2016. Las ventas totales de vehículos híbridos en España entre enero y julio alcanzaron una cifra de 32.072 unidades, lo que se traduce en una fuerte progresión del 90,6% al compararlo con los datos del mismo período del año previo.

En su conjunto, la enseña japonesa Toyota acapara el 87% del mercado de híbridos, sumando las entregas de Toyota y Lexus. El vehículo más vendido es el Toyota Auris, con 7.206 entregas, seguido del Toyota C-HR, con 6.684 unidades comercializadas. Es el crecimiento más exponencial si se tiene en cuenta que es su primer semestre de ventas en España.

Anfac explicó que el aumento de la oferta de modelos por parte de los fabricantes en los segmentos de vehículos y eléctricos está motivando este aumento de las ventas, puesto que muchos clientes valoran estas soluciones técnicas como una opción real de compra.

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