En busca de la subasta renovable perfecta | Compañías

Obligar a los promotores a competir por precio, las subastas se han popularizado en todo el mundo como el modo más eficiente de atraer inversiones en sol y viento. El número de países que han adoptado este sistema ha pasado de apenas 6 en 2005 a al menos 67 en la primera mitad de 2016, según Irena, la agencia internacional de las energías renovables.

España no ha sido ajena a esta tendencia: en el último año y medio ha celebrado tres, en las que ha adjudicado un total de 8.700 MW. Pero las empresas han criticado los parámetros utilizados para elegir a los ganadores y la falta de garantías a la rentabilidad de los proyectos.

Las críticas invitan a fijarse en los modelos adoptados por otros países, principalmente el de Alemania y, en América Latina, los de Argentina, México y Chile. La comparación con cualquiera de estos deja al español como una rareza en el contexto internacional: en lugar de premiar al que ofrece producir más al menor precio, como hacen la mayoría de Estados, aquí se incentiva al que promete construir el parque más barato, sin importar la cantidad de energía que vaya a generar después.

En Alemania, país de referencia, se sabe con antelación cuándo y cuánto se licitará, lo que favorece la preparación de los proyectos

“Es un contrasentido, porque lo que queremos es generar la mayor cantidad posible de energía limpia, no llenarnos de plantas”, dice Heikki Willstedt, director de políticas energéticas y cambio climático de la Asociación Empresarial Eólica (AEE).

José Donoso, director general de la Unión Española Fotovoltaica (Unef), destaca el caso de Chile, donde, al revés que en España, las ayudas se conceden en función de la energía producida y no de la potencia instalada. “Es mejor hacerlo al modo chileno, porque el producto que la empresa se compromete a vender en una subasta y por el cual recibirá la retribución es la energía. De esta forma, además, es más sencillo valorar el estado de cumplimiento de los objetivos de generación renovable”, explica.

Por el contrario, “si el incentivo se basa en la potencia instalada, como pasa en nuestro país, esa planta cobrará una cantidad concreta por cada megavatio que consiga en la subasta y termine construyendo, independientemente de que después esa instalación genere más o menos energía”, precisa.

Otro aspecto interesante en los casos de Chile y Alemania es que sus sistemas se basan en el principio del pay-as-bid (pagar según la oferta), por el cual los ganadores del concurso reciben el incentivo que han ofertado. Si, por ejemplo, la subvención que un postor ha pedido por MWh producido es de 50 euros y entra dentro del cupo de potencia licitada, recibirá esos 50. Si lo que ha pedido es 52, recibirá 52, y así todos y cada uno de los adjudicatarios.

En España, en cambio, la última oferta en casar con los requisitos de las bases marca el precio que cobrarán todos los ganadores, incluso si esta es cero, como ha pasado en las subastas realizadas. Cuando esto ocurre, el Estado se libra de pagar el subsidio, pero entre los adjudicatarios pueden entrar especuladores, lo que no garantiza que las plantas se vayan a instalar.

A esta anomalía se suma el que los postores deben elaborar sus propuestas tomando como referencia unas instalaciones tipo y no emplazamientos reales, y que la rentabilidad que la ley garantiza a los proyectos es revisable cada seis años, plazo que se cumplirá a finales de 2019. “Debido a que estos proyectos requieren grandes volúmenes de inversión, que tardan en recuperarse, es necesario que exista seguridad en la retribución”, comentan fuentes de Cox Energy, que hace un año ganó un contrato en Chile a 20 años por 264 GWh anuales.

Mientras el Gobierno español se decide a perfeccionar (o no) su modelo de subasta, las empresas españolas siguen buscando oportunidades en el exterior. Estas no van a faltar. En la UE entró en vigor a comienzos de año una normativa que exige a sus socios asignar los incentivos al sector por medio de concursos, abandonando el sistema de primas.

