ACS sigue sin cerrar la posible compra de Abertis y elude llevarla a su consejo | Compañías

El grupo ACS se ha visto esta tarde obligado a ofrecer una última hora sobre la pretendida compra de Abertis en competencia con la opa lanzada ya por la italiana Atlantia. Son muchos los rumores en el mercado, e informaciones en prensa, sobre los que la firma que preside Florentino Pérez ha echado algo de agua fría: “ACS confirma que sigue estudiando una posible opa competidora sobra la sociedad Abertis, con asistencia de asesores externos, habiendo mantenido reuniones con posibles inversores y con entidades financieras, sin que hasta la fecha haya tomado decisión alguna al respecto”, argumenta la nota remitida a la CNMV.

Con ella satisface cualquier tipo de requerimiento de información por parte del regulador y, sobre todo, toma las riendas sobre lo que se vaya a escribir en los medios o informes de Bolsa. Y es que las cotizaciones de ACS y su filial germana Hochtief vienen sufriendo a golpe de rumor.

El comunicado a la CNMV está firmado por el consejero-secretario José Luis del Valle, hombre de la máxima confianza del presidente Pérez, y uno de los pocos que maneja información dentro de ACS sobre el intento de opa competidora. El resto, junto a Florentino Pérez, son el consejero delegado del grupo, Marcelino Fernández Verdes, y el director general corporativo, Ángel García Altozano.

Un bocado de 32.000 millones

En el hecho relevante publicado esta tarde se reconoce que la operación, que supondría poner sobre la mesa más de los 16.400 millones ofertados por Atlantia y asumir casi 16.000 millones de deuda que cuelga de los activos de Abertis, “no ha sido sometida a la deliberación y acuerdo del consejo de Administración”.

Según fuentes cercanas a la operación, a ACS le está costando conformar un grupo de inversores apara abordar en equipo la voluminosa oferta y sigue trabajando en el diseño de la misma. El objetivo es que la matriz, que lleva cinco años de lucha para embridar su deuda, no vea comprometida una posición actual que le ha llevado a conseguir una nota crediticia de investment grade (triple B), otorgada por Standard & Poor’s el pasado mes de mayo.

Es en este escenario donde los bancos asesores, Lazard y JP Morgan, han esbozado una opa utilizando la germana Hochtief, en la que ACS tiene en 71,7%. La jugada pasa por lanzar una macroampliación de capital, por unos 3.000 millones, a la que ACS no acudiría. De este modo, se carga a Hochtief de munición y el accionista de control consigue bajar del 50% del capital. Así ACS desconsolidaría la monumental deuda de la constructora germana si es que finalmente formula la oferta a través de ese canal. El problema para la firma madrileña es que la ampliación en Hochtief debería producirse con fuerte descuento, penalizando con ello al valor.

La jugada de ACS pasa por lanzar una macroampliación de capital en Hochtief, por unos 3.000 millones, a la que no acudiría para bajar del 50% del capital y desconsolidar la deuda

“Entre las fórmulas estudiadas se ha considerado la posibilidad de que la opa sea realizada con la participación de Hochtief”, reconoce ACS en su nota al mercado.

La opa de Atlantia, a 16,5 euros por cada acción de Abertis, sigue su camino en espera de que la CNMV dé el visto bueno al folleto presentado el pasado 15 de junio. La italiana, con fuerte dependencia de su mercado local, pretende crear el mayor grupo de autopistas del mundo, con presencia en 15 mercados y 14.000 kilómetros de carreteras de peaje bajo su gestión. La suma de sus resultados brutos de explotación alcanza los 6.600 millones de euros (según cifras de 2016), superando los poco más de 4.000 millones de la francesa Vinci por el negocio de concesiones, y los compromisos de inversión llegan a los 26.000 millones.

La oferta italiana está condicionada a que un mínimo del 10% del capital de Abertis intercambie su papel por acciones nuevas de la italiana. Esta también ha fijado un umbral mínimo de aceptación del 50,01% del capital.

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Sacyr gana 60 millones, un 6,3% menos sin extraordinarios | Compañías

Sacyr ha visto caer su beneficio un 6,3%, hasta los 60 millones al cierre del primer semestre. Pero consolida la vuelta al resultado positivo tras los severos saneamientos de años atrás y ha lucido esta mañana un crecimiento de doble dígito en el ebitda, que marca 191 millones de euros tras un avance del 15,7%. La empresa lo atribuye al buen comportamiento de los negocios, con excepción del área de Construcción, y a una estrategia con foco en el control de costes, gestión de riesgos y generación de caja.

En la primera mitad del año Servicios ha mejorado un 24,5% su resultado bruto de explotación; el área Industrial ha mejorado el del año pasado en un 29,8%; el ebitda de Concesiones sube un 12%, y el de Construcción sigue cayendo en picado, un 19,8% respecto al ebitda del primer semestre de 2015 “debido a la desaceleración de la actividad en España y a la filial portuguesa, Somague”, ha explicado la empresa a través de un comunicado.

