Las grandes compañías, por fin, estrenan furgoneta | Compañías

Los empleados de las grandes empresas españolas tienen motivos para estar contentos. Aunque cada una a su ritmo, las compañías están actualizando las flotas de vehículos comerciales, que cuentan con una antigüedad media de 12 años.

Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) revela que en los primeros ocho meses del año las empresas fueron las que compraron el mayor número de automóviles para reparto y desplazar a sus empleados, 69.756 (el 18% más), de un total de 132.309 matriculaciones.

Las saludables expectativas de negocio es lo que las ha impulsado a renovar esta herramienta de trabajo, uno de los gastos más elevados para las compañías.

El miedo al parón de la actividad, debido a las restricciones de acceso a las ciudades de los vehículos más contaminantes en los momentos de máxima polución, también las ha hecho más preventivas. “Muchas compañías están comprando, en paralelo, vehículos de pocas o cero emisiones junto a los de combustible”, comentan en la asociación de concesionarios, Faconauto.

En los ocho primeros meses del año, las sociedades compraron 69.756 coches, un 18% más que el año pasado

Era cuestión de tiempo, porque a estas alturas la mayoría de las compañías han echado cuentas y ya tienen en marcha planes de movilidad sostenible para ahorrar. “Los clientes han empezado a demandar modelos de menor consumo de combustible y gastos de mantenimiento”, afirman en el grupo PSA.

“La selección de vehículos de empresa se ha profesionalizado mucho y esto se ha traducido en la elección con unos criterios más económicos”, añaden.

Coches más baratos, más pequeños, utilitarios, compactos, de menor potencia, dotados de geolocalizador (para controlar las rutas) y dispositivos de medición de consumos es ahora el prototipo preferido por las más grandes, donde de momento el diésel sigue siendo la estrella.

En los primeros ocho meses de año, los vehículos comerciales ligeros (microvan, pickup, derivados del turismo) han sido los grandes protagonistas, destacan en Faconauto. Suponen el 57% de las matriculaciones, seguida de las furgonetas de menos de 3.500 kilos de peso, con un 24%. Las más demandadas por las empresas son las de la marcas Peugeot, Citroën, Renault y Ford.

Iberdrola es una de las compañías que tiene entre sus objetivos prioritarios crear una flota integrada por vehículos eléctricos e híbridos enchufables, aunque de momento predominan los de combustible .

Con un parque de 2.033 vehículos, tiene 28 eléctricos y cuenta con un servicio de carsharing eléctrico, gracias al cual casi 350 empleados pueden realizar gestiones en Madrid, Bilbao, Valencia y Barcelona con autos más limpios.

En la eléctrica, donde prima la evaluación técnica (emisiones de CO2, consumo, etc.) sobre el precio a la hora de elegir, se inclina por los modelos: pickup, Ford Ranger, por su capacidad técnica, Clio, Kangoo y Kadjar, de Renault; y Partner 208 y 308 de Peugeot, entre otros.

En cifras

• Ventas. En 2018, las empresas comprarán 113.487 vehículos comerciales, de acuerdo con la estadística de Faconauto (agrupación de concesionarios de coches).

• Precio. El precio medio en 2016 de los vehículos para trabajar se situó en los 24.869 euros, lo que supone un crecimiento de un 6,4%, según Faconauto.

• Seguridad. El dispositivo manos libres es el más extendido entre los comerciales, presente en el 50% de los autos.

• Diésel. Pese a la demonización del diésel, estos son los preferidos para las flotas de las empresas acaparando el 90% de las matriculaciones, aseguran en Faconauto.

• Gasolina. Hay un cierto desplazamiento hacia los vehículos de gasolina, explican en Ganvam (asociación de vendedores) . En lo que va de año, las matriculaciones crecieron un 75%, aunque aún está lejos del trono del diésel.

En Calidad Pascual el dieselgate ha marcado un antes y un después. Cuenta José Carlos Espeso, coordinador de movilidad sostenible, que “hablar actualmente de coches híbridos es más corriente, pero hace seis años era más atrevido”.

En 2011, esta compañía sustituyó 600 vehículos diésel por tecnología híbrida y en estos momentos es un mix de eléctricos, híbridos y gas licuado. Utilitarios, 4×4, berlinas y, principalmente, los compactos representan el 70%, son los modelos más utilizados.

El auge de la compra de productos online ha impulsado la venta de furgonetas de reparto y prueba de ello es que “son los comerciales que más crecen, casi un 27% frente a 2016”, asegura Herrera. “Ahora hay mucha paquetería pequeña y esto implica tener vehículos más pequeños y compactos”, dicen en Seur.

Las restricciones de acceso al casco urbano por la contaminación también ha sido un hándicap para estas empresas. En Seur, el 73% de sus vehículos cumplen con la normativa europea medioambiental (Euro 5 y 6). Además, su flota ya cuenta con furgonetas y motos eléctricas y vehículos de gas licuado y natural, presentes en 20 ciudades.

