La alta velocidad ha cambiado la forma de viajar | Compañías

La alta velocidad ha transformado el sistema de transporte español, y por su­puesto también el ferroviario, en los úl­timos 25 años. Más de 35,2 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad de Renfe en 2016; eso incluye Ave, Avant (media distancia) y Alvia (tre­nes de ancho variable que pueden tran­sitar por vías de alta velocidad y por vías convencionales). La cifra no admite com­paración con los 1,3 millones de viajeros que utilizaron la alta velocidad en 1992, año de su nacimiento.

Estos datos han permitido al ferro­carril superar al avión como principal modo de transporte colectivo para tra­yectos de larga distancia peninsulares. Excluyendo orígenes y destinos fuera del país, el ferrocarril tuvo 30,2 millones de viajeros en distancias largas en 2016, frente a los 13,8 millones de viajeros del avión -menos de la mitad. Los usuarios de Ave, según las encuestas de calidad de la compañía, eligen el tren por la rapi­dez en llegar a destino, la puntualidad, el confort, la facilidad para subir al tren o el trato del personal de a bordo.

El 25º aniversario de la alta velocidad en España conmemora el primer servi­cio Ave que se estrenó, el 21 de abril de 1992, entre las ciudades de Madrid y Se­villa coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal (Expo´92) en la capital andaluza. Se ponían en marcha trenes que alcanzaban una velocidad máxima de 300 km/h que cambiaron el modo de viajar por tierra y recorrer los 471 kilómetros que separan ambas ciudades: 2 horas y 45 minutos en una primera fase y 2 horas y 30 minutos en una segunda. A la oferta Madrid-Córdo­ba-Sevilla se sumaron servicios “lanza­dera” Avant entre Madrid y Ciudad Real/ Puertollano aquel mismo año.

Producto competitivo

La alta velocidad ha cambiado la forma de viajar

Pasada la Expo, la alta velocidad de Renfe se enfrentó al reto de consolidarse como producto competitivo frente a otros mo­dos de transporte, algo que ha consegui­do con creces. Durante el pasado año, más de 3,23 millones de viajeros utiliza­ron el Ave entre Sevilla y Madrid, lo que sitúa su cuota de mercado frente al avión por encima del 89% en ese trayecto. Su­mados los viajeros de Avant entre Madrid y Ciudad Real, la cifra se sitúa en 360.000 viajeros mensuales, más del doble que los 164.000 de 1992.

El impacto de la línea es aún mayor, puesto que también da servicio a Málaga, Cádiz y Huelva. En 1992, los trenes Tal­go Madrid-Málaga comenzaron a circular por la nueva vía (en el tramo entre Ma­drid y Córdoba), lo que permitió reducir en dos horas el tiempo de viaje entre las dos ciudades. En 2016, el Ave entre Málaga y Madrid tuvo 2,35 millones de viajeros.

El otro gran hito de la alta velocidad en España fue la conexión entre Madrid y Barcelona, el 20 de febrero de 2008. La han utilizado ya 52,3 millones de viaje­ros; 7,4 millones en el último año. Eso ha permitido al Ave alcanzar una cuota de mercado del 62% frente al avión. Ade­más, los Avant que circulan por la línea suman otros 1,18 millones de viajeros.

En el Levante, la conexión Ave entre Madrid y Valencia y Alicante se completó entre 2010 y 2013. Su volumen de via­jeros anuales se acerca a los 4 millones, con una cuota de mercado del 86% en la unión Valencia-Madrid, y del 80% en el trayecto Alicante-Madrid.

Y en el norte, en la línea de alta velo­cidad Madrid-Valladolid-Palencia-León, Renfe transporta anualmente cerca de 3,8 millones de viajeros. La cifra incluye las conexiones con Asturias y Cantabria, así como el servicio Avant Madrid-Sego­via-Valladolid.

Tiempo y energía

Una de las grandes ventajas del tren de alta velocidad es el ahorro de tiempo que supone. La velocidad comercial media de la red española, 222 km/h, es superior a las de Japón o Francia. Respecto a la dé­cada de 1980, se han conseguido incre­mentos del 160%, como en el caso Bar­celona-Madrid, cuya velocidad media en un viaje sin paradas se sitúa en 248 km/h.

La alta velocidad también es un ele­mento central de la economía baja en carbono, y en 25 años ha permitido un ahorro para la sociedad de unos 4.286 millones de euros si se evalúa en térmi­nos económicos, utilizando el método de la consultora ambiental holandesa Ce Delft –que trabaja para la Comisión Europea–. Eso incluye el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría tenido realizar este transporte por otros medios.

