Los minibuses de Iveco y Mercedes llevan carrocería asturiana | Compañías

A finales de los años cincuenta, Asturias se encontraba inmersa en un desarrollo económico sin precedentes sustentado por dos incipientes gigantes: la minería y la industria. En este contexto, en 1957, Elías Quince y Óscar Fernández fundaron Carrocerías Ferqui, con el nombre de Talleres Felicidad. Empresa de fabricación de carrocerías para todo tipo de vehículos: de viajeros, especiales, frigoríficos e incluso funerarias.

“Al principio hacían de todo”, explica Faustino Quince, consejero delegado de Ferqui e hijo de uno de los fundadores. “Arreglaban y fabricaban carrocerías metálicas para toda clase de vehículos, aunque en los sesenta empezaron a centrarse en los autobuses de pasajeros de todos los tamaños por la gran demanda que exigía el auge de la industria y la minería en Asturias. Ferqui creció gracias a eso. Había cien empresas de transportes de viajeros en la región y estábamos a la cabeza”, añade el presidente.

Llegamos a Noreña, uno de los principales focos industriales del centro astur y la gran flota de minibuses emplazados a la entrada indica que ya estamos en la fábrica de Ferqui. La empresa, como la conocemos hoy, Carrocerías Ferqui SL, se constituye en marzo de 1969, en el momento en que sus propietarios abandonaron el pequeño taller que tenían alquilado para levantar su primera fábrica.

Iveco acapara el 75% de las ventas de la compañía y Mercedes-Benz, el 25%, aunque las cifras van fluctuando

“Pasaron de tener 8 empleados a 30”, explica Quince. En 1991 abrieron la actual fábrica, de 10.500 m2 . Disponen, a su vez, de otras instalaciones, de 5000 m2, que albergan el centro técnico donde se elaboran los prototipos. “En los noventa fabricamos carrocerías de vehículos para la Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos, pero ya a finales de esta época transformamos nuestra imagen: dejamos de reparar, de hacer vehículos especiales y grandes para hacer minibuses”, cuenta el consejero delegado. “Ferqui se convierte en ese momento en una empresa exportadora”.

Fabricaban vehículos de 12 metros por encargo para Alemania, Francia, Holanda o Reino Unido. Las exportaciones llegaron a suponer, con la entrada en circulación del euro, el 60% de sus ventas y en un momento hasta el 75%. En la actualidad, la actividad en el exterior ha quedado relegada al 25%, en parte, aclara Quince, por el éxito nacional del modelo Sunrise.

Trabajo con fabricantes

Ferqui factura anualmente en torno a 15 millones y medio de euros, pero ¿para quién hace carrocerías? “Trabajamos con dos marcas de fabricantes de vehículos, la italiana Iveco y la alemana Mercedes”, matiza el presidente. “Ahora vendemos más a Iveco, que acapara el 75% de nuestras ventas, mientras que Mercedes, el 25%, aunque va fluctuando”, apunta. Las marcas suministran el chasis y Ferqui la carrocería, pero son los fabricantes los que venden el producto final.

La empresa cuenta con distribuidores y agentes comerciales por toda la UE. Los concesionarios de las marcas, cuando están cerrando una venta, suelen traer al cliente aquí para que vea el proceso de fabricación.

Además de las instalaciones en Noreña, Ferqui abrió en 2007 una fábrica en Turquía, debido a los competidores que estaban apareciendo en Europa del Este y Asia. Esta planta nace como un soporte a la de Asturias, para abaratar los precios, pero no ha dado los resultados que esperaban.

“Esta fábrica ya no sirve, estamos en otra fase de la globalización, no es rentable”, sostiene Quince. “Las fábricas en el exterior ya no son una ventaja competitiva, pueden serlo para productos de bajo nivel de conocimiento, pero hacer una carrocería requiere cualificación media-alta”. Ferqui tiene una participación del 57% en esta empresa de Turquía que factura tres millones, con una producción de 85 autocares al año.

Fases de producción

En Ferqui trabajan hasta 167 empleados, 105 fijos y 65 de ETT (temporales), repartidos en las secciones administrativas, comerciales, técnicas y de producción. En el departamento técnico nace el concepto. Ingenieros y diseñadores desarrollan la idea del modelo que va a tener mayor demanda. Elaboran un prototipo que se estudia, se prueba y se consulta con los clientes para pasar luego a la fase de producción, una vez aprobado.

