Uber imita a Cabify y lanza en Madrid el sistema de precio cerrado para ganar clientes | Compañías

Uber ha decidido cambiar su sistema de precios con el fin de mejorar su competitividad frente al taxi y a rivales como Cabify. La compañía anunció este jueves que a partir del 22 de septiembre pondrá en marcha en Madrid (la única ciudad española donde opera)el sistema de precios cerrados por el que el usuario podrá conocer con exactitud cuánto le va a costar el viaje al destino elegido.

Es el mismo sistema que ya utiliza la citada Cabify. De esta forma, una vez que el cliente indique el punto de recogida y destino, la app le mostrará por adelantado la cantidad exacta que pagará por el trayecto. No como ocurre hasta ahora con Uber, que ofrece a sus clientes una horquilla de precios estimados.

“El establecimiento del precio cerrado es una mejora que estamos desarrollando en todo el mundo y Madrid será la segunda ciudad europea en tenerlo operativo”, aseguró el nuevo director de la compañía en España, Juan Galiardo, que añadió que el cambio “es muy importante para estar cerca del usuario”, ya que, a su juicio, “proporciona una total transparencia” en cuanto al precio del servicio.

Además, Uber, que mantiene desde hace tiempo un fuerte pulso con el sector del taxi en España, anunció también una nueva estructura de precios con la que, aseguró, abaratará su servicio de movilidad un 5% de media respecto a los precios actuales y elevará los ingresos de los conductores. La compañía precisó que tras analizar las métricas de los viajes realizados y el feedback de conductores y usuarios han decidido aplicar, a partir del próximo lunes, un nuevo sistema de tarifas, con cambios en los precios mínimo, por kilómetro y por minuto.

Concretamente, rebajarán a la mitad el coste por minuto, de 0,20 a 0,10 céntimos, y subirá tanto el precio mínimo (la cantidad fija que ha que pagar con independencia del recorrido) como por kilómetro. Desde el lunes, el precio mínimo de Uber subirá de los 5 euros actuales a 5,5 euros, y el coste del kilómetro pasará de 1,15 a 1,25 euros. “Uber se afianza como la alternativa más económica de vehículo con conductor en Madrid”, subrayaron.

Los cambios se producen un año y medio después de la vuelta de Uber a España y tras un millón de descargas de su aplicación UberX. Galiardo indicó que el nuevo sistema de precios permitirá a Uber expandirse más en la ciudad de Madrid. “Los cambios favorecerán el uso del servicio en viajes más largos y eficientes”.

La empresa aclaró que, aunque el cliente siempre sabrá de antemano cuánto le cuesta el trayecto, mantiene su política de precio dinámico, de modo que el precio puede variar dependiendo de la demanda. Es decir, que no siempre el mismo trayecto costará lo mismo.

Uber también presentó la opción multidestino, que permite establecer hasta tres paradas para un mismo trayecto. Así, los usuarios podrán recoger o dejar amigos y familiares antes de llegar a su destino final. La función puede activarse cuando se solicita el vehículo y una vez iniciado el viaje. Las direcciones o el orden de las paradas puede cambiarse durante el trayecto.

La multinacional hizo los anuncios en sus nuevas oficinas en Madrid, que será la sede para el sur de Europa de la firma. Con 700 metros cuadrados, las instalaciones están ubicadas en el centro de innovación digital TheCube Madrid, que conectará a grandes empresas, startups, inversores e investigadores para el impulso del internet de las cosas.

Expansión de UberEAT y críticas al Gobierno

Los responsables de Uber explicaron igualmente que, tras ocho meses de operación del servicio de comida a domicilio UberEAT en Madrid, han decidido ampliar su actividad a tres nuevas ciudades en 2018. El servicio, que amplía también su alcance en la capital, ha incrementado a más de 700 el número de restaurantes disponibles. Uber quiere aprovechar el tirón del negocio de la comida a domicilio, que mueve en España 3.000 millones al año.

Galiardo criticó durante el acto las medidas adoptadas por el Ministerio de Fomento “a favor del sector del taxi”. El directivo calificó la regulación española como “una de las más restrictivas de Europa”, y urgió al Ejecutivo a “dejar de apoyar el monopolio del taxi en contra de los intereses de los ciudadanos que demandan otras alternativas”.