En busca de la subasta renovable perfecta

Antes de lanzar las licitaciones, los Estados deben presentar a la ComisiónEuropea la norma que regulará sus convocatorias, a fin de que la Dirección General de Competencia verifique que no generarán distorsiones en el mercado. De momento, Bruselas ha aprobado ya los sistemas de Alemania, Francia y Dinamarca, y es previsible que España reciba una llamada de atención por haber celebrado tres subastas sin contar antes con el visto bueno de la Comisión.

Willstedt, de la asociación eólica, señala que, comparados con el español, los tres sistemas aprobados son más simples, menos inestables en cuanto a la rentabilidad garantizada y permiten la organización de subastas diferenciadas por tecnologías, es decir, que se convocan para un solo tipo de energía (solar, eólica, biomasa…), de manera que compitan de igual a igual.

El esquema nacional, en cambio, defiende la neutralidad tecnológica, es decir, que en una misma subasta pueden pujar empresas especializadas en diferentes fuentes. “Los modelos diferenciados son más convenientes en términos de planificación, ya que te permiten analizar de qué recurso dispones y cuánta potencia necesitas realmente”, sostiene Willstedt. “Ahora se subastan 3.000 MW de lo que sea para instalar donde sea, sin saber si la red está en condiciones de absorber y transportar esa cantidad o si toda ella es necesaria”, subraya.

Alternativa de libre mercado

Qué son. En países como EE UU, un sistema alternativo a las subastas son los contratos de compraventa de energía a largo plazo (PPA, por sus siglas en inglés), que se firman entre un generador y un cliente final. En ellos, las dos partes acuerdan un precio. Así, “las empresas pueden comprar energía a un precio atractivo y estable, lo que les permite planificar sus costes energéticos a medio y largo plazo, y los productores tienen sus ingresos garantizados”, explica José Donoso, de Unef.

Primer caso. En España, EDP Renovables y Calidad Pascual firmaron en julio pasado el primer acuerdo de estas características. El contrato garantiza al grupo de alimentación el suministro de energía limpia a un precio fijo durante cinco años. “El sistema ideal es aquel que proporciona visibilidad y certidumbre a largo plazo”, afirma João Manso Neto, consejero delegado de EDP Renovables, que hace poco se adjudicó también (bajo otra modalidad) 950 MW de eólica marina en Reino Unido.

En Alemania, además, el plan contempla tres subastas de eólica terrestre este año (de las que ya se han celebrado dos), cuatro en 2018 y tres a partir de 2019. En total, se licitarán 2.800 MW al año hasta 2019 y 2.900 a partir de 2020. Este nivel de detalle permite a los inversores preparar con anticipación sus proyectos.

En América Latina, México celebrará en noviembre su tercera subasta desde que adoptó esta modalidad el año pasado, y Brasil ha convocado otra para diciembre. Argentina, por su parte, acaba de lanzar la Ronda 2.0 del programa RenovAr, que sacará a concurso 1.200 MW.

RenovAr es un plan con el que Argentina pretende elevar de manera gradual la participación de las fuentes limpias en su matriz energética, del actual 2% al 20% en 2025. El programa busca también promover la industria nacional. Por eso, favorece con incentivos fiscales y préstamos blandos a los promotores que compren parte de los componentes de los parques a proveedores locales.

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Las grandes compañías, por fin, estrenan furgoneta | Compañías

Los empleados de las grandes empresas españolas tienen motivos para estar contentos. Aunque cada una a su ritmo, las compañías están actualizando las flotas de vehículos comerciales, que cuentan con una antigüedad media de 12 años.

Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) revela que en los primeros ocho meses del año las empresas fueron las que compraron el mayor número de automóviles para reparto y desplazar a sus empleados, 69.756 (el 18% más), de un total de 132.309 matriculaciones.

Las saludables expectativas de negocio es lo que las ha impulsado a renovar esta herramienta de trabajo, uno de los gastos más elevados para las compañías.