La producción queda en manos de soldadores, caldereros, chapistas especialistas en fibra de vidrio, pintores, tapiceros y electricistas que trabajan en cuatro fases diferentes: composición de la estructura en acero galvanizado, montaje de las placas de fibra de vidrio, pintura y remate. “Es un poco más complejo”, asegura Faustino Quince. “Cada fase en sí tiene varias subfases. Habría 12 en total”, precisa.

Desde que nace la idea hasta que sale el vehículo a la carretera pasa poco más de un año. Cada día entran en la cadena de fabricación uno o dos vehículos con una producción de 300 anuales. Con la aportación de la filial turca alcanzan los 400. Ferqui cuenta ahora con cuatro modelos: Sunrise, Sunset X y Nora para Iveco, y Sunset S3 para Mercedes, de entre 7 y 9 metros de longitud y de 28, 30 o 32 plazas.

Datos básicos

José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.
José Faustino Quince, presidente y consejero delegado de la compañía, en la fábrica de Noreña.

Facturación. Carrocerías Ferqui factura 15,5 millones de euros al año.
u Empleados. Entre el departamento de producción, técnico, administrativo y comercial trabajan 167 personas, de las cuales 105 son fijos y 65, temporales.

Producción. La fábrica de Noreña produce cerca de 300 unidades al año (alrededor de dos por día). Con la factoría de Turquía pueden sumar hasta 400.

Premios. Ha recibido reconocimientos como el Minibús del Año en Reino Unido (2004) y en España (2011 y 2014). También el de Mejor Diseño Interior en 2004 en la Busworld, la convención del sector, que se celebra cada dos años en Kortijk, Bélgica.

Modelos. El Sunrise, que fabrica para Iveco junto con el Sunset X y el Nora, es el modelo más vendido. El Sunset S3 de Mercedes es el segundo en ventas.

“Estamos arrasando con el modelo Sunrise en España. Gracias al incremento de las ventas, hemos pasado de producir 240 a 300 unidades al año, 100 de las cuales corresponden al Sunrise”, afirma Faustino Quince. Los precios oscilan entre los 105.000 y 135.000 euros, según el modelo y las diferentes prestaciones.

¿Por qué sigue habiendo carroceros?, se pregunta el consejero delegado de la compañía. El precio final del producto si se separa la fabricación del chasis del de la carrocería resulta más barato que el formato completo que pueda hacer el fabricante.

Sin embargo, desde hace varios años, las marcas han empezado a deslocalizar su producción para ofrecer precios más bajos en su formato completo, afectando a los fabricantes de carrocerías.

“Han desaparecido del mapa”, lamenta Quince. “En España, por ejemplo, solo tenemos tres competidores: UNVI, Indcar y Car-bus.net. Los grandes no son competidores nuestros. Por eso nos llevamos tan bien”, concluye entre risas.

Una compañía con 60 años y tres generaciones

Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.
Instalaciones de la compañía en el polígono de Noreña.

Han pasado 60 años desde que Elías Quince y Óscar Fernández fundaron los Talleres Felicidad. Desde entonces, la empresa ha estado en manos de las dos familias fundadoras (de ahí el nombre Ferqui) y la totalidad de su capital ha sido siempre nacional.

En 1979 entró a formar parte del grupo una empresa de capital riesgo asturiana, con una participación del 15%, lo que dejó a ambas familias con un 42,5% cada una, porcentajes que conservan hasta la actualidad.
Hasta tres generaciones han formado parte de Ferqui a lo largo de estos 60 años. El consejo de administración está conformado por dos representantes de cada familia, con funciones comerciales, administrativas, técnicas y de ventas. José Luis López es el quinto integrante y representa a la sociedad de capital riesgo.

Faustino Quince tiene claro que el futuro de la empresa pasa por su capacidad de adaptación a las nuevas tecnologías de digitalización, impresión 3D, autonomía en la conducción y exigencias europeas en seguridad y contaminación. “En la medida en que sepamos crear ese entorno, Ferqui seguirá viviendo. Debemos adaptarnos”, confía Quince.
La compañía fabrica minibuses para todos los países de la UE. “Todos nuestros vehículos tienen la homologación europea. Debemos cumplir hasta 25 medidas de vuelco, anclaje de los asientos, cinturones, ruido, control de incendios, seguridad o emisiones”, detalla el presidente. La compañía se ha adaptado a la normativa Euro 6c de gestión del consumo y emisiones.