Source link

Los costes de transición a la competencia del taxi | Compañías

La pasada semana vivíamos una nueva jornada de huelga de taxistas en Madrid y Barcelona, que volvía a colapsar aeropuertos y accesos a las ciudades, generando incomodidad a los residentes y mala imagen y desconcierto entre los numerosos turistas. Así las cosas, continúa subiendo por momentos la tensión entre un sector tradicional de nuestra economía y las nuevas plataformas tecnológicas de conductores, con unos gobiernos atrapados entre ambos bandos, inoperantes y faltos de ideas e iniciativa.

Las reivindicaciones de los taxistas son legítimas en la medida en que han adquirido unas costosas licencias de actividad sobre la base de una oferta limitada, garantizada por las administraciones, y ahora en cambio fuera de control. Al mismo tiempo, la llegada de las nuevas herramientas tecnológicas es inevitable y ya genera situaciones absurdas, con determinadas plataformas operativas y otras, en cambio, prohibidas. Nos encontramos pues ante un cambio radical en la estructura del mercado, con pérdidas y ganancias para ciertos colectivos que los poderes públicos deberían regular.

El acceso al mercado de los nuevos conductores se efectúa a través de licencias VTC, otorgadas por los Gobierno autonómicos por unos pocos euros, pero luego revendidas a precios que alcanzan las decenas de miles de euros. Esta distorsión ilustra el precio real de acceso al mercado de los nuevos competidores y es proporcional al menoscabo que sufren los taxistas.

Recientemente, el Gobierno catalán anunciaba una moratoria de dos años en las licencias VTC, que no soluciona el fondo del problema, que es la apertura incontrolada de la oferta y la necesaria compensación a aquellos que invirtieron antes de este cambio. Mientras, los municipios sufren los efectos del conflicto pero cuentan con pocas herramientas legales para solventarlo. Sin embargo, la historia nos ofrece un caso análogo muy ilustrador.

Hace 20 años, se abría a la competencia el sector eléctrico español, lo cual generaba incerteza sobre la amortización de ciertos activos productivos. El poderoso e influyente lobby eléctrico consiguió que el Gobierno le reconociera unos generosos Costes de Transición a la Competencia (CTC), que levantaron bastante polémica entonces y ahora también. Sin ir más lejos, el pasado año el grupo parlamentario En Común Podemos planteó aún una proposición no de ley en el Congreso de Diputados para reclamar los ingresos indebidos de los CTCs.

Los CTCs quedaron definidos en unos 10.500 millones de euros a finales de los años noventa, una cifra que las eléctricas cobraron con creces a través del recibo de la luz. Ya en 2004, varias fuentes constataban que las estimaciones de los CTCs fueron demasiado generosas y generaban unos ingresos extra de más de 3.000 millones. Se han presentado denuncias al Tribunal Europeo de Justicia, pero de momento las eléctricas ya han ingresado estos millones en sus bolsillos.

El taxi también merece unos CTCs, que se deberían calcular y pagar de manera clara y transparente. Es preciso pues articular un Fondo de Transición del Taxi (FTT), alimentado con los ingresos por subastas competitivas de licencias VTC y destinado a compensar a los taxistas por el importe de las licencias pendientes de amortizar. Esta cifra se obtendría a partir del coste inicial de la licencia –debidamente acreditado–, el tiempo transcurrido y los ingresos históricos del profesional. Las recientes adjudicaciones de VTC deberían quedar en suspenso hasta la entrada en vigor de este mecanismo de regulación del mercado.

Desgraciadamente, los gremios del taxi no disponen a priori de la influencia de las grandes eléctricas. Les resultará muy difícil competir con los sueldos que aquellas pagan a expolíticos de todos los partidos en sus flamantes consejos de administración. Los grandes bufetes y gabinetes de lobistas de Madrid y Bruselas tampoco se pelearán por defender a un ejército de autónomos, pequeños empresarios y arrendatarios de licencias.