Seur, que realiza 120.000 envíos mensuales con transporte alternativo, presume de haber reducido las emisiones un 16% el pasado año.

Más tecnología y conductores más controlados

Iberdrola
Iberdrola cuenta con vehículos eléctricos para sus empleados.

Paloma García Moreno

El GPS, que permite el posicionamiento del vehículo en todo momento, y el navegador incorporado son habitualmente los elementos más solicitados por las grandes empresas para sus flotas en busca de la eficiencia.

La implantación de los dispositivos telemáticos permite construir una tarifa más ajustada y obtener mayor valor añadido, es un privilegio de las más grandes. Prueba de ello es que únicamente lo incorpora algo más del 14% de los comerciales, recoge Faconauto.

Las más pequeñas se sirven del móvil, donde pueden acceder a aplicaciones como Google Maps o Waze. Es más, según el Observatorio del vehículo de empresa de Arval, el 48,3% de los coches comerciales hacen la planificación de rutas con el móvil.

“Ambas brindan la oportunidad de mejorar la eficiencia y los costes de la compañía”, dicen en la aseguradora Axa, pero el navegador, que puede ir oculto, permite al gestor de flotas controlar y administrar en tiempo real las horas de conducción del empleado; regular los descansos; proporcionar el historial del conductor, así como ejercer un efecto psicológico en el conductor.

Por otra a parte, la compañía puede optimizar las rutas ahorrando tiempo y consumo; localizar el vehículo en caso de robo; reducir las multas; prevenir el mantenimiento del coche y las averías, y controlar la velocidad, entre otros.

“El precio es lo que más pesa para elegir modelo”

Alfonso Nogueiro
Alfonso Nogueiro, director general de Faconauto.

Paloma García Moreno

Alfonso Nogueiro es el director general de la asociación de concesionarios de automoción Faconauto. Con estudios de Psicología en la Universidad de Santiago de Compostela, Nogueiro lleva muchos años vinculado a la automoción. Tras pasar por Citroën y Alfa Romeo, lleva siete años en Faconauto.

¿Qué pesa más en las grandes empresas al comprar, el precio o el compromiso con el medio ambiente?

El precio, no solo del vehículo, sino también de todo lo que lo rodea: seguro, impuestos, combustible, etc. Pero cada vez tiene más importancia el componente medioambiental. El sector de la automoción está muy comprometido.

Entonces, ¿por qué prima el diésel y la gasolina?

Son ya muchas las empresas que apuestan por flotas de bajas o cero emisiones. Esta tendencia irá cada vez a más, pero todavía tenemos años por delante en los que convivirán todas las tecnologías.

¿Cómo va a influir en la venta las restricciones al centro de las ciudades?

El vehículo no es un problema para la movilidad, sino parte de la solución porque complementa al transporte público. La Administración tiene que comprender que buscar mejoras en la movilidad pasa por una óptica integral.

¿Tanto ha tenido que ver en el crecimiento el comercio electrónico?

Varias situaciones explican esta explosión. La mejora económica ha permitido que muchas empresas hayan podido renovar sus flotas. Y esto ha coincidido con el bum del comercio electrónico. La renovación no podía esperar más. La crisis disparó su envejecimiento.

¿Puede hacer una fotografía del parque en los próximos años?

Se irá hacia modelos con bajas o cero emisiones, eléctricos e híbridos (gasolina y gas). Respecto a la tecnología, habrá que ver a largo plazo cómo impacta la llegada del coche autónomo al reparto de mercancías.

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Tesla patenta un “robot” para cambiar las baterías de sus coches en 15 minutos | Motor

No cabe duda de que uno de los principales enemigos de los coches eléctricos no es sólo la autonomía de estos gracias a la capacidad de la batería. Sino que los tiempos de carga de estas en un momento de emergencia son mucho más largos que los que necesitamos para llenar un depósito de gasolina, necesitando al menos una hora para “repostar” en el mejor de los casos. Ahora una patente de Tesla busca reducir este tiempo de espera gracias a un robot en forma de elevador.

Cambio exprés de baterías para seguir la marcha

Estas máquinas estarían ubicadas allá donde no haya una base de carga para los Tesla, proporcionando así un cambio de batería exprés por otras completamente cargadas, ideal si nos encontramos en mitad de un viaje de larga distancia entre dos ciudades.

Tesla robot baterías
Este robot tendrá la forma de un elevador y permitirá el cambio exprés de las baterías

Aunque esta nueva patente no es tan ambiciosa como la que prometía cambiar las baterías de forma automática en sólo 90 segundos, sin duda es un avance más realista en el objetivo de Tesla de ofrecernos una alternativa a los largos tiempos de carga de los coches eléctricos, sobre todo comparados con el repostaje de un tanque de gasolina. Una alternativa más plausible, que podría hacer mucho más sencillo viajar en este tipo de vehículos.

