Ryanair busca pilotos para frenar su crisis en plena batalla con Norwegian | Compañías

El gigante de la aviación Ryanair trata de taponar su hemorragia con urgencia y evitar que la crisis motivada por la cancelación de 2.000 vuelos, en las próximas seis semanas, se convierta en colapso. El jefe de operaciones de la aerolínea, Michael Hickey, busca pilotos para atender la programación y lo hace dentro de la casa, entre los que están de vacaciones.

La tormenta sobre Ryanair se ha desatado en plena ofensiva de Easyjet para reducir su dependencia de Reino Unido, y cuando Norwegian apuesta por el crecimiento tanto en Europa como en el salto a América. La batalla que ya se libraba en el segmento del bajo coste promete recrudecerse. Máxime cuando Ryanair va a tener que recuperar la confianza de sus millones de clientes.

Tal y como reconoció el lunes el consejero delegado de la low cost irlandesa, Michael O’Leary, la empresa ha tenido un grave error de planificación en las vacaciones de sus pilotos, al tiempo que muchos de ellos operan al borde de los límites permitidos por la normativa europea (100 horas de vuelo en un mes y 900 al año). El resultado es que entre 40 y 50 vuelos, sobre un total de 2.500 operaciones diarias, se quedarán cada jornada en tierra hasta finales de octubre, afectando a más de 400.000 viajeros que deben ser recolocados o indemnizados.

“No tenemos un problema de plantilla corta”, aseguró O’Leary, quien dirige un equipo de 4.100 pilotos. Sin embargo, muchos de ellos gozan del citado periodo de descanso y el director Hickey ha hecho un llamamiento para que vuelvan a sus puestos de forma voluntaria.

La empresa, que suele pactar las condiciones de trabajo de su plantilla por periodos de cinco años, ofrece ahora un bonus de 12.000 euros a sus comandantes por trabajar en los días libres, mientras los copilotos recibirían 6.000 por volar hasta diez días de sus vacaciones, en dos bloques de cinco jornadas. El pago se realizaría en el mes de noviembre.

El hecho es que Ryanair tenía como norma utilizar su año fiscal, de abril a marzo, para calcular las horas de vuelo de sus pilotos, así como sus periodos de descanso. Una costumbre que ha sido alterada este año por orden de la Autoridad irlandesa de Aviación, que instó a la mayor low cost del viejo continente a ajustarse a las normas europeas y programar entre enero y diciembre.

“Hemos sido capaces de operar con nuestro personal durante el periodo más intenso del calendario de verano, pero nos hemos liado con la asignación de vacaciones anuales en septiembre y octubre porque intentamos colocar todas las vacaciones de un año entero en un periodo de nueve meses, entre abril y diciembre”, reconoció O’Leary.

Junta de accionistas en pleno conflicto

Ryanair busca pilotos para frenar su crisis en plena batalla con Norwegian

– Ryanair celebra mañana jueves su junta general de accionistas. Medios irlandeses aseguran que se está movilizando el voto contra la retribución de los consejeros y la renovación del presidente del consejo, David Bonderman. El consejero delegado O’Leary tiene un salario de un millón anual y contrato con vencimiento en 2019.

– El primer ejecutivo de la low cost irlandesa insiste en desmetir que Norwegian haya provocado una fuga entre sus pilotos. También sostiene que Ryanair no tiene problemas para contratar, con un lista de espera formada por 2.500 pilotos.

En la misiva dirigida a los pilotos este lunes, su director de operaciones insiste en que los problemas de programación de Ryanair también están relacionados con la climatología y conflictos laborales en el control aéreo.

Fuga de personal

La crisis de las vacaciones ha podido verse agravada con la marcha de unos 140 pilotos a Norwegian, de la que O’Leary dijo semanas atrás que estaba cercana a la quiebra. ¿Sería una reacción al supuesto robo de parte de su equipo? La aerolínea noruega ha confirmado esas contrataciones y asegura que irá a por más. En sus previsiones figura la próxima captación de 40 pilotos en el área de Dublín (Irlanda), donde operan principalmente Aer Lingus y la propia Ryanair.