La facturación de Sacyr se eleva a 1.523 millones, con un alza del 7,7%, y el beneficio neto marca los citados 60 millones. Esta última cifra merma en comparación con el mismo periodo de 2016 porque entonces se incluyeron resultados extraordinarios por 20 millones procedentes de diversas ventas de activos. En términos comparables, el resultado neto sube un 36%.

El margen bruto de explotación del grupo sube ocho décimas, hasta el 12,5%.

El margen bruto de explotación del grupo que preside Manuel Manrique sube ocho décimas, hasta el 12,5%. La empresa ha destacado en su presentación a la CNMV que el 57% de la cifra de negocios y el 61% de la cartera ya son internacionales. La reserva de contratos asciende a 30.165 millones, un 16% más alta que en el cierre del pasado ejercicio.

El grupo de infraestructuras y servicios viene de adjudicarse las Rutas 2 y 7 de Paraguay, la concesión del corredor Cúcuta-Pamplona en Colombia y la ampliación de redes eléctricas en Chile. Ya cerrado el semestre ha ganado su primera concesión en régimen público-privado de una carretera en México.

La deuda de Sacyr baja a 2.986 millones, un 20% menos que seis meses atrás. Este recorte se produce por la culminación de la estrategia de eliminación de los riesgos asociados a la participación en Repsol, a través de una operación derivados sobre 72,7 millones de acciones de Repsol (60% de la participación de Sacyr). Con esta operación se completó el proceso iniciado en la segunda mitad de 2016 al contratar dos operaciones de derivados sobre el 40% de la participación en Repsol. Con ello, la deuda de Sacyr ha bajado 769 millones al tiempo que se han liberado las garantías que la constructora aportaba a la banca por el préstamo.

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Fomento prevé ingresar 104 millones en 2018 con las autopistas quebradas | Compañías

El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado esta mañana el convenio de gestión directa para que el Ministerio de Fomento, a través de la empresa pública Seittsa (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) se haga cargo de las autopistas de peaje en quiebra.

Este convenio de gestión directa atribuye a la citada sociedad la explotación y preparación para su posterior licitación de los ocho contratos de concesión de las autopistas de peaje quebradas: las radiales 2, 3 y 5, 4 de Madrid, la autopista Eje Aeropuerto, la de Madrid-Toledo, la autopista Ocaña-La Roda, Circunvalación de Alicante y la autopista Cartagena-Vera.

En concreto, Seittsa va a explotar, conservar y mantener las infraestructuras desde la aprobación por los juzgados de los planes de liquidación de estas concesiones. Además, va a elaborar todos los estudios, informes y pliegos que sean necesarios para el proceso de licitación de el/los nuevos contratos de gestión de servicio público.

La fecha estimada del inicio de explotación por Seittsa de las autopistas es en el mes de enero de 2018, salvo en el caso de la que une Madrid y Toledo, para la que se estima comenzar su gestión en abril de 2018. Además, se aplicarán las mismas tarifas previstas en los contratos de concesión y Seittsa será la que reciba los beneficios. Esta sociedad pública se hará cargo de las autopistas hasta que Fomento las licite, lo que no excederá del 31 de diciembre de 2018.

A este convenio se anexan los resultados económicos previstos en 2018 para las nueve autopistas. En concreto, se calcula ingresar unos 103,7 millones de euros, de los que 93,5 procederán de los peajes; y registrar unos gastos de 54,6 millones; con lo que el beneficio neto alcanzaría los 34,4 millones.

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Abertis eleva a 1.621 millones su reclamación al Estado por la AP-7 | Compañías

Abertis ha elevado a 1.621 millones el importe que reclama al Estado en el marco del contencioso que tiene abierto desde 2015 en el Tribunal Supremo por los derechos de cobro de peaje en un tramo de la autopista AP-7 en Cataluña.

El monto de la reclamación ha crecido así un 8,5% sólo en la primera mitad de este año, desde los 1.494 millones en que se estimaba a cierre de 2016, según detalla la compañía en el informe de sus cuentas semestrales, en el que además revela su intención de reforzar la batalla judicial por este importe.

El recrudecimiento de este contencioso tendrá lugar mientras la compañía de autopistas y satélites está pendiente de una eventual guerra de OPAs por su control. A la oferta planteada por la italiana Atlantia podría surgir una competidora de ACS, tras desistir Aena de pujar también por la empresa.

De hecho, este litigio que Abertis tiene con la Administración pudo constituir uno de los factores por los que Enaire, compañía pública a través de la que el Estado controla el 51% de Aena, se opuso a que el operador de aeropuertos pujara por la compañía de autopistas y satélites.

En la actualidad, el contencioso entre Abertis y el Estado está pendiente del Tribunal Supremo, después de que el pasado mes de marzo el Tribunal Superior de Justicia de Madrid se pronunciara a favor de la empresa.

El litigio tiene su origen en un acuerdo que Fomento y Abertis firmaron en 2006, aprobado por Real Decreto en Consejo de Ministros. En virtud del pacto, la empresa se comprometía a ampliar y mejorar un tramo de la AP-7 y bajar los peajes de la vía, mientras que, de su lado, el Estado asumía el riesgo de que el tráfico de la autopista no alcanzara determinados niveles.