El miedo al parón de la actividad, debido a las restricciones de acceso a las ciudades de los vehículos más contaminantes en los momentos de máxima polución, también las ha hecho más preventivas. “Muchas compañías están comprando, en paralelo, vehículos de pocas o cero emisiones junto a los de combustible”, comentan en la asociación de concesionarios, Faconauto.

En los ocho primeros meses del año, las sociedades compraron 69.756 coches, un 18% más que el año pasado

Era cuestión de tiempo, porque a estas alturas la mayoría de las compañías han echado cuentas y ya tienen en marcha planes de movilidad sostenible para ahorrar. “Los clientes han empezado a demandar modelos de menor consumo de combustible y gastos de mantenimiento”, afirman en el grupo PSA.

“La selección de vehículos de empresa se ha profesionalizado mucho y esto se ha traducido en la elección con unos criterios más económicos”, añaden.

Coches más baratos, más pequeños, utilitarios, compactos, de menor potencia, dotados de geolocalizador (para controlar las rutas) y dispositivos de medición de consumos es ahora el prototipo preferido por las más grandes, donde de momento el diésel sigue siendo la estrella.

En los primeros ocho meses de año, los vehículos comerciales ligeros (microvan, pickup, derivados del turismo) han sido los grandes protagonistas, destacan en Faconauto. Suponen el 57% de las matriculaciones, seguida de las furgonetas de menos de 3.500 kilos de peso, con un 24%. Las más demandadas por las empresas son las de la marcas Peugeot, Citroën, Renault y Ford.

Iberdrola es una de las compañías que tiene entre sus objetivos prioritarios crear una flota integrada por vehículos eléctricos e híbridos enchufables, aunque de momento predominan los de combustible .

Con un parque de 2.033 vehículos, tiene 28 eléctricos y cuenta con un servicio de carsharing eléctrico, gracias al cual casi 350 empleados pueden realizar gestiones en Madrid, Bilbao, Valencia y Barcelona con autos más limpios.

En la eléctrica, donde prima la evaluación técnica (emisiones de CO2, consumo, etc.) sobre el precio a la hora de elegir, se inclina por los modelos: pickup, Ford Ranger, por su capacidad técnica, Clio, Kangoo y Kadjar, de Renault; y Partner 208 y 308 de Peugeot, entre otros.

En cifras

• Ventas. En 2018, las empresas comprarán 113.487 vehículos comerciales, de acuerdo con la estadística de Faconauto (agrupación de concesionarios de coches).

• Precio. El precio medio en 2016 de los vehículos para trabajar se situó en los 24.869 euros, lo que supone un crecimiento de un 6,4%, según Faconauto.

• Seguridad. El dispositivo manos libres es el más extendido entre los comerciales, presente en el 50% de los autos.

• Diésel. Pese a la demonización del diésel, estos son los preferidos para las flotas de las empresas acaparando el 90% de las matriculaciones, aseguran en Faconauto.

• Gasolina. Hay un cierto desplazamiento hacia los vehículos de gasolina, explican en Ganvam (asociación de vendedores) . En lo que va de año, las matriculaciones crecieron un 75%, aunque aún está lejos del trono del diésel.

En Calidad Pascual el dieselgate ha marcado un antes y un después. Cuenta José Carlos Espeso, coordinador de movilidad sostenible, que “hablar actualmente de coches híbridos es más corriente, pero hace seis años era más atrevido”.

En 2011, esta compañía sustituyó 600 vehículos diésel por tecnología híbrida y en estos momentos es un mix de eléctricos, híbridos y gas licuado. Utilitarios, 4×4, berlinas y, principalmente, los compactos representan el 70%, son los modelos más utilizados.

El auge de la compra de productos online ha impulsado la venta de furgonetas de reparto y prueba de ello es que “son los comerciales que más crecen, casi un 27% frente a 2016”, asegura Herrera. “Ahora hay mucha paquetería pequeña y esto implica tener vehículos más pequeños y compactos”, dicen en Seur.