Quince lo tiene claro: lo que diferencia a Ferqui de sus competidores nacionales o internacionales es su atención al cliente, su buena relación calidad-precio y, sobre todo, su servicio de posventa. “Si tiene un problema, un choque o una avería, en 24 horas lo tiene reparado, esté donde esté”, asegura. “Somos una empresa pequeña, que hace vehículos pequeños en un sector (ahora) pequeño. Si queremos continuar otros 60 años debemos seguir en esta línea”, apunta.

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La patronal Confebus urge 120 millones para modernizar estaciones de autobús en 60 ciudades | Compañías

El transporte de pasajeros por carretera se ve como la gran víctima ante la decidida apuesta de Fomento por el desarrollo del AVE y demás servicios ferroviarios de larga distancia. A la dificultad para competir en precios con un rival que además es bastante más rápido, como es el tren de alta velocidad, se suma el mal estado de múltiples estaciones de autobús ubicadas en grandes ciudades. Una situación de precariedad que contrasta, según denuncia la patronal Confebus, con la continuada inversión pública en nuevas estaciones de tren y la mejora de las ya existentes.

En este contexto, el sector del autobús ha demandado a Fomento actuaciones en terminales por unos 120 millones de euros. La reclamación agrupa necesidades en estaciones de 60 ciudades con más de 100.000 habitantes y se apoya en la recomendación de la Comisión Europea sobre la necesidad de invertir en la modernización de estas instalaciones para atraer público y sacar vehículos de las carreteras.

En España, remarca Confebus, hay 350 estaciones de autobús regidas por la regulación del transporte, por los 46 aeropuertos de Aena o las 90 estaciones de Adif. Las primeras deben contar con distintos accesos para la entrada y salida de vehículos, así como de viajeros. También han de tener dársenas y andenes cubiertos; zonas de espera independientes de los citados andenes; instalaciones de servicios sanitarios, o dependencias para la consigna y venta de billetes.

En líneas generales se cumple la Ley, pero el colectivo empresarial que dirige Rafael Barbadillo maneja encuestas de satisfacción de usuarios en las que aflora una baja valoración de las estaciones de autobús. De ahí la petición del Plan Renove “para adecuarlas a las nuevas necesidades de la demanda en términos de servicios de seguridad, gestión de dársenas, accesibilidad para personas de movilidad reducida, etcétera”, argumenta la patronal.

Hay 350 estaciones de autobús regidas por la regulación del transporte, por los 46 aeropuertos de Aena o las 90 estaciones de Adif

Rentabilidad social

El número de usuarios que utilizan las 60 estaciones necesitadas de reformas alcanza los 650 millones al año, por encima de los viajeros que viajan en los servicios de Cercanías de Renfe, donde Fomento sí cuenta con un plan de actuación para retocar las estaciones.

El hecho es que gran parte de las estaciones de autobús están concesionadas a empresas públicas o dependen de ayuntamientos, y no de la Administración Central. Una circunstancia ante la que Confebus responde que “Fomento debe asumir responsabilidades por cuanto las terminales de las principales ciudades albergan las líneas de larga distancia, que dependen del Estado, y los contratos de concesión no reconocen en su mayor parte la inversión en mejoras”, exponen en la patronal.

El citado número de viajeros y el mal estado de conservación de numerosas instalaciones hace “urgente” el plan de modernización y asegura la “rentabilidad social”, defiende Barbadillo, que pone como ejemplo de instalación adaptada a las necesidades de los viajeros la Estación Sur de Madrid

Entre las medidas demandadas, en función de las opiniones de los viajeros, figuran la reforma de cafeterías, aseos y establecimientos comerciales, así como iniciativas que incidan en una estancia más confortable: climatización, iluminación, limpieza, estado de los citados aseos o acceso inalámbrico a internet, entre otras necesidades.

Hasta un 20% de los viajeros consultados consideran que debería actuarse sobre la conexión con otros modos de transporte, y una gran mayoría suele coincidir en las encuestas en que debe incidirse en aumentar las plazas de aparcamiento para vehículos privados, los puntos de información y la seguridad, así como la habilitación de mayor número de taquillas.

“No existe en España una imagen clara que defina las estaciones de autobuses, más bien al contrario, existe una gran variedad de infraestructuras que responden a la definición coloquial de estación de autobuses, sin embargo los otros modos, ferrocarril y avión, si disponen de una imagen común”, lamenta el gestor de Confebus. En este sentido, se reclama que los distintos agentes implicados se involucren para definir unos parámetros de diseño para la demandada renovación de las estaciones y la construcción de otras nuevas.