En cualquier caso, corresponde a los poderes públicos encontrar soluciones urgentes para amortiguar la inexorable transición a la competencia de un gran colectivo del que dependen muchas familias y que ha sido durante décadas elemento clave de cohesión social y de integración laboral de la mujer y de los inmigrantes.

Jacinto Soler-Matutes es doctor en Economía y asesor de la patronal Pimec.

Source link

La familia Entrecanales invierte en Ironhack para construir una “alternativa a la universidad” | Compañías

En plena revolución digital, la oferta de profesionales procedente del sistema educativo español no se corresponde con la demanda de talento de las empresas, según criticó hace unos días el Manifiesto por el liderazgo de la transformación digital de la economía española mediante el desarrollo del talento elaborado por la patronal tecnológica Ametic y los sindicatos UGT y CC OO. En este contexto, la startup española Ironhack, fundada en 2013 con el objetivo de formar a personas lo más rápido posible para cambiar de carrera y entrar al mundo de la tecnología, ha cerrado su primera ronda de financiación.

La inversión, de tres millones de dólares, ha sido liderada por la familia Entrecanales, a través de su gestora de fondos de capital riesgo JME Venture Capital, aunque también han participado los fundadores de Ticketbis. Ninguno ha revelado qué participación toma en la startup y la valoración de la misma para cerrar la operación. Lo que sí detalla Gonzalo Manrique, cofundador de Ironhack, es que la meta es abrir con los fondos captados nuevos campus en América Latina y Europa.

La compañía, especializada en ofrecer cursos intensivos de programación y diseño web de nueve semanas (conocidos como bootcamps), ya cuenta con campus en Madrid, Barcelona, París y Miami. “Ahora, con el dinero obtenido, abriremos un campus en México DF, donde prevemos lanzar el primer bootcamp a principios de 2018, y después en Berlín, uno de los principales hubs de startups del mundo. Así podremos colocar a estudiantes españoles también en las dos mayores capitales de startups de Europa continental”, cuenta a CincoDías Gonzalo Manrique, cofundador de Ironhack.

Además de las aperturas, la firma usará los fondos para seguir invirtiendo en su plataforma de aprendizaje y afianzarse como “alternativa a la universidad tradicional”. “Ya estamos siendo una alternativa para mucha gente que ha hecho algún grado de formación profesional, militares o gente sin carrera que se siente más motivado por nuestro modelo educativo. También tenemos muchos alumnos que usan Ironhack como complemento a la universidad. Nuestro objetivo es dar opciones”, dice.

Este emprendedor defiende que existe más de una forma de aprender. “En cuanto a colocación, los titulados de informática salen con un conocimiento muy amplio del campo de informática, pero no saben programar (a no ser que hayan aprendido por su cuenta) en lo que las empresas están demandando. De hecho, muchos de nuestros alumnos son ingenieros informáticos”.

Manrique aclara que ellos se centran en enseñar “lo imprescindible” de programación y diseño web para que sus alumnos encuentren trabajo como programadores o diseñadores UX/UI júniors. “Hay mucho trabajo y nuestros alumnos lo están encontrando sin problema”. Ironchak presume de que en cuatro años han graduado a más de 800 alumnos y logrado una tasa de empleo del 90%. Sus alumnos forman parte ya de empresas como Google, Telefónica, Cabify, Accenture o Wallapop. Según Coursereport, son el tercer bootcamp mejor valorado de programación y diseño a nivel mundial. “Estamos en continuo contacto con las empresas para actualizar nuestro temario según sus necesidades. Y nos encargamos de organizar entrevistas a nuestros alumnos durante su hiring week. Una media de 10 por persona, aunque han llegado a pasar 21 empresas para 15 alumnos”.

Según el directivo, Madrid es actualmente su campus más grande, Miami el que más factura y Barcelona el más internacional. Por último, prevén que el de París (el último en abrirse, el pasado mes de junio) será el mayor en un par de años. “Estamos impresionados del ecosistema parisino de startups y de la cantidad de talento que está buscando entrar en el mundo digital”, subraya manrique, quien asegura que por ahora no planean llevar a cabo otra ronda de financiación. “Tenemos suficiente para llegar a nuestros objetivos de los próximos dos años sin problema”.