No obstante, en 2011 el Ministerio comenzó a plantear dudas sobre la interpretación del acuerdo de 2006, en particular a lo referido a las compensaciones por menor tráfico.

En 2015, y ante la falta de acuerdo en su negociación con Fomento, Abertis elevó el caso al Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que ya pronunció el referido fallo favorable, y al Tribunal Supremo.

Reciente informe del Gobierno

No obstante, el pasado 3 de julio, el Consejo de Ministros aprobó un informe en relación con este contencioso judicial con Abertis en el que el Gobierno se ratificaba en su criterio de que no le corresponde pagar al grupo por el menor tráfico registrado en la AP-7.

Así, la compañía ha resulto “ampliar” el recurso que tiene interpuesto ante el Tribunal Supremo para que recoja su rechazo el reciente informe del Consejo de Ministros, que además se aprueba dos años después de que Abertis lo solicitara, y su “oposición” al recurso de casación que la Administración ha interpuesto contra la sentencia de marzo el Alto Tribunal madrileño.

Abertis atribuye su decisión de recrudecer la batalla legal al considerar que “se mantiene, con más convicción si cabe tras el fallo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, la solidez de sus argumentos jurídicos, basados en el convenio firmado en su día con Fomento por razones de interés general”.

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Ferrovial descarta pujar por Abertis tras analizarlo en su consejo | Compañías

Ferrovial ha tenido bajo análisis una potencial oferta pública de adquisición (opa) sobre Abertis. Aunque bastante reticente, se trata de una de las contadas compañías españolas con pulmón para afrontar el proyecto y sus directivos han hecho números a la vista del creciente interés en el mercado.

El equipo que lideran el presidente Rafael del Pino y el consejero delegado Íñigo Meirás ha llevado las grandes líneas de la operación al consejo de administración después de que competidores locales como ACS y Aena movieran ficha. Y lo han hecho, según fuentes de toda solvencia, con una posición inicial bien definida: la negativa a una inversión de más de 16.300 millones por una operadora de autopistas que carga con otros 16.000 millones de deuda.

Las mismas fuentes aseguran que los ejecutivos de Ferrovial convencieron sin la necesidad de gran debate al resto del consejo, en el que los independientes ocupan cinco de un total de 12 asientos. Sin embargo, la opa italiana va para largo y no falta quien espera a la empresa propietaria de Heathrow o la autopista canadiense 407 ETR.

Consultada ayer por los extremos de esta información, la compañía prefirió no hacer comentarios.

La división de concesiones de Ferrovial tenía identificados proyectos de interés por 103.000 millones en América, Europa y Australia

La opa de Atlantia sobre Abertis, conocida en abril a través de informaciones de prensa y oficializada ante la CNMV el 15 de mayo, motivó una primera aproximación a la operación por parte del comité de dirección de Ferrovial, en el que se sientan Meirás, los consejeros delegados de cada una de las divisiones o el director financiero, entre otros. La conclusión fue que la empresa no entraría a competir con el grupo italiano.

En esta línea, el número dos de Ferrovial, Íñigo Meirás, trasladó al mercado su desinterés por Abertis durante una conferencia ante analistas e inversores celebrada en Londres el 25 de mayo. La reunión se centraba en las previsiones sobre la filial de autopistas Cintra, y Meirás llevaba preparada la respuesta a una pregunta previsible.

Entonces se avanzó que la división de concesiones de Ferrovial tenía identificados proyectos de interés por 103.000 millones en América, Europa y Australia, y que reportaría dividendos a la matriz, con su actual cesta de activos, por 11.600 millones en 20 años. Ferrovial valora Cintra en 9.560 millones, de los que un 81% depende de la autopista canadiense 407 ETR.

Difícil encaje

El pasado mayo el consejero delegado de Ferrovial no hizo más que dar altavoz a la opinión del comité de dirección y de su propio presidente, además de ser fiel al mensaje habitual de que será muy difícil volver a ver a la empresa en una operación del tamaño de la de BAA. Ferrovial se hizo con el control de siete aeropuertos británicos en el año 2006, entre ellos el de Heathrow, por más de 14.000 millones de euros.

El grupo ha tenido que gestionar la fuerte carga de deuda, así como las exigencias de desinversiones de los organismos británicos de la competencia y de Aviación Civil, a lo largo de la crisis. Con la situación ya normalizada y al frente del mayor aeropuerto europeo, el citado Heathrow, Ferrovial ha tirado de abstinencia en el caso de la tentación de Abertis.

El CEO de Ferrovial suele subrayar que será muy difícil volver a ver a la empresa en una operación del tamaño de la de BAA

Además del volumen de la adquisición, la concesionaria catalana y el grupo de la familia Del Pino tienen modelos distintos de negocio, aunque se les pueda atribuir sinergias. Ferrovial asume las autopistas desde su diseño, financiación y construcción; arranca la operación y tratar de venderlas para hacer caja y seguir invirtiendo. Abertis, por su parte, entra con el activo ya en marcha y se queda para gestionar los peajes, un negocio que le da extraordinarios réditos.