El sector del autobús apunta como una oportunidad la habitual ubicación de las estaciones en zonas céntricas de las principales ciudades del país para hacer hincapié en la explotación de zonas comerciales y de ocio en las mismas. “Las pautas de comportamiento de la población y sus necesidades han ido evolucionando y los pasajeros del siglo XXI no solamente requieren instalaciones de venta de billetes y embarque, sino que sus exigencias se han incrementando”, indican en Confebus.

Comunidades Autónomas y ayuntamientos comparten las competencias para decidir la ubicación de las estaciones de autobús.

La CE pide un esfuerzo

Recomendación. La Comisión Europea publicó un informe el año pasado sobre la aplicación del Reglamento 181/2011 sobre los derechos de los viajeros de autobús en el que instaba a los países miembros de la UE a invertir en estaciones. El órgano europeo insitió en que unas instalaciones más modernas, accesibles y seguras, conectadas con otros modos de transporte, podrían atraer nuevos viajeros al autobús.

Flota renovada. La patronal española del autobús asegura que sus empresas cuentan con la mejor flota de Europa, con una antigüedad media que está en los seis años para atender las líneas de larga distancia. Sin embargo, el colectivo se queja de unas estaciones “dejadas de la mano de Dios”.

Ajustes. El sector del transporte en autobús rozaba las 4.000 empresas en el verano de 2007, momento en el que empezaron a quedarse por el camino hasta 600 operadoras.

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Fomento retoca los pliegos de las líneas de autobús para evitar una batalla judicial | Compañías

El Ministerio de Fomento está tratando de zanjar, o al menos atenuar, la tensión que marca sus relaciones con el sector del transporte de pasajeros por carretera. El colectivo empresarial, formado por gigantes con centenares de autobuses, como Avanza, Alsa y Samar (copan un 70% del servicio público regular), y pymes con uno o dos vehículos, tiene múltiples frentes de confrontación con la Administración, pero estalla en demandas cada vez que llega el momento de renovar las concesiones de las grandes líneas. Sucedió en 2007 y también en 2014, cuando las empresas fueron denunciado los pliegos hasta que se frenó la licitación de medio centenar de concesiones ya vencidas. Ahora, el Gobierno ultima retoques en los pliegos para evitar nuevas batallas judiciales y sacar adelante la renovación.

En el sector, que denunció un severo aumento en los costes de explotación por las exigencias de Fomento, se espera de forma inminente el borrador de los pliegos para su publicación antes de que concluya el año. En las conversaciones entre ambas partes las empresas han pedido que en los próximos concursos se reduzca el notable peso de la oferta económica, que es la que finalmente marca el precio de deben pagar los viajeros por sus billetes, frente a la propuesta técnica. Las normas impuestas en 2014, con Ana Pastor en el Ministerio, daban un 65% de la puntuación al apartado económico, por el 35% que pesaba el aspecto técnico, una situación que tiende a equilibrarse, con una relación de 55-45, en las renovadas reglas de licitación, según distintas fuentes.

“Además del excesivo peso que se daba a la oferta económica, uno de los problemas fue que la asignación de puntos era lineal, a mayor baja te llevabas más puntuación, lo que incentivaba las ofertas temerarias”, explica Rafael Barbadillo, director general de la patronal Confebus, “esperamos que en los nuevos pliegos se opte por una fórmula curva para atenuar las bajas”. Desde la patronal se apunta que la norma de primar la oferta económica también se ha generalizado en los concursos de concesión de los centenares de líneas de transporte urbano.

Una de las principales modificaciones en el anterior pliego fue la rebaja del plazo concesional de una horquilla de 50 a 90 año al nuevo periodo de diez años

Más allá de esta evolución, se espera que se aclare cómo queda un asunto capital como es el de la subrogación del personal cuando hay cambio de operadora, o el impacto de la Ley 2/2015 de desindexación de la economía española en cuestiones como las actualizaciones de precios y reequilibrios.

350 millones al año

El Gobierno, a través de la Secretaría General de Transporte, tiene repartidas 86 concesiones de servicios de autobús en toda España. Se trata de líneas que suman una facturación de 350 millones anuales y cuyo plazo de explotación en 43 casos vencieron entre 2012 y este 2017, siendo prorrogadas muchas de ellas por los dos años que prevé la Ley de Contratos. Se esperaba entonces que fuera refrendada la Ley de Ordenación de los Transportes (LOTT) y a los polémicos pliegos.