Esade, Uber y Wallapop, socios

Origen. Ironhack, creada por Ariel Quirones y Gonzalo Manrique, exalumnos de Harvard y Wharton respectivamente, nació en Silicon Valley debido a que las empresas allí situadas a menudo no hallaban los perfiles que necesitaban salidos de las universidades. En sus campus tienen un alto porcentaje de estudiantes internacionales (más de 40 nacionalidades solo en el último año).

Socios. La startup ha sellado acuerdos con Esade, con los que colaboran para ayudar a estudiantes de ADE a comprender mejor el mundo digital. Y con Uber en EE UU y con Wallapop, con la que ofrecieron 200.000 euros en becas a mujeres.

Profesores. Los profesores de Ironhack “son o han sido profesionales de la industria y siguen conectados a ella y a las últimas tecnologías”, dice Manrique, que señala que imparten alrededor del 50% de la formación con profesores que tienen en plantilla. “Además contamos con un pool de colaboradores (expertos en diferentes áreas) y de exalumnos que aportan muchísimo a la experiencia de clase. En la actualidad, son una plantilla con unos 40 empleados. La previsión es ir aumentándola según vayan incrementando el número de países en los que estarán presentes, con el consiguiente aumento de alumnos.

Campus. El cofundador de Ironhack cuenta que los campus de la compañía son espacios casi abiertos, colaborativos y diseñados para “aprender y generar comunidad”. El 90% de la formación que ofrecen es presencial. “Antes de que los programas empiecen tenemos el prework, que es un trabajo previo que los alumnos hacen online y que sirve para equiparar el nivel de todos nuestros alumnos y para que cuando vengan sepan unos mínimos y podamos así avanzar más rápido”, relata Manrique.

Source link

La CNMC lleva hasta el Supremo su batalla contra los taxistas y Fomento | Compañías

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha presentado este lunes ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo su demanda formal contra el Real Decreto 1057/2015, del 20 de noviembre, por el que se regulan los vehículos de alquiler con conductor (VTC), como Cabify y
Uber.

De este modo, se abre el proceso judicial en el que, de un lado, CNMC, Uber, Unauto y Cabify; y, de otro, el Ministerio de Fomento, Fedetaxi y varias asociaciones locales de taxistas expondrán sus argumentos tanto a favor como en contra de la desregulación del transporte de viajeros
en vehículos de hasta nueve plazas, prestado por taxis y VTC.

En el escrito de la demanda, la CNMC solicita que se declare la nulidad del artículo único, apartados uno, dos y cinco y la disposición transitoria única del Real Decreto por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, con condena en costas.

En concreto, los artículos uno y dos se refieren a la limitación de nuevas autorizaciones de licencias VTC cuando se supere la relación de una VTC por cada 30 taxis, así como a la justificación exigida a los VTC de que los servicios son contratados previamente a la circulación y la prohibición de captar clientes en la vía pública.

Asimismo, la CNMC se opone al artículo cinco que delimita territorialmente la actividad de los VTC en tanto que refleja que el 20% de losrecorridos efectuados trimestralmente deben realizarse en la comunidad autónoma en que se haya concedido la licencia.

El regulador, que ha adjuntado un informe económico, justifica la demanda en que los requisitos de alquiler de vehículos con conductor son “innecesarios y desproporcionados” y “encubren razones de naturaleza económica en beneficio de la actividad del autotaxi”.

Fedetaxi, que ha informado en un comunicado de la presentación de la demanda, asegura que la CNMC no litigará representada por la Abogacía del Estado. Será Fomento quien contará con la asistencia de dicha Abogacía del Estado.

Fuentes de la CNMC indicaron a Europa Press que en este litigio el organismo no recurrirá al abogado del Estado ni a un bufete privado de letrados, sino a su propio equipo jurídico.

Competencia se fundamenta en la Ley de Garantía de Unidad de Mercado, a pesar de la anulación reciente de varios artículos por el Tribunal Constitucional, que continuará siendo aplicada durante el litigio en el Supremo, por lo que se mantendrán las limitaciones al otorgamiento de autorizaciones VTC que expiden las comunidades autónomas.