Aena y ACS

Han sido las primeras señales de apetito por Abertis, pese a que aún no hay oferta competidora alguna presentada a la CNMV, las que han reactivado a Ferrovial en el análisis de la operación. “El hecho de que dos competidores como Aena y ACS hayan reconocido que les encaja Abertis, obliga de algún modo al presiente de Ferrovial a oficializar ante el consejo que ellos no han dejado de examinarlo y que no les salen los números”, explican las fuentes consultadas.

A Del Pino no le cuadra empeñar la empresa en la toma de una operadora de concesiones maduras. Además, un bocado como el de Abertis comprometería el desarrollo de actividades vitales en la estrategia de diversificación de Ferrovial, como las de servicios y gestión de aeropuertos.

En cuanto a ACS, de momento es el que tiene más opciones de convertirse en el caballero blanco español que dispute Abertis a Atlantia, una vez que el Gobierno frenó en seco cualquier pretensión de pugnar por parte de la empresa pública Aena.

El grupo que preside Florentino Pérez intenta agrupar varios inversores en torno a un vehículo en el que su compañía tendría una participación minoritaria. ACS busca la fórmula para no consolidar la deuda de Abertis y tantea, de forma paralela, la opa a través de Hochtief. Con una participación del 72% en la alemana, se diluiría por debajo del 50% a través de una ampliación de capital, a la que no acudiría, por más de 3.000 millones de euros.

Un proceso que va para largo

– La opa de Atlantia sobre Abertis podría alcanzar el año 2018 si hay opa competidora y Atlantia decide mejorar la oferta inicial de 16,50 euros por acción. Para mover su precio, la italiana debería convocar junta extraordinaria de accionistas.

– Mientras se decide la lucha por su control, el grupo participado por Caixabank está diseñando el plan estratégico para los tres próximos ejercicios. La duda es si Abertis podrá presentarlo ante el mercado en medio de un proceso de opa.

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ACS enfría la opa con Hochtief ante el recelo de los fondos y Atlantia arma su oferta por Abertis | Compañías

La carrera por la conquista de Abertis no se detiene ni en el prácticamente inhábil mes de agosto. El consejo de la italiana Atlantia lleva hoy a su junta de accionistas una ampliación de capital con la que se cargará de títulos de nueva emisión para pagar hasta un 23% de la opa con papel. Está previsto que el CEO Giovanni Castellucci supere este hito en la oferta formulada por parte de Atlantia y lance nuevos mensajes sobre el encaje industrial de una operación valorada en 16.340 millones (16,50 euros por acción). Una cifra a la que hay que sumar los 16.000 millones de deuda de la concesionaria de autopistas.

Mientras esto sucede en Roma, la esperada opa competidora de ACS está aún en fase embrionaria. Lazard tiene lanzada una segunda ronda de contactos en busca de inversores de todo el mundo dispuestos a aunar fuerzas con el grupo que preside Florentino Pérez. Fuentes cercanas a la operación explican que, a día de hoy, la opción con mayor fuerza es que ACS lance la opa a través de un vehículo en el que tendría una participación “muy minoritaria”, compartiendo el esfuerzo con externos.

La posibilidad de participar en la opa bajo este modelo ha sido ofrecida por los bancos de ACS (Lazard y JP Morgan) a un nutrido grupo de fondos, de momento con escasa respuesta. Eso sí, el conglomerado madrileño tiene tiempo para insistir y dar vueltas a su plan, siendo previsible que la contraopa no sea formulada hasta el otoño, con el folleto de la oferta de Atlantia ya publicado.

En una oferta con Hochtief, ACS debería lanzar una ampliación de capital en la filial para captar fondos y diluirse por debajo del 50%. Así no consolidaría la deuda por la toma de Abertis

La otra vía ofrecida por los asesores de ACS a la comunidad de inversores es la de la compleja opa utilizando la filial alemana Hochtief. Una jugada que se ha enfrentado a dudas entre la dirección de ACS y que ha sido recibida con recelo por los fondos.

Según ha podido saber este periódico de distintas entidades tocadas por JP Morgan, ACS tendría que lanzar una ampliación dineraria en Hochtief hasta de 3.000 millones. Con una elevada cotización de la germana (150,6 euros al cierre de ayer) sostenida por la antigua expectativa de una opa de exclusión, sería lógico pensar en la emisión de nuevas acciones con cierto descuento, punto discutido en ACS.

La constructora española no acudiría a esa recapitalización, diluyendo su participación por debajo del 50%, sobre un paquete actual 71,7%. El efecto directo es que Hochtief reforzaría sus fondos para lanzar la opa, aún en compañía de fondos, y ACS dejaría de apuntarse la deuda de la germana al abandonar la consolidación global de sus cuentas y pasar al sistema de puesta en equivalencia. Pero seguiría mandando.