Las restricciones de acceso al casco urbano por la contaminación también ha sido un hándicap para estas empresas. En Seur, el 73% de sus vehículos cumplen con la normativa europea medioambiental (Euro 5 y 6). Además, su flota ya cuenta con furgonetas y motos eléctricas y vehículos de gas licuado y natural, presentes en 20 ciudades.

Seur, que realiza 120.000 envíos mensuales con transporte alternativo, presume de haber reducido las emisiones un 16% el pasado año.

Más tecnología y conductores más controlados

Iberdrola
Iberdrola cuenta con vehículos eléctricos para sus empleados.

Paloma García Moreno

El GPS, que permite el posicionamiento del vehículo en todo momento, y el navegador incorporado son habitualmente los elementos más solicitados por las grandes empresas para sus flotas en busca de la eficiencia.

La implantación de los dispositivos telemáticos permite construir una tarifa más ajustada y obtener mayor valor añadido, es un privilegio de las más grandes. Prueba de ello es que únicamente lo incorpora algo más del 14% de los comerciales, recoge Faconauto.

Las más pequeñas se sirven del móvil, donde pueden acceder a aplicaciones como Google Maps o Waze. Es más, según el Observatorio del vehículo de empresa de Arval, el 48,3% de los coches comerciales hacen la planificación de rutas con el móvil.

“Ambas brindan la oportunidad de mejorar la eficiencia y los costes de la compañía”, dicen en la aseguradora Axa, pero el navegador, que puede ir oculto, permite al gestor de flotas controlar y administrar en tiempo real las horas de conducción del empleado; regular los descansos; proporcionar el historial del conductor, así como ejercer un efecto psicológico en el conductor.

Por otra a parte, la compañía puede optimizar las rutas ahorrando tiempo y consumo; localizar el vehículo en caso de robo; reducir las multas; prevenir el mantenimiento del coche y las averías, y controlar la velocidad, entre otros.

“El precio es lo que más pesa para elegir modelo”

Alfonso Nogueiro
Alfonso Nogueiro, director general de Faconauto.

Paloma García Moreno

Alfonso Nogueiro es el director general de la asociación de concesionarios de automoción Faconauto. Con estudios de Psicología en la Universidad de Santiago de Compostela, Nogueiro lleva muchos años vinculado a la automoción. Tras pasar por Citroën y Alfa Romeo, lleva siete años en Faconauto.

¿Qué pesa más en las grandes empresas al comprar, el precio o el compromiso con el medio ambiente?

El precio, no solo del vehículo, sino también de todo lo que lo rodea: seguro, impuestos, combustible, etc. Pero cada vez tiene más importancia el componente medioambiental. El sector de la automoción está muy comprometido.

Entonces, ¿por qué prima el diésel y la gasolina?

Son ya muchas las empresas que apuestan por flotas de bajas o cero emisiones. Esta tendencia irá cada vez a más, pero todavía tenemos años por delante en los que convivirán todas las tecnologías.

¿Cómo va a influir en la venta las restricciones al centro de las ciudades?

El vehículo no es un problema para la movilidad, sino parte de la solución porque complementa al transporte público. La Administración tiene que comprender que buscar mejoras en la movilidad pasa por una óptica integral.

¿Tanto ha tenido que ver en el crecimiento el comercio electrónico?

Varias situaciones explican esta explosión. La mejora económica ha permitido que muchas empresas hayan podido renovar sus flotas. Y esto ha coincidido con el bum del comercio electrónico. La renovación no podía esperar más. La crisis disparó su envejecimiento.

¿Puede hacer una fotografía del parque en los próximos años?

Se irá hacia modelos con bajas o cero emisiones, eléctricos e híbridos (gasolina y gas). Respecto a la tecnología, habrá que ver a largo plazo cómo impacta la llegada del coche autónomo al reparto de mercancías.

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