Desde la Federación española del taxi sostienen que tras este litigio existe una “pugna de poder velada entre Luis de Guindos y el Ministerio de Fomento” y aseguran que el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, se ha posicionado “claramente a favor” del mantenimiento de la normativa
vigente.

Por su parte, la Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM) y la Confederación de Taxistas Autónomos de España (CTAE) han emitido un comunicado en el que consideran que la CNMC “quiere acabar con los derechos que la regulación del transporte ofrece al ciudadano”.

El presidente de FPTM y de CTAE, Julio Sanz, ha recordado este martes que la regulación del transporte existe para “garantizar los derechos de sus usuarios” y ha asegurado que la CNMC “quiere dejar desprotegidos a los ciudadanos frente a empresas, como Uber y Cabify, que ofrecen un servicio únicamente movidas por intereses económicos”.

Sanz ha insistido en la importancia de que todos los servicios que ofrecen servicios de transporte de viajeros estén regulados para evitar que “cualquiera pueda coger un coche y dedicarse a trasladar personas, con los riesgos que todos entendemos que eso supone”.

Source link

Pidetaxi ofrece a autónomos y empresas el primer servicio con factura digital en tiempo real | Compañías

En plena guerra del sector del taxi con las plataformas VTC (Uber y Cabify), la Asociación Radioteléfono Pidetaxi avanza en la digitalización de sus servicios. A partir de este martes, los clientes y usuarios de los 3.515 taxis que agrupan en Madrid podrán recibir, en su correo electrónico y en tiempo real, las facturas de sus trayectos. La iniciativa arranca en la capital española, pero se extenderá al resto de ciudades donde opera (74 y 5 en espera), y donde suma 15.000 taxis.

El presidente de la Asociación Radio Taxi de España, Andrés Veiga, explica a Cinco Días que con esta propuesta completan la “digitalización integral del servicio al cliente”, desde que éste solicita el taxi (vía teléfono, web o app) hasta la llegada al destino y la emisión de la factura. “Somos la primera operadora de taxi del mundo que permite facturar de cuatro maneras: si se coge el taxi en la calle o si se pide a través de teléfono, web o aplicación del smartphone”, explica Veiga.

Para poder utilizar esta funcionalidad, los usuarios solo tienen que aportar sus datos fiscales, CIF o NIF y un correo electrónico, a través de la web www.pidetaxi.es, utilizando la app pidetaxi o durante el propio trayecto cuando se coge un taxi en la calle. Una vez registrado, solo será necesario dar el NIF/CIF en cada viaje para recibir la factura por email. “Eso en un taxi no era posible hasta hoy, entre otras cosas, porque los taxímetros no desglosan IVA, solo sirven para tarificar. Ahora, hemos digitalizado al taxista además del taxi”, dice.

El sistema ofrece la posibilidad de utilizar más de un CIF/NIF por usuario, una funcionalidad muy útil para simplificar el proceso de facturación de aquellas empresas o profesionales que asignan costes por sus servicios (consultoras, servicios de asistencia técnica, abogados, etc) a diferentes empresas.

Veiga insiste en que el objetivo de esta iniciativa es mejorar el servicio y aportar valor añadido al usuario. “Desde hace años, emitimos a nuestros clientes corporativos una factura mensual incluyendo todos los servicios efectuados. A partir de ahora, cualquier usuario podrá disponer, al momento, de una factura por el servicio para contabilizarla fácilmente y poder compensar el IVA del servicio efectuado por los taxistas asociados a Radioteléfono Taxi de Madrid”. El presidente afirma que “hay miles de millones de euros que las empresas pierden por no tener factura de estos desplazamientos y no poder desgravarse el impuesto”.

Según Veiga, el nuevo sistema va a simplificar las tareas administrativas, mejorando el control de costes y la compensación del IVA. La propuesta es importante para ellos, además, porque el 40% de los clientes de Pidetaxi son empresas y autónomos, lo que representa una facturación de más de 10 millones de euros al año solo en Madrid. La asociación trabaja con la mayoría de compañías del Ibex 35 y con algunas grandes instituciones del país. También colabora con el Summa 112 en el transporte de pacientes. La asociación espera cerrar 2017 con tres millones de servicios realizados, un 7% más que en 2016, alcanzando los niveles de antes de la crisis.