Un menor grado de consolidación también conllevaría la desvinculación de los rating de ACS y Hochtief, manteniendo la primera su calificación de investment grade pese a que la alemana se cargara de deuda. De este modo, se cumplirían dos de los anuncios que ha hecho el consejero delegado de ACS, Marcelino Fernández Verdes, en las presentaciones de resultados de la semana pasada: Hochtief podría acudir en ayuda de ACS para formular la opa sobre Abertis, y para la matriz es incuestionable el objetivo de conservar el grado de inversión.

Consecuencias

Con la fórmula de una opa de ACS a través de Hochtief, la española sacrificaría algo más del 22% del beneficio actual de Hochtief e idéntico porcentaje de los dividendos. La constructora con sede en Essen ganó 320 millones en 2016, de los que 230 millones engrosaron el resultado neto de ACS después de minoritarios. Sin embargo, la entrada de Abertis en el perímetro de Hochtief inyectaría unos 1.000 millones anuales al beneficio de la germana. Los números salen: ACS podría triplicar sus ganancias actuales por Hochtief manteniéndose por debajo del 50% en el capital. Y si la citada ampliación en la filial es con derecho de suscripción preferente, también puede hacer caja con su venta.

La operación parece redonda, pero hay que tener en cuenta que podría penalizar la cotización de Hochtief, y por tanto de ACS, en función del descuento de la ampliación. Otro punto en contra es cierta exposición de Hochtief a una opa si el accionista de control pierde la mayoría. Y sería de esperar una reacción del Gobierno alemán por el uso de la cotizada Hochtief para preservar la españolidad de Abertis.

Un menor grado de consolidación también conllevaría la desvinculación de los rating de ACS y Hochtief, manteniendo la primera su calificación de investment grade

Además de estos puntos débiles, el proyecto de una opa lanzada por Hochtief no encaja en el perfil de numerosos fondos: unas veces por el precio que hay que poner para batir a Atlantia, y otras porque este tipo de entidades –fondos de infraestructuras y de pensiones– son reacios a entrar en cotizadas para no exponerse a los posibles deterioros de sus participaciones. Ante este escenario, lo ideal para los fondos es que Abertis fuera excluida de Bolsa, frente a la oferta de Atlantia de mantenerla cotizando en Madrid, o que los futuros accionistas junto a ACS o Hochtief fueran fondos de corte institucional, como TCI o CVC, presentes ya en cotizadas.

La vuelta al mundo de Lazard

– El banco de negocios de cabecera de ACS, Lazard, está repitiendo los contactos con fondos e inversores institucionales de todo el mundo en busca de compañeros de viaje para ACS en la opa sobre Abertis. Fuentes cercanas a esas negociaciones aseguran que son muchos los que descartan entrar en una batalla de ofertas con Atlantia. Entre estos estarían los norteamericanos PSP y KKR. Las australianas Transurban e IFM también habrían declinado la oferta, y en el caso de Macquarie pesa demasiado su exposición a España (Viesgo, Empark, CLH, etcétera).

– La operación de toma de Abertis acompañando a ACS ha sido analizada en mayor profundidad por TCI y CVC, que ya fue accionista de la operadora de autopistas en concertación con la propia ACS. En ambos casos, aseguran fuentes financieras, la respuesta definitiva no ha llegado porque “aún no cuadran los números”.

– Atlantia ampliará capital esta mañana hasta en 3.794 millones de euros, con la emisión de un máximo de 160,3 millones de acciones especiales intransferibles hasta febrero de 2019. La oferta italiana por Abertis es de 16,5 euros por acción en efectivo, condicionada a que un mínimo del 10% del capital cobre en papel de Atlantia (0,697 acciones especiales de la nueva emisión de la italiana por cada título de Abertis).

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Fomento se plantea adjudicar las autopistas quebradas incluso antes de su liquidación | Compañías

El Gobierno se ha impuesto devolver al sector privado, indefectiblemente en 2018, las nueve autopistas que van camino de la liquidación, tras unos meses de gestión por parte de la sociedad estatal Seittsa. Y lo hará, según fuentes oficiales, incluso en el caso de que no hayan revertido a tiempo todos los activos por retrasos en los juzgados.

Se trata de amortiguar el impacto en déficit de las indemnizaciones que tendrá que afrontar el Estado, en función de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), ante la liquidación anticipada de las concesionarias por causas ajenas a sus operadoras. Las compensaciones irán engordando el déficit desde el momento de la vuelta de cada una de ellas. Ante esta circunstancia, el Gobierno debe relicitarlas y adjudicarlas antes de que concluya el próximo ejercicio, restando a la RPA total la cantidad captada en el concurso.

Las autopistas a la espera de ser nacionalizadas son las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid; la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas; la AP-41 entre Madrid y Toledo; la AP-36 que va de Ocaña a La Roda; la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Cartagena-Vera. Las nueve están integradas en ocho concesionarias, al contar Accesos de Madrid con la titularidad de las autopistas radiales 3 y 5.