El 89% del transporte de viajeros y mer­cancías de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y emite, por tanto, menos carbono que la media de consumo en Es­paña (53% sin emisiones). Pero el objetivo es llegar a cero. La empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (año base del Protocolo de Kioto) hasta si­tuarse en 24,2 gramos de CO2 por unidad transportada, y está estudiando las posibi­lidades de la tracción mediante gas natu­ral licuado o las pilas de hidrógeno como sustitutos del combustible fósil.

Pese a que el 8% del transporte mun­dial se hace por ferrocarril, el volumen de gases de efecto invernadero que gene­ra es solo del 3,5%, porque sus emisiones de CO2 son sustancialmente menores que el de otros modos de transporte. Además, la intensidad energética (energía final consumida por unidad transportada) del sector ferroviario mundial ha decrecido un 33% desde 1990.

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Fomento pide 1.000 millones al BEI para desbloquear el AVE en el País Vasco | Compañías

El Ministerio de Fomento se dispone a retomar cierto pulso en la obra pública y tanto la financiación privada como el recurso al Banco Europeo de Inversiones (BEI) van a convertirse en herramientas fundamentales. Tras presentar el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras, con proyectos por 5.000 millones, de los que el BEI financiará el 40%, el Ministerio que dirige Íñigo de la Serna ha vuelto a dirigirse a la entidad pública europea para pedir respaldo a la finalización del AVE al País Vasco, donde hay tramos congelados desde hace más de un año.

El crédito solicitado alcanza los 1.030 millones sobre un presupuesto de obras por 4.860 millones. La entidad que demanda la inyección es el Adif, empresa responsable de la construcción de la infraestructura ferroviaria en España, que ya cuenta con el BEI como su principal financiador. El crédito está bajo estudio por parte del banco con sede en Luxemburgo.

El Gobierno trata de sacar adelante la compleja Y vasca, tramo de 160 kilómetros que enlaza Vitoria con Bilbao y San Sebastián. Sus dos ramales, Vitoria-Bilbao y Bergara-San Sebastián, confluyen en el nudo de Bergara, todo un punto crítico en el mapa de la obra pública española. De hecho, Fomento se vio obligado a rescindir cuatro contratos en diciembre del año pasado, a Isolux, Acciona y Comsa, ante los sobrecostes en que iban a incurrir por problemas técnicos.

El Gobierno justifica la petición del crédito son su intención de hacer más competivivo el tren frente a la carretera y el avión

Esas adjudicaciones venían de los años 2014 y 2015 y sumaban poco más de 200 millones. La suspensión, aprobada en Consejo de Ministros “en aras del interés general”, se produjo de mutuo acuerdo. Las constructoras solicitaban cambios sustanciales en sus contratos para actuar de forma conjunta con tuneladora, lo que aconsejó a finiquitar las adjudicaciones y volver a licitar las obras del nudo de Bergara.

El proyecto, siempre presente en las relaciones entre el Gobierno Central y el PNV, incluye el paso por las tres capitales vascas, el aprovechamiento de las estaciones existentes y un último tramo, entre San Sebastián e Irún, que conectará con la frontera francesa.

El Gobierno español argumenta en su petición del crédito blando que trata de “promover un cambio modal desde la carretera y el aire hacia el ferrocarril”. Un punto sensible a la vista de las reivindicaciones del transporte de pasajeros por carretera, cuyas grandes líneas dependen de concesiones de Fomento y donde se aprecia como competencia desleal el decidido impulso al AVE y la política de precios a la baja de Renfe.

Otros argumentos que cimentan la petición del Adif son el ahorro en los tiempos de viaje entre las capitales vascas; los beneficios ambientales del tren respecto a otros modos de transporte, en conformidad con la política de préstamos del BEI, y la seguridad.

Un acreedor por más de 9.000 millones

– Adif tuvo acceso a un préstamo de 1.000 millones de euros del BEI, entre 2012 y 2013, para financiar el avance del AVE en el País Vasco.

– Adif Alta Velocidad contaba con una deuda de 14.189 millones al cierre de marzo de este año. La cifra que depende del BEI roza los 9.800 millones, mientras el recurso a otras entidades financieras asciende a 1.220 millones, y la empresa tenía emitidas obligaciones por 3.190 millones. El tipo mediode la deuda es del 2,14%.

– En el nudo de Bergara Acciona vio rescindida el año pasado una obra de 46 millones; la adjudicación levantada a Comsa ascendía a 56 millones, e Isolux contaba con dos tramos por 101 millones.

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