El presidente de esta organización añade, además, que antes de que acabe el año, PideTaxi ofrecerá a sus clientes la posibilidad de utilizar la factura electrónica, automatizando el proceso e integrándolo en el Sistema de Información Inmediato (SII), que es obligatorio desde primeros de julio para 63.000 empresas españolas. Éstas tienen cuatro días para tramitar los datos del IVA con el Ministerio de Hacienda.

Resistencia frente a Uber y Cabify

Innovación. El presidente de Radiotaxi defiende la modernidad del servicio de taxis frente a los operadores con licencia VTC. “No han traído verdadera innovación. Todos los servicios de geolocalización de los clientes a través del smartphone o la posibilidad de pagar con Paypal o tarjeta ya estaban incluidos en nuestros servicios hace años”.

Beneficios. La inmediatez, la disponibilidad 24×7 y la tarifa regulada (“siempre cobramos lo mismo: llueva o haya partido”) son los beneficios del taxi que Veiga ve frente a Uber o Cabify. Pero admite que “el taxi es un sector muy dividido, que nunca ha invertido en imagen y que no puede trabajar a pérdida a diferencia de Uber”. Se queja eso sí de no poder comprar el coche que quieren ni hacer ofertas “aunque quisiéramos”.

Source link

Silveyra (Cabify): “A diferencia de Uber, no concebimos saltarnos la normativa” | Tendencias

Imposible hablar de Cabify o Uber sin que asome en la conversación el conflicto que mantienen estas compañías con los taxistas. Las sonadas protestas de estos últimos, que se sienten agraviados por lo que consideran la competencia desleal de las plataformas, han puesto a las citadas apps en el ojo del huracán. El director general de Cabify para España, Mariano Silveyra, asegura que si la Administración no mueve ficha la situación puede agravarse notablemente. Ese fue uno de los mantras que repitió la semana pasada en Sharing Madrid, un evento dedicado a evaluar los retos de la economía colaborativa.

El sector del taxi está en pie de guerra. ¿Cómo están enfocando el problema?

Queremos combatir la desinformación, a la que han contribuido la Administración y algunas asociaciones de taxistas. Hay una normativa desde hace dos años que cumplimos al pie de la letra, ya que operamos con licencias de vehículo turismo con conductor (VTC). Por una parte se fijó la proporción 1/30 [una licencia VTC por cada 30 taxis]. Por otra, se dijo que no se podían emitir más licencias VTC, aunque las que se solicitaron cuando esa norma no existía y siguieron la vía judicial se están concediendo ahora. ¿Qué sentido tiene seguir discutiendo eso? Habrá que trabajar a partir de esta realidad.

¿Qué nivel de interlocución mantienen con la Administración y los propios taxistas?

Estamos tratando de lograr un acercamiento con algunas asociaciones del taxi para acordar posturas. No tiene sentido que el sector público no participe en estas conversaciones. Lo que no podemos entender es por qué las distintas administraciones no pueden coordinarse en políticas que limiten el uso particular de los vehículos. Eso resolvería todos los problemas: los taxistas no se sentirían amenazados, habría menos contaminación, menos congestión, menos accidentes y negocio para todos.

¿Cree realmente que la solución está en restringir el tráfico?

El problema de fondo es una especulación gravísima con el precio de las licencias del taxi. Hay que parar eso. Hasta que alguien no encare esta cuestión nada cambiará. El valor de la licencia está atado a la especulación, pero también a la cantidad de trabajo que haya. Posiblemente no se saquen más licencias VTC, considerando las que deben salir por vía judicial. ¿Alcanzarán esas y las de taxi para mover a toda la gente que lo quiera? Nosotros pensamos que no. Creo que el valor de las licencias de taxi bajará, pero no al nivel al que están las VTC. Supongo que en algún momento se encontrarán.

Protestas de taxistas en Madrid

¿Qué estarían dispuestos a ofrecer en una posible negociación con los taxistas?