“El trasvase de personal de la compañía irlandesa a la noruega es un paso natural a la vista de que ambas compañías operan con Boeing, pero la segunda ofrece el incentivo de volar rutas de larga distancia”, explica una fuente del sector aéreo. Las filiales de reclutamiento de Norwegian también suelen ofrecer ventajas salariales respecto a las nóminas de Ryanair, así como un apetecible régimen de descanso. Otra diferencia es que la escandinava contrata bajo la regulación laboral de cada uno de los países en que opera, mientras Ryanair ofrece contratos irlandeses.

Norwegian mejora el salario de los pilotos de Ryanair, ofrece volar en el largo radio y contrata bajo normativa de los países en que opera

Frente a los más de 300 aviones de Ryanair, todos ellos dedicados al corto y medio radio, Norwegian cuenta a día de hoy con 142 aparatos: 117 Boeing 737-800; seis Boeing 737-MAX; ocho Boeing 787-8 Dreamliner, y 11 Boeing 787-9 Dreamliner. De esta flota, 28 se han recibido en lo que va de 2017, con la consiguiente necesidad de tripulaciones. Otros cuatro aviones se incorporarán a la escuadra noruega antes de que concluya el ejercicio, y existe un multimillonario pedido de tres unidades Boeing 737-8; 104 aparatos Boeing 737-MAX; 23 Boeing 787-9 Dreamliner; 67 Airbus A320neo, y 30 Airbus A321LR.

Su necesidad de personal es imposible de cubrir sin tocar a la competencia. Cada B737 requiere diez pilotos, mientras los Dreamliner se cubren con 22 pilotos por unidad. En el arranque de este año, Norwegian celebró unas jornadas de captación de pilotos en Barcelona, donde distintas fuentes aseguran que fichó a unos 70 efectivos de Vueling. Algunos vuelan ya a América.

Rastreo del mercado

Respecto a los rumores que apuntan a que Ryanair está buscando comandantes y segundos en toda Europa y Brasil, tal y como informa el diario Irish Independent, las fuentes consultadas explican que el proceso para que el nuevo personal se ponga a los mandos no es ni corto ni sencillo.

“Para minimizar el impacto de los errores de programación, la solución más rápida es acudir al Wet Lease, lo que probablemente ha hecho o hará Ryanair”, argumenta un alto directivo de una aerolínea de bajo coste. Se trata del procedimiento por el que una compañía recibe autorización para alquilar aviones con tripulación. El mismo medio irlandés apunta a que O’Leary y su equipo han extendido ya ofertas a pilotos de las quebradas Alitalia y Air Berlín.

La web y un chat como interlocutores del viajero

Michael O'Leary.
Michael O’Leary.

Ryanair ha habilitado un área en su web en español para atender las reclamaciones y cambio de billetes de sus clientes. La compañía ofrece un enlace para solicitar el reembolso total online, así como la posibilidad de cambiar el vuelo “de forma gratuita” a través de la reserva.

“Si necesita que su vuelo sea transferido saliendo o llegando de otro aeropuerto distinto al que vuele Ryanair, o si necesita cambiar un vuelo de vuelta que no ha sido afectado, por favor contacte a uno de nuestros asesores utilizando nuestro chat gratuito online o llamando a uno de nuestros números de contacto de atención al cliente”, señala la empresa.

Tras las reiteradas disculpas pedidas por el consejero delegado Michael O’Leary, Ryanair dice entender que “las cancelaciones de los vuelos pueden causar estrés y trataremos en la medida de lo posible reacomodarles en la opción que mejor les convenga cumpliendo con el reglamento europeo EU261/2004”.

La compañía suspenderá hasta 514 vuelos con origen o destino en España, una cuarta parte de los más de 2.000 despegues que serán anulados hasta finales de octubre tras los errores cometidos en la organización de las vacaciones de los pilotos.

Según se hizo público en la noche del lunes, los aeropuertos españoles más afectados por la crisis de Ryanair son Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, atendiendo al plan de la empresa de reducir producción en sus aeropuertos principales para dar mayores opciones