Entre las operadoras, constructoras, bancos y fondos involucrados en este fiasco, se estima una deuda de unos 4.500 millones, de los que 500 millones son impagos de obras solicitadas por la propia Administración. En cuanto a la RPA, la horquilla que maneja el sector privado supera los 3.500 millones. Una cifra que en Fomento, que será quien marque el montante definitivo, ven desorbitada. Lo que sí reconoce el Ministerio es que junto a la citada RPA irán contra el déficit otros 550 millones en créditos participativos entregados a las concesionarias para afrontar el pago de expropiaciones de suelo que se dispararon en los tribunales.

Los concursos de las radiales 2, 3 y 5, y el de la AP-41, continúan en la fase de convenio, mientras el resto cuenta con auto de liquidación

El calendario que maneja Seittsa para este proceso, que colea desde el arranque de la pasada legislatura, señala el primer cuatrimestre de 2018 para la recepción de estas autopistas quebradas.

Pero el momento de la integración de estos activos en una empresa nacional de autopistas, creada bajo el paraguas de Seittsa, no depende tanto del Gobierno como de la Justicia. Cinco de las concesiones cuentan ya con un auto de liquidación firmado, tras lo que el juez debe dar el visto bueno al plan de liquidación y activar la consecuente reversión a la Administración. Fomento dice estar colaborando con la administración concursal para acelerar los pasos.

Hay otras tres, la R-2, AP-41, y la citada Accesos de Madrid (R-3 y R-5), que siguen en la fase de convenio de acreedores y cuya reversión a Fomento podría retrasarse.

El departamento que lidera Íñigo de la Serna prevé licitar las nueve autopistas en un único lote. Y ante la hipótesis de que llegue 2018 y ese paquete no esté completo, no dudará en lanzar el concurso e incluso adjudicarlo antes de tener las carreteras bajo su control. “Se haría igual que cuando se relicitan concesiones poco tiempo antes de su vencimiento para anticipar los ingresos”, explica una fuente del ministerio.

Las barreras se quedan

Las autopistas seguirán siendo de pago directo por el usuario, frente a futuros proyectos del plan de colaboración público privada, anunciado por el presidente Mariano Rajoy, que saldrán bajo pago por disponibilidad. Se prevé que los contratos vayan sin garantía alguna de tráfico, pero el futuro adjudicatario ya no tendrá riesgo de expropiaciones ni de construcción, al no precisarse nuevas inversiones. Entre los potenciales interesados, ganará el que ofrezca la mayor oferta económica, aunque también se tendrán en cuenta en los pliegos cuestiones como la tarifa o el empleo.

El plan de recolocar estos 520 kilómetros de autopista en un solo paquete, puede chocar aún con las conclusiones de los estudios de viabilidad y demanda que acompañarán la licitación. En ese caso, lo previsible es que se forme un lote con las autopistas del entorno de Madrid y se deje en un segundo la AP-36 y las autopistas del Levante, dividiéndose el concurso en dos paquetes.

Estas nuevas concesiones volverán a tener la garantía de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, pero ya recortada por una nueva regulación de 2015 aplicable a concesiones. En caso de liquidación, la devolución se calculará por el valor de mercado de la concesión y no de la inversión. Además, el derecho derivado de la resolución de una concesión que es la RPA, no podrá pignorarse si no es en garantía de deudas que guarden relación con la propia concesión y con permiso de la Administración.

Este último modelo no se aplica en el caso de las ocho concesiones que revierten en los próximos meses, para las que el Gobierno ya impulsó el Real Decreto-Ley 1/2014, de reforma en infraestructuras y transporte. Este último reduce la RPA del concesionario en el importe pagado por la Administración como indemnizaciones a los expropiados. Un asunto que trae cola en los tribunales.

Un ingeniero con experiencia en Hacienda

José María Piñero, director general de Seittsa.
José María Piñero, director general de Seittsa.

– José María Piñero, director general de Seittsa, será quien pilote la reversión y vuelta al mercado de las radiales y demás carreteras de peaje quebradas. Este ingeniero de caminos procede de Hacienda, donde ocupaba la subdirección General de Financiación de Entidades Locales.

– Las nueve carreteras crecieron en tráfico a una media del 12,7% en el primer semestre. En cuanto a ingresos, la facturación conjunta fue de 100 millones en 2016.

– La nueva concesionaria de las autopistas quebradas tendrá 25 años de plazo de explotación. Fomento intentará, a través de los pliegos del concurso, obligar a la subrogación de los 700 empleados.

– La deuda que cuelga de estos activos fue vendida con descuento a fondos oportunistas. Cuatro de ellos (King Street, Attestor, SVP y Taconic) tienen el 75% del volumen de deuda. Desde el frente de acreedores se da la bienvenida a la reversión de las autopistas al Estado, pero se critica que se haya dilatado tanto el proceso, “lo que pone en duda la seguridad jurídica en España”, cita una de las entidades involucradas.

– La RPA debe determinarse en seis meses tras la liquidación. Con la cifra ya sobre la mesa, vuelve a correr un periodo de tres meses para el pago. Entre los fondos internacionales se señala que la RPA de la AP-36 se debería haber pagado ya, devengando intereses de mora.

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Las ventajas de un caballero blanco viejo conocido de Abertis | Compañías

La irrupción de ACS en el marco de la OPA de la italiana Atlantia sobre Abertis introduce oxígeno en un escenario que la constructora española aún debe analizar con sobriedad y cautela. ACS, que confirmó el viernes a la CNMV que estudia lanzar una posible contraoferta, no solo debe ofrecer más de los 16.534 millones de Atlantia, sino también gestionar los 15.000 millones de deuda que arrastra Abertis y hacerlo sin desestabilizar sus propios números, que ha costado cinco años de esfuerzos sanear. Si la comisión ejecutiva de la compañía presidida por Florentino Pérez da el visto bueno a la operación, su propuesta sería bien recibida por el Gobierno. La aparición de ACS en escena se produce apenas cuarenta y ocho horas después de que se haya frenado, con buen criterio por parte del Ejecutivo, una posible oferta de Aena.

Hay varias razones por las que sería una buena noticia que ACS ejerciese de caballero blanco de Abertis. La primera tiene que ver con la mejora que puede suponer para compañía y accionistas la introducción de un factor de competencia en la operación. Las condiciones de la OPA de Atlantia no resultan ventajosas en exceso y de momento no hay señales de que la italiana vaya a mejorarlas. A ello hay que sumar la lógica estratégica e histórica de la operación entre las dos españolas, dado que ACS fue fundador de lo que hoy es Abertis, en la que llegó a tener un 25%. Entre las dudas figura la reacción del propio mercado, que parece considerar que la constructora podría ser un objetivo demasiado ambicioso para ACS, un grupo que ha logrado encauzar su deuda y aún no ha culminado la digestión de Hochtief y Leighton.

El nacionalismo financiero no es un camino económicamente ventajoso en un mundo globalizado y el Gobierno hace bien en exhibir una actitud de neutralidad, pero tampoco se puede olvidar que Italia no ha aplicado hasta ahora el principio de reciprocidad en este terreno. El intento, en 2006, de Abertis de lanzar una OPA sobre Atlantia (antigua Autostrade) no prosperó por la intervención del Gobierno italiano. Ello no obliga a dar una respuesta similar, pero la candidez tampoco parece un camino prudente o estratégico.

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Guindos señala que la opa sobre Abertis es una decisión privada | Compañías

El ministro de Economía, Industria y Competitividad, Luis de Guindos, ha indicado que el Gobierno no ha tomado ninguna posición respecto a las ofertas sobre el grupo de autopistas y satélites Abertis, más allá de cuestiones regulatorias, ya que se trata de una decisión de empresas privadas y que no importa la nacionalidad del accionariado y del capital.

Así lo ha señalado De Guindos en una rueda de prensa organizada este viernes junto al ministro francés de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, donde también ha señalado que esta operación apoyaría un mayor avance en la integración de la Unión Europea.

Concretamente, el ministro español señaló que “se trata de una decisión de empresas privadas y, por tanto, el Gobierno no toma ninguna posisición más allá de lo que es estrictamente el cumplimiento de la normativa de mercados de capitales y de la competencia”.

Asimismo, ha aseverado que “la nacionalidad del accionariado y del capital no es lo más importante en absoluto, siendo además un apoyo para el avance de Europa hacia la integración”.

La italiana Atlantia ha presentado una OPA sobre Abertis por un importe de 16.300 millones de euros que está pendiente de las preceptivas autorizaciones regulatorias.

Por su parte, la constructora ACS ha anunciado que está estudiando una posible contraopa sobre el grupo de concesiones que mejore los 16,5 euros por acción ofrecidos por la compañía italiana, sin que todavía haya tomado una decisión definitiva al respecto.

Las acciones de Abertis subían este viernes más de un 1% y cotizaban en torno a los 16,67 euros.

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ACS estudia una contraopa sobre Abertis del gusto del Gobierno y de La Caixa | Compañías

ACS ha reconocido esta mañana que tiene en fase de estudio la operación con bandera española que podría frenar la opa de la italiana Atlantia sobre Abertis. El grupo que preside Florentino Pérez ha señalado a la CNMV que está analizando con asesores externos la posible contraopa, “sin que hasta la fecha se haya tomado decisión alguna al respecto”. El mercado ha reaccionado al minuto y penaliza a la cotización de ACS, mientras Abertis sube en Bolsa al calor de una posible guerra de opas. Fuentes cercanas al grupo de construcción aseguran que son tres o cuatro directivos de la máxima confianza de Pérez quienes supervisan un movimiento que de ir al consejo no tendría grandes problemas para prosperar. De hecho, el presidente es primer accionista y el consejero delegado, Marcelino Fernández Verdes, es hombre de su máxima confianza.