Creemos que tenemos opciones para poder colaborar juntos en tecnología. En Sudamérica trabajamos mucho con asociaciones de taxis. ¿Por qué no hacerlo aquí si en ciudades como Madrid, en horas pico, es imposible moverse?

Se han querellado recientemente contra Pablo Iglesias. ¿Creen adecuado pasar al ataque en estos casos?

Nos hemos dado cuenta de que a través de una actitud pasiva y del diálogo no hemos logrado prácticamente nada. Al revés: el conflicto cada vez se agrava más, porque el sector del taxi presiona muchísimo, y la Administración reacciona a esa presión de distintas maneras. Lo que no podemos permitir es que se nos acuse de cosas que son falsas, como que Cabify ejerce evasión fiscal. Por eso hemos decidido denunciar a Iglesias.

¿Tanta capacidad de presión tienen los taxistas?

Una cadena de hoteles no puede sacarte las camas a la calle; los taxistas, en cambio, pueden paralizar una ciudad. Entendemos que la Administración le tenga pánico al taxi. Pero no puede ser que intenten influir en la regulación de sus competidores. En el diseño de la normativa que regula las VTC, que se creó en 2015, participó el taxi. ¿Se imagina a Cabify sentado en la mesa de negociación de una normativa para los taxis? Me encantaría, pero ni ha pasado ni va a pasar. Resulta gracioso que la normativa contra la que ahora arremeten lleve su firma.

El conflicto con los taxistas ha hecho que se asocie a Cabify con un gigante como Uber. ¿Se sienten cómodos con ello?

No. En algunos de los países en los que operamos estamos mucho más cerca del taxi que de nuestro competidor. Es verdad que la gente está extremadamente confundida en el debate público entre plataformas y taxistas, y por eso creen que Cabify también usa prácticas non sanctas, cuando no es así.

¿En qué se diferencian de Uber?

Yo señalaría tres diferencias principales. En primer lugar, queremos crear una comunidad, estar cerca de las empresas que prestan el servicio y de los conductores que trabajan para ellas. Asimismo, todo lo que hacemos está relacionado con la calidad del servicio. En los países en los que Uber está más liberalizado no sabes cómo va a vestir el conductor o en qué tipo de vehículo aparecerá. Nosotros queremos mantener ese control, asegurar calidad. La tercera diferencia es nuestra estrategia de cercanía con la Administración. Uber muchas veces evalúa el coste y beneficio de saltarse una normativa, como hizo con UberPop en Barcelona: entró en el mercado sin atender la regulación vigente. Nosotros eso no lo concebimos, no lo evaluamos.

Cabify tiene partners que a su vez contratan a los conductores. Siendo esto así, ¿cómo pueden asegurarse de que las condiciones laborales de estos sean las adecuadas?

Que el sector del taxi, que es tremendamente precario, nos acuse a nosotros de precariedad es bastante ridículo. Tenemos una transparencia absoluta en los pagos. Más del 85% de los conductores que prestan servicio para Cabify están encantados con su trabajo, aunque siempre hay disconformes. Con todo, estamos trabajando en manuales de buenas prácticas y mejoras en convenios laborales que hoy no existen. El único que hay es el de Autotaxi, y es muy mejorable.

¿Ponen alguna exigencia a sus partners en esta materia?

No podemos hacerlo, al menos directamente. Una empresa que maltrata a sus conductores, ya sea no adelantando el dinero del combustible o pagando tarde, pierde efectivos sistemáticamente. El propio negocio se encarga de regular esto. En el buen sentido, porque contar con buenos conductores es una parte clave para el éxito.

¿Cuáles son los planes de Cabify a corto y medio plazo?

Estamos dedicando todos nuestros recursos a crecer en la docena de países en los que operamos. Sao Paulo, Buenos Aires o Santiago de Chile no tienen alternativas de transporte público. Ahí tenemos un margen de progresión enorme. Estamos creciendo a tasas del 30% mensual en esos países, y en Brasil el ritmo es todavía mayor. España, por su parte, es el mercado más regulado de cuantos operamos. Aun así, a menudo tenemos la oferta colapsada por la demanda.

Source link