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Las automovilísticas, ante el reto de hacer ‘limpios’ los todocaminos | Compañías

Son los automóviles de moda pero su tamaño y sus consumos pone en jaque a las automovilísticas desde el punto de vista medioambiental. Los todocaminos (SUV o CUV, por sus siglas en inglés) se comen los mercados en todo el mundo pero tienen por delante un fuerte reto medioambiental.

La demanda por los todocaminos está en alza. “Son un fenómeno mundial que comenzó en EEUU y se contagió a Europa y China. Ahora, la fiebre por los SUV está empapando también mercados emergentes como Brasil, India o el Sudeste Asiático”, explica Felipe Muñoz, analista responsable de Automoción de la consultora Jato Dynamics en un informe de la revista especializada Automotive News.

Según un estudio de la mencionada consultora, los todocaminos ya representaban el 26% de las ventas de automóviles en Europa el año pasado, frente al 11% que suponían en 2010. Las previsiones de LMC Automotive apuntan a que se venderán cuatro millones de SUV en Europa este año, alzando su cuota de mercado por encima del 28%. En 2020, superarán el 34% de participación, con 5,7 millones de estos vehículos vendidos para ese año, un 300% más que en 2007, apunta la consultora LMC.

Las automovilísticas ya notan en sus cuentas esta pasión y así, los todocaminos fueron el vehículo más vendido en lo que va de año para enseñas como Nissan, Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi, Jaguar, Lexus, Porsche, Maserati o Volvo. Tanto que las marcas dealtísimo lujo como Bentley, Maserati o Porsche ya tienen modelos en su cartera de producto.

Herbert Diess, consejero delegado de la marca Volkswagen, ya comunicó el pasado mes de junio que la enseña lanzará 19 todocaminos para 2020 y estimó que estos modelos representarán el 40% de sus ventas en todo el mundo desde el 15% actual. Ford ampliará su gama con de siete modelos a 13 en 2020 y Audi pasará de cuatro a siete. Y así, todas las compañías automovilísticas.

Sin embargo, el problema para estos modelos a medio plazo vendrán derivados del combustible. Por su tamaño y potencia, son perfectos para consumir diésel, porque registran menores consumos (entre un 15% y un 20% menos) que si cargaran gasolina por la eficiencia de los motores.

Sin embargo, el diesel, un combustible eminentemente europeo, está de capa caída, hasta el punto de que ha dejado de ser la elección prioritaria. En concreto, hasta junio, se han registrado un 45,3% de nuevas matriculaciones con diésel en Europa, frente al 49,2% de los coches nuevos propulsados con gasolina. Y las expectativas es que esta tendencia se acentúe a futuro.

Las políticas anticontaminación y la crisis de reputación del diésel por el escándalo de las manipulaciones de emisiones contaminantes de Volkswagen están haciendo caer las ventas de este carburante. De momento, los fabricantes alemanes han llegado a un acuerdo con el Gobierno alemán para reducir las emisiones de sus vehículos diésel antiguos en circulación.

“No es posible mantener estas ventas de todocaminos con gasolina porque impiden el cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2”, aseguran los expertos. El reto está en incrementar la eficiencia de los motores y en mayor electrificación.

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Renault-Nissan aspira a ser el primer fabricante mundial de vehículos | Compañías

A mediados de año, la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi ya ha superado en ventas a las principales automovilísticas mundiales, Volkswagen, Toyota y General Motors, rebasando los 5,27 millones de coches matriculados en todo el mundo entre enero y junio. Este viernes, el presidente de la Alianza Carlos Ghosn, presentó los pilares de una estrategia a seis años que puede convertirlos en el primer fabricante de vehículos del mundo, con 14 millones de automóviles vendidos ese año y una facturación de 201.000 millones de euros.

Alcanzar estos ingresos supondrá un aumento de más del 30% de la facturación que Renault-Nissan alcanzó en 2016, cuando cerraron el ejercicio con unos ingresos acumulados de 150.000 millones de euros. Las sinergias anuales entre las tres compañías crecerán, según la alianza, en un 16%. El objetivo es alcanzar unos ahorros al final del periodo de 10.000 millones de euros, según un comunicado de la compañía.

Ghosn aseguró, luciendo en su presentación en París el nuevo logotipo de la Alianza (que ya incluye a Mitsubishi), que “hoy (por el viernes) se marca un antes y un después para nuestras compañías miembros de la Alianza”. Para lograr los objetivos de facturación y sinergias, por un lado, “Renault, Nissan y Mitsubishi Motors deberán acelerar su trabajo en común, colaborando en el desarrollo de plataformas conjuntas de producción de vehículos y en el diseño de la nueva generación de vehículos eléctricos, autónomos y conectados. Nuestras economías de escalas reforzarán nuestras sinergias”, afirmó el presidente.

Una vez completada la integración del plan, la alianza estima que alcanzará una producción conjunta de unos nueve millones de vehículos a través de cuatro plataformas comunes. El año pasado, la Alianza Renault Nissan solo ensambló dos millones de vehículos conjuntos en dos plataformas compartidas en 2016.