Con la ofensiva de Atlantia por Abertis sobre la mesa, incluida la presentación del folleto de la opa ante la CNMV, la respuesta de ACS sería bien acogida en el seno del Gobierno, con el que el que Florentino Pérez guarda excelentes relaciones. La irrupción del conglomerado de infraestructuras se produce solo dos días después de que la empresa pública Enaire, dependiente de Fomento y accionista de control de Aena, frenara al gestor aeroportuario en el estudio de una oferta competidora por Abertis. Una operación de esas características diluiría al Estado en el capital del gigante resultante, perdiendo Aena la condición de empresa pública (para lo que es necesario un cambio legislativo y el paso por el Congreso), y supondría una fuerte carga de deuda.

Sin embargo, la compra por parte de ACS dejaría las cosas como ya estaban años atrás. Y es que la constructora estuvo en 2003 en el nacimiento de Abertis con la aportación de la concesionaria Aurea, mientras La Caixa puso Acesa.

ACS se mantuvo durante casi diez años como segundo accionista del grupo de autopistas, guardando excelentes relaciones con la entidad financiera. La marcha en 2012 del capital de la concesionaria, que sigue teniendo a CriteriaCaixa como primer accionista, se produjo por distintas circunstancias. ACS estaba en plena salida con fuertes pérdidas de Iberdrola y se enfrentaba a la toma de la alemana Hochtief, con el objetivo paralelo de no disparar la deuda. El necesario sacrificio fue el del paquete de Abertis, y fue OHL la que tomó el puesto de accionista industrial que dejó la propia ACS. Entonces, Florentino Pérez aseguraba que la empresa volvía a centrarse en la obra civil.

A la vista de los históricos lazos entre ACS y La Caixa, una contraopa liderada por Pérez y los suyos no se haría de ninguna de las maneras sin el consentimiento de Isidro Fainé. De hecho, el simple anuncio de la posible oferta ya favorece a Criteria, metiendo presión al primer ofertante, Atlantia, para la mejora de los 16.50 euros por acción que marcan su oferta. Fuentes del mercado explican que tendría todo el sentido que CriteriaCaixa se quedara con ACS en el capital de Abertis, que podría seguir cotizando en Bolsa.

La opa italiana valora al gigante de autopistas en 16.340 millones de euros y ha sido lanzada bajó la fórmula mixta del pago en efectivo e intercambio en acciones, esto último hasta un límite del 23% delo capital de Abertis. La oferta está condicionada a un grado de aceptación mínima del 50,1% y aunque Atlantia también puso como condición que un 10% del capital de la española aceptara el pago en acciones, este último punto fue flexibilizado en el folleto presentado en junio. El texto ya recoge que la italiana podría abrirse al pago total en efectivo.

Un bocado demasiado grande

Si la operación tiene encaje, o no, en el balance de ACS, el mercado parece opinar que será un bocado demasiado duro para un grupo que ha conseguido embridar su deuda y que está culminando la digestión de la toma de las constructoras Hochtief y Leighton.

ACS ya es la mayor contratista internacional de obra pública, con notable presencia en Australia, América y Europa. Además, cuenta con Iridium, la concesionaria de infraestructuras más activa en inversión y proyectos. Pero la estrategia de ACS pasa por contratar los proyectos en la fase inicial, para diseñar, financiar y construir, y vende cuando el activo en cuestión entra en fase de maduración. Justo lo contrario de lo que hace Abertis, que busca esencialmente carreteras ya en explotación para obtener valor de su gestión, e incluso hacer obras en ellas en busca de retornos vía tarifa o extensión de plazos de explotación.

Tras la publicación de las cuentas de 2016, ACS se expuso al examen de la agencia de calificación Standard & Poor’s, obteniendo el 8 de mayo una nota crediticia de BBB a largo plazo y A-2 a corto plazo. De este modo, se hacía con la calificación de investment grade con perspectiva estable, que le otorga buena posición para renegociar deuda o emitir bonos. Dos días después, el 10 de mayo, eran las filiales Hochtief y Cimic las que conquistaban idéntica calificación.

La posición de deuda neta de ACS marca 1.695 millones (8.773 millones de deuda bruta) al cierre del primer trimestre de este 2017. Una cifra 2.000 millones inferior a la de marzo de 2016. Además, ACS cerró semanas atrás un acuerdo con 41 bancos españoles y extranjeros para la novación y abaratamiento del contrato de financiación por 2.150 millones que viene de febrero de 2015. Este crédito sindicado, que ya fue renegociado en diciembre del año pasado, sirvió hace algo más de dos años para cancelar deuda ya existente y agrupar tres créditos que financiaron la compra de acciones de germana Hochtief.

Las ventas de la mayor constructora españolas rozaron el año pasado los 32.000 millones; el ebitda sufrió un descenso del 5,5%, bajando a 2.023 millones, y el beneficio neto subió de 725 a 751 millones, lo que supone un incremento del 3,5%. La mejora en el rendimiento neto se debe, entre otras cosas, a la reducción del 25% en los gastos financieros. También se recortaron los gastos de explotación (23.738 millones) en un 3% y los de personal (6.752 millones) casi en un 5%.

El presidente marcó un objetivo para 2017 de creimiento en ventas del 10%, y del 8% al 10% en el beneficio neto, lo que situaría las ganancias este año en unos 825 millones.

 

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