Entre esos corredores por licitar se encuentran algunos de los de mayor densidad de usuarios por su componente turístico: la Madrid-Zaragoza-Barcelona; Madrid-Alicante, o la Madrid-Teruel-Valencia. Otras de menor recorrido, pero con miles de usuarios al año y básicas para el transporte de trabajadores y estudiantes es, por ejemplo, la Madrid-Segovia. Sí pudo sacarse adelante la adjudicación de la Madrid-Málaga-Algeciras o, entre las de menor distancia, la Madrid-Ávila.

Los 43 contratos en juego generan unos ingresos superiores a los 125 millones de euros anuales a sus concesionarias.

Supervisadas por la Abogacía del Estado y la CNMC, una de las principales modificaciones en las anteriores reglas de los concursos fue la rebaja del plazo concesional de una horquilla de 50 a 90 año al nuevo plazo de diez años. Pese a ello, las empresas del autobús se juegan más de 1.000 millones con las nuevas adjudicaciones.

Pese a que la LOTT lo permite, Fomento no ha exigido canon alguno a las empresas que explotan estas grandes líneas (tampoco las subvenciona como obligaciones de servicio público), pero sí ha optado por un mayor control sobre las líneas con tan drástico recorte de plazo.

La tesis ministerial apunta que menores periodos de explotación incentivan la competencia y la calidad. En los anteriores pliegos el Ministerio también suprimió la ventaja de cinco puntos con que partían las actuales operadoras de las líneas.

Vital para la movilidad

– El Gobierno reconoce el transporte público interurbano por carretera como “un elemento clave que garantiza una movilidad sostenible de todos los grupos de población en el Estado”. El número de usuarios en 2015 se acercó a los 30 millones.

– Cada una de las 86 concesiones de Fomento tiene una media de 886 kilómetros. Suman 3.353 paradas, en 2.075 municipios, en una red de 76.275 kilómetros. El servicio es prestado por 1.200 autobuses.

– Fomento calcula que cada autobús sustituye entre 14 y 30 vehículos particulares, con la consiguiente reducción del impacto ambiental y en el gasto energético.

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Big data: El tren y el autobús se dirigen hacia la conexión con el viajero | Compañías

Como en la revolución industrial, [la tecnología] va a provocar un cambio de tal magnitud que muchos de los modelos de negocio actuales en el transporte solo quedarán en nuestro recuerdo”. Con esta frase resume Manuel Muñoz, director de negocios digitales de la tecnológica Atos, el papel que juega la digitalización en el sector.

En el caso del transporte por carretera y ferroviario,  con usuarios y profesionales. El big data ofrece soluciones de movilidad que, además de reducir la siniestralidad, mejoran la productividad. “Libera recursos para desarrollar tareas de mayor valor para mejorar la eficiencia y facilitar la toma de decisiones. Por ejemplo, obtenemos datos del funcionamiento de los trenes en tiempo real para realizar un mantenimiento predictivo, lo que minimiza las interrupciones del servicio”, explica Alberto García, director general de desarrollo y estrategia de Renfe.

También permite conocer las preferencias de los viajeros, lo cual posibilita “diseñar una oferta acorde con sus expectativas”, añade Muñoz. Prueba de ello es el proyecto de fibra óptica que Atos implanta en las estaciones de Cercanías de Madrid y Barcelona, que facilita detalles sobre el comportamiento y experiencias de los viajeros para personalizar los servicios.

El portavoz de Renfe apunta que “los nuevos diseños de trenes y de la infraestructura darán fácil acceso e intercambio entre modos. Sistemas que guían a los clientes con seguridad y eficiencia a través del tren, las estaciones y la infraestructura de la ciudad”. Tecnologías inalámbricas, sistemas de información multisensores o planificadores de ruta dinámicos forman ya parte del paisaje.

España cuenta con ocho millones de euros de la UE para mejorar la movilidad

El proyecto Transforming Transport, impulsado por la UE y liderado por Indra, utilizará big data para mejorar la movilidad europea. De los 18,7 millones de euros de inversión a repartir entre los nueve países que participan, España contará con 8. Otro objetivo es que las empresas dupliquen el uso de tecnologías, que en España llega al 19%.

Mercedes-Benz ha apostado por esta línea. “De los 6.564 millones que el grupo Daimler invirtió en I+D, 4.711 se dedicaron a sistemas de seguridad, conducción autónoma y conectividad”, detalla Andrés Orejón, presidente de Mercedes-Benz Vans España, uno de los principales fabricantes de furgonetas y camiones del país. Aunque en España lo primordial es “la renovación del parque automovilístico, de los más antiguos de Europa”.

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