Las tres compañías también compartirán 22 motores de los 31 que montarán sus diferentes modelos, ocho más (de 38) que en 2016. “La nueva estrategia de producción basada en plataformas comunes se extendera a una plataforma para la fabricación de vehículos eléctricos con capacidad para integrar conducción autónoma y también a otra plataforma de fabricación de un modelo compacto para las tres marcas”, afirmaron. Mitsubishi tendrá acceso a estas tecnologías de fabricación de la Alianza a partir de 2020.

La Alianza pretende lanzar además 12 nuevos vehículos eléctricos puros hasta 2022con la intención de revalidar el liderazgo en este segmento que mantiene con el Renault Zoe y el Nissan Leaf, en un momento en el que todos los fabricantes se están lanzando a electrificar el conjunto de sus gamas. 

“Sin ninguna duda, nuestras actuaciones e iniciativas a lo largo de los últimos ocho años se han convertido en la tendencia del sector”, señaló Ghosn a los periodistas. La Alianza apostó de manera decidida por el vehículo eléctrico como automóvil del futuro pese a que sus competidores tenían (y tienen) dudas sobre su rentabilidad y viabilidad.

El 70% de su producción de vehículos eléctricos para 2022 estará basada en su plataforma de producción eléctrica.Además, introducirán una nueva familia de motores y baterías para estos mo con una reducción del coste del 30%.

En la misma línea de futuro, la Alianza planea lanzar 40 modelos con distintos niveles de conducción autónoma de aquí a 2022. “Este plan impulsará el crecimiento y la rentabilidad de nuestras compañías miembro. Tenemos la intención de aportar mayores sinergias, con tres empresas autónomas cooperando con la eficiencia de una”, señaló el presidente de la alianza.
La compañía comenzará en 2018 a probar en autopistas un vehículo de conducción prácticamente autónoma pero con supervisión continua por parte del conductor. En 2020 lo hará en ciudades (también con control continuo del conductor) y en carretera, con intervención ocasional por parte del conductor. Para 2022, la alianza augura el primer vehículo de conducción totalmente autónoma sin conductor.

Las ventas de coches en el mundo
La Alianza Renault Nissan logró incrementar sus ventas en un 7% interanual gracias a la inclusión de Mitsubishi Motors en la alianza. Nissan adquirió el 34% del fabricante japonés el año pasado para rescatarlo tras un escándalo de manipulación de datos de eficiencia de consumo. Entre enero y junio fue la primera vez que la alianza (Renault posee el 43% de Nissan y la nipona, el 15% de la francesa) se ha situado en primer lugar y desbanca a Volkswagen y a Toyota.

Los analistas ponen en solfa el liderazgo de la Alianza porque en ningún momento, Carlos Ghosn tiene intención de fusionar las tres compañías. Antes al contrario, su idea es mantener a las tres operando de manera independiente. Tampoco parece que tenga intención de retirarse, ahora que acaba de colocarse como presidente de Nissan. Y eso que su cargo como responsable de Renault cumple este año.

Volkswagen arrebató a Toyota el cetro de fabricante con mayor número de coches vendidos en todo el mundo en 2016 tras recuperarse del golpe que supuso para su imagen el escándalo de manipulación de emisiones del “dieselgate” a finales de 2015.

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Mazda lanzará un híbrido y dos eléctricos en dos años | Compañías

Mazda entra también en la carrera del vehículo eléctrico pero con muchas reticencias. La compañía, que trabaja fuertemente por tener motores de combustión eficientes y con menos emisiones, ha anunciado que sacará al mercado un modelo híbrido en 2019 y dos eléctricos en 2020 y 2021, tal y como explicó el presidente y consejero delegado para Europa de la marca japonesa, Jeff Guyton.

Sin embargo, Guyton explicó, en un encuentro con la prensa en el Salón del Automóvil de Fráncfort que la firma “no va a tener una motorización de cada disponible para todos los modelos en todas las regiones”, porque “no tiene sentido”. El directivo comentó que la automovilística diseñará una aproximación “geográfica, según necesite cada territorio” para los lanzamientos de sus vehículos eléctricos.

“Los vehículos eléctricos son caros y la rentabilidad es cuestionable. Hay países, como España, donde es muy difícil competir y obtener volumen. Los eléctricos son idóneos para la movilidad del futuro pero ahora no tienen mucho sentido”, dijo. Se centrarán en mercados, como Noruega, donde el vehículo eléctrico está asentado pero, además, estudiaran los países donde la energía eléctrica que va a surtir a los coches provenga de fuentes renovables o más limpias.

“Si la energía que carga un coche eléctrico proviene del carbón, emite más en su fabricación que un motor diésel”, comentó.

Guyton, que asume estar preocupado por los anuncios de ciudades y países sobre la producción del diésel, avisó de que para los problemas de calidad del aire de las grandes ciudades, “el problema no solo es el diésel”. “Para reducir la contaminación no hay que retirar solo los automóviles más viejos: hay que dejar de usar carbón”, aseguró. Sin embargo, Guyton quiso recalcar que “el compromiso de Mazda con la sostenibilidad es muy alto” pero con otro enfoque. “Las mejores emisiones contaminantes son las que no se producen”, afirmó. La compañía se ha colocado el compromiso de reducir las emisiones contaminantes de sus motores Skyactive X en un 50% para 2030 y en un 90% para 2050 (respecto de las emisiones de 2010).

Respecto de las ventas, la compañía aspira a alcanzar los 1,65 millones de unidades comercializadas para 2019 en todo el mundo, un 3% del cierre previsto para este año. Entre 2013 y 2017, la japonesa ha crecido un 30% en ventas, hasta los 1,6 millones de entregas.

Guyton, que destacó que las ventas de la compañía en Europa cerrarán el presente ejercicio fiscal 2017-2018 (de abril de 2017 a marzo de 2018) con un volumen comercial que oscilará entre 235.000 y 240.000 unidades, lo que supondrá una subida de hasta el 4,6% y una cuota del 1,5%. En Europa, Mazda se ha colocado el objetivo de vender 300.000 unidades, para colocarse con un 2% de cuota en cinco años.

España, tercer mercado en importancia

Guyton explicó que “España es el tercer mercado europeo en importancia para la marca, por detrás de Alemania y Reino Unido”. “La enseña está cerca de cerrar con récord de ventas en su historia y es un mercado rentable para nosotros”, dijo.

El directivo destacó que la red en España es “una de las más avanzadas en digitalización” y además “tienen mucha más experiencia en el trato individual al cliente, en la personalización, un conocimiento que vamos a trasladar al resto del grupo”, señaló.

Por otro lado, la japonesa también tiene previsto lanzar su sistema de conducción autónoma en 2021 pero “con un enfoque diferente”, dijo. “Será más parecido a un copiloto asistente que a un conductor”, avanzó.

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La industria apuesta 50.000 millones al coche eléctrico, pero varias marcas ponen reparos | Compañías

El lunes, fue el grupo Volkswagen el que anunció que invertirá 20.000 millones de euros en el desarrollo de sus vehículos eléctricos de aquí a 2030, más un presupuesto para la compra de baterías de carga de estos vehículos de más de 50.000 millones. No ha sido la primera ni será la última en sacar a la palestra sus brillantes planes de cara a la movilidad del futuro. Daimler, la propietaria de Mercedes Benz y smart, ya aseguró que dedicará 10.000 millones a esta electrificación de sus modelos y justo el lunes confirmó que todos los modelos de Mercedes Benz tendrán una versión eléctrica o híbrida en 2022.

BMW no ha comunicado cifras exactas pero la inversión en el Mini eléctrico, que llegará en 2019, ya apunta a necesitar “decenas de millones de libras”.Es solo uno, cuando la automovilística ha anunciado que tendrá 25 modelos electrificados en 2025 y producción en masa de vehículos eléctricos en 2020, tal y como anunció su presidente Harald Krueguer este martes en el Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA, por sus siglas en inglés). Ford dedicará 4.500 millones; Renault-Nissan ya invirtieron 4.000 millones y esperan “subir las inversiones”. La suma es inacabable. 

Y ha sido el Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA, por sus siglas en inglés) el escenario elegido para la primera avalancha de modelos eléctricos. O, mejor dicho, de anuncios y de prototipos porque no se habla de otra cosa ni de otra tecnología. Ni siquiera la conducción autónoma, otro de los pilares de la movilidad del futuro, concentra la conversación entre los directivos más importantes de la industria europea y mundial de la automoción.

Los proyectos llenan los stands. BMW presenta en el salón los concept de los próximos BMW Z4 y X7 (híbrido enchufable), el Mercedes EQ A Concept (eléctrico), el Mini Electric Concept, el Honda CR-V Hybrid o el primer híbrido enchufable de Opel, el Grandland X.

Sin embargo, mientras las marcas sacan a la palestra sus grandes planes en electromovilidad, también hacen una advertencia. Estos vehículos llegarán al mercado a partir de 2020 y, mientras tanto e incluso después de esta fecha, los combustibles fósiles tienen su papel. “Las ventas de hoy son las inversiones de mañana”, señaló el presidente del grupo Volkswagen, Mathias Mueller.

Financiar estas innovaciones no es nada fácil, pese a las ventas, a tenor de las declaraciones de Dieter Zetsche, presidente de Daimler, que aseguró que, de entrada, “los vehículos eléctricos son la mitad de rentables que los automóviles convencionales”. La compañía está diseñando un plan para externalizar el desarrollo de componentes para sus vehículos y se ha colocado un objetivo de recortar costes en 4.000 millones de euros hasta 2015 para financiar estos desarrollos.

Los directivos además, no se cansan de recalcar que, en los retos para mejorar la calidad del aire, “los motores diésel actuales no son el problema”, tal y como explicó Mueller que señaló que emiten 10 veces menos que los motores de hace 10 años. “Hay que diseñar la movilidad del futuro de manera rentable y sostenible”, señaló Mueller.

Más allá incluso ha ido en sus declaraciones el presidente del grupo PSA, Carlos Tavares en un encuentro con la prensa en el IAA, que afirmó que “ahora se ha impuesto la tecnología eléctrica por parte de los Gobiernos y cualquier otra tecnología que se quiera impulsar esta fuera del mercado”. “Si la tecnología no logra el respaldo en ventas, entonces todos, la industria, sus trabajadores y los Gobiernos, tenemos un problema”, avisó. Y aún quiso dejar un mensaje a los reguladores que están decidiendo ya “acabar con el diésel a medio plazo”.

“Si dentro de 10 años, hay algún problema con la movilidad eléctrica en términos de seguridad, medioambientales o de rentabilidad, la responsabilidad no va a ser de las marcas, que cumplimos lo que nos piden. Va a ser de los reguladores que lo impusieron”, afirmó. Tavares aludió a Francia y a Reino Unido, que ya han puesto fecha al fin del diésel en sus carreteras, 2040.

Pero además, China está estudiando prohibir los combustibles fósiles para la automoción. De ocurrir, cierra la puerta a estos motores al segundo mercado automovilístico mundial. La propia canciller alemana, Angela Merkel, avisó este fin de semana que “no se puede demonizar al diésel, del que dependen fábricas y empleos” en Alemania y en toda Europa. La transición ha de ser progresiva, afirma el sector, toda vez que los grandes lanzamientos del sector son todocaminos, grandes vehículos que dependen del diésel para cumplir los objetivos medioambientales europeos y que acaparan ya el 30% de las matriculaciones europeas.

El cambio era progresivo, incluso demasiado lento, hasta que saltó el escándalo de la manipulación de las emisiones contaminantes de vehículos con motores diésel. El conocido como dieselgate se hizo público durante el Salón del Automóvil de Fráncfort de hace dos años (la cita es bienal y se turna con París). Su larga sombra planea sobre la reputación de las automovilísticas y puede llevarse por delante la industria del diésel.

Seat pujará por producción eléctrica para Martorell

La fábrica de Seat en Martorell no fabricará los primeros modelos eléctricos de la enseña, que estarán en el mercado “a partir de 2019”, afirmó el presidente de la compañía Luca de Meo, en un encuentro con la prensa en el Salón del Automóvil de Fráncfort. Sin embargo, el directivo aseguró que está “muy comprometido en pujar para traer tecnología y producción eléctrica a la planta de Martorell porque no queremos que se quede anclada en los combustibles fósiles”, aseguró, si bien matizó que estos motores “tienen todavía mucho recorrido en el mercado”.

De Meo aclaró que Seat no tiene volúmenes suficiente s de producción que justifique una inversión de estas características. Señalo que el Grupo Volkswagen concentrará en una o dos plantas la producción de los vehículos eléctricos.

Sobre el nivel de producción actual en la planta de Martorell, De Meo aseguró que la instalación ya trabaja al 90% de la capacidad efectiva con la plantilla que hay actualmente, con lo que se ha mostrado tranquilo respecto al futuro de la planta. ”Aunque nunca dejamos de buscar nuevas adjudicaciones de cara al futuro”, remarcó.

De Meo se mostró muy optimista sobre las ventas del nuevo Seat Arona, el primer todocamino compacto de la marca que se presenta por primera vez en el Salón.Este modelo se fabricará en Martorell, en la misma línea de producción del Ibiza, lo que permite “mucha flexibilidad de cara a ajustar la producción con la demanda”. En caso de que se superen las previsiones como ha pasado con el Ateca, la planta de Martorell está preparada para aumentar la producción.
De Meo señaló que, cuando estén al mercado los tres todocaminos de la marca, éstos supondrán entre un 35% y un 40% del total de las ventas de Seat. Falta el más grande, que saldrá a la venta el año que viene.

Renault,  entre las tres marcas más vendidas en España

La marca automovilística francesa Renault prevé cerrar el presente ejercicio entre las tres enseñas más vendidas en el segmento de turismos y como líder en el conjunto del mercado nacional, contabilizando turismos y vehículos comerciales, según indicó el director general de Renault Iberia, Iván Segal. Segal, que hizo estas declaraciones en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, apuntó que, a pesar de que la marca cerró 2016 como líder en turismos, este año será “complicado” repetir, puesto que Seat se encuentra a mucha distancia, aunque indicó que sí que luchará por entrar en el ‘top 3’, en pugna con Opel y Volkswagen. El directivo afirmó que, para este año, su red de distribución debería lograr una rentabilidad sobre facturación de entre el 1,6% y el 1,7%.

Jaguar alerta del incremento de las automatriculaciones

El presidente y consejero delegado de Jaguar Land Rover en España y Portugal, Luis Antonio Ruíz, afirmó que el volumen de las matriculaciones ‘tácticas’ ha aumentado en el mercado español desde que finalizara la crisis económica y tras el punto y final del Plan PIVE, animado por la recuperación del mercado y para alcanzar los objetivos comerciales establecidos por las marcas cuando estaba en vigor el Plan PIVE, según declaraciones a EP en el Salón de Francfort. En cuanto a las marcas Jaguar y Land Rover,para este año, la previsión del presidente es alcanzar unas entregas de unas 4.000 unidades de Jaguar en España, un 11% más, y de 11.000 unidades de Land Rover, con un crecimiento del 1,8%

PSA ve “diferencias amplias de productividad” con las plantas de Opel

El presidente de PSA, Carlos Tavares, aseguró ayer en un encuentro con la prensa en el Salón del Automóvil, que “hay mucha diferencia entre los niveles de productividad de las plantas francesas de PSA y las de Opel”. El presidente, que solo ha visitado las fábricas de Opel de Zaragoza y Russelheim, afirmó que “la plantila está muy comprometida para arreglar estas diferencias”, aunque las estrategias que se van a llevar a cabo dependen mucho de cada planta y “se presentarán a principios de noviembre, cuando se haga público el plan de viabilidad de Opel”. De nuevo, el presidente destacó que “nadie debe temer por sus empleos” si se cumplen los estándares de eficacia, rentabilidad y productividad marcados por la ahora matriz francesa de Opel.

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Gestamp lanza un profit warning y recorta sus previsiones de ebitda | Compañías

Cinco meses después de su salida a Bolsa, Gestamp ha anunciado que recorta sus previsiones de ebitda para el cierre del ejercicio. Según un hecho relevante remitido a la CNMV, las cuentas de la compañía se verán impactadas por gastos no recurrentes derivados del lanzamiento de nuevos proyectos en Norteamérica. Además, espera que la fortaleza del euro agrande el agujero (no ha precisado en cuánto).

Gestamp espera que su ebitda se sitúe en una horquilla de entre el 5% y el 8% a tipo de cambio constante. Sus previsiones iniciales estaban entre el 9% y el 11%. Todo ello impactará también sobre las previsiones de deuda. Si bien antes se comprometía a situarla por debajo de los 2.000 millones. Ahora espera que se encuentre en torno a esa cifra.

Sin embargo, la compañía asegura que esto no alterará los objetivos de estos proyectos en ingresos y rentabilidad a medio y corto plazo. Espera que tanto el pay-out (del 30%) como los ingresos se mantengan en línea con lo proyectado: aumenten, estos últimos, entre un 7% y un 9%.

La compañía burgalesa defiende la solidez del resto de mercados. Fundamentalmente en Latinoamérica, donde espera que la adjudicación de nuevos proyectos suponga un fuerte crecimiento entre 2018 y 2019. 

Desde que salió a Bolsa el pasado 7 de abril, Gestamp se revaloriza un 8,97%. Todo ello después de caer más de un 4% el día de su estreno y remotar después el vuelo. Según el cierre de ayer, la compañía vale en Bolsa unos 3.360 millones, por encima de los 3.222 a los que se valoró para su debut en el parquet.

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Volkswagen lanza una megaoperación de compra de baterías para coches eléctricos: 50.000 millones hasta 2030 | Compañías

El grupo Volkswagen invertirá más de 20.000 millones de euros “en una estrategia completa” alrededor de la electromovilidad hasta 2030. La iniciativa supone el lanzamiento de 80 modelos eléctricos, de los que 50 serán eléctricos puros y otros 30 híbridos enchufables; dos plataformas de producción de vehículos; infraestructuras de recarga, formación de los empleados y mejora de las fábricas, marketing y “no por ello menos importante”, en el desarrollo de tecnologías para las baterías que cargarán los vehículos eléctricos y su producción a gran escala.

Para 2030, “todos los modelos que lance el grupo tendrán una versión eléctrica”, afirmó Matthias Müller, presidente del grupo Volkswagen en un evento previo a la apertura del Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA).

La automovilística lanzó, con la presentación de su estrategia RoadmapE, la mayor oferta para un proyecto de suministro de la historia de la automoción: 50.000 millones para surtirse de baterías solo para sus lanzamientos eléctricos de aquí a 2030. Tal y como explicó Müller, la automovilística necesita “150 gigavatios/hora en baterías solo para equipar sus modelos eléctricos de aquí a 2025. Esto es el equivalente a, al menos, cuatro gigafactorías de producción de baterías (en clara alusión a la fábrica de baterías de Tesla en EE UU)”. Por eso, pone sobre la mesa esta necesidad, valorada en 50.000 millones de euros, y busca socios en China, Europa y EE UU para encontrar suministro.

Y esto solo es el primer paso. “Volkswagen ya está desarrollando la tecnología del futuro de las baterías, las sólidas, que con menos peso, serán capaces de dar una autonomía de más de 1.000 kilómetros”, señaló Müller. El grupo también busca socios para desarrollar esta tecnología a futuro.

Todas las gamas de todas las enseñas de grupo (12 en total) tendrán vehículos eléctricos para 2030. Esto supone que “irán desde las marcas más generalistas (como Skoda) al mayor lujo (Bentley) o los deportivos (Lamborghini)”, aseguró Müller. “La cifra de 80 modelos eléctricos se irá incrementando en función de la introducción de una versión eléctrica en los más de 300 modelos diferentes de la compañía”, dijo.

Pero el máximo responsable de Volkswagen no quiso dar la espalda al diésel en este momento de puesta de largo de la electrificación de su grupo. El escándalo protagonizado por su empresa hace ahora dos años sobre la manipulación de las emisiones contaminantes de los motores diésel ha provocado un rechazo masivo a este combustible entre los reguladores, con caídas en las compras en toda Europa. Müller destacó que “los motores diésel actuales no son el problema”. “Nuestros motores registran medidas de contaminación por debajo de los límites legales y son los más eficientes. No lo digo yo, lo dicen estudios independientes”, explicó.

El presidente remarcó que seguirán ofreciendo toda la gama de motorizaciones, desde gasolina o el denostado diésel a eléctricos o híbridos. “Estamos comprometidos con la movilidad del futuro y tenemos que diseñarla de manera rentable y fuerte”, afirmó.

“Estamos escuchando la voz de la razón”, afirmó, como si respondiera a sus propios políticos, que han hecho del fin del diésel una de las banderas de la campaña electoral alemana. La canciller alemana, Angela Merkel, afirmó el sábado que las automovilísticas alemanas deberían aprovechar esta cita del IAA para “subsanar los errores cometidos”.

“La confianza tenemos que ganarla con el trabajo y estamos comprometidos a llevar movilidad a un precio asequible para la mayoría”, afirmó Müller. Y esto supone el uso del diésel también en el futuro.

Todos los Mercedes, con opción eléctrica

A 5 años. Mercedes-Benz, propiedad del grupo Daimler, ofrecerá la opción eléctrica para todos sus vehículos en el año 2022, según indicó este lunes Dieter Zetsche, jefe ejecutivo de Daimler, en una reunión con inversores. La previsión es que el 50% de las versiones de Mercedes-Benz cuenten con motores híbridos y el resto con variantes eléctricas. La compañía tiene previsto ahorrar 4.000 millones de euros para hacer frente a la sustitución de motores diésel por variantes no contaminantes. Del mismo modo, el responsable de Desarrollo de la compañía, Ola Källenius, señaló que el 25% de las matriculaciones de Mercedes-Benz Cars, corresponderá a automóviles 100% eléctricos. La compañía seguirá trabajando en el concepto CASE, que contempla que los vehículos serán conectados, autónomos, compartidos y eléctricos.

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Merkel cree que la automoción alemana podrá subsanar “errores” en el salón de Fráncfort | Compañías

La canciller alemana, Angela Merkel, destacó este sábado el papel que debe desempeñar el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) para “subsanar” los errores cometidos por la industria de la automoción germana, “puntal” exportador del país del que, recordó, dependen 800.000 puestos de trabajo.

La IAA que abrirá sus puertas el próximo jueves será una “exposición muy especial”, afirmó la líder alemana en su mensaje semanal por vídeo, donde alude a la “gran pérdida de confianza” que ha sufrido la industria del país a raíz del escándalo de la manipulación de datos de emisiones en los motores diesel.

La industria del automóvil es “una importante columna de nuestro éxito económico y de nuestra reputación como nación exportadora”, identificada con el sello de calidad “made in Germany”, prosiguió Merkel, quien asistirá a la inauguración de la IAA en Fráncfort.

La canciller avanzó que aprovechará la apertura del salón para recordar que “los errores cometidos deben ser, por supuesto, subsanados”, cuestión en la que hay aún “mucho trabajo por hacer”, dijo, en atención también al mencionado volumen de puestos de trabajo que dependen del sector.

Merkel lamentó en su mensaje que, hoy por hoy, no hay una oferta suficiente de autos electrónicos, para expresar a continuación su confianza en que también ese déficit va a poder ser superado en el futuro.

La jefa del Gobierno de Berlín ratificó el compromiso del Ejecutivo federal en el fomento de las tecnologías alternativas, así como el desarrollo de nuevos conceptos de movilidad “inteligentes”, acordes con el objetivo de lograr la máxima eficiencia energética.

Merkel recordó, finalmente, que el sector alemán de la automoción es uno de los más innovadores del país y con mayor capacidad investigadora, y destacó el desafío de no perder competitividad tampoco en ese ámbito, especialmente frente a la competencia del mercado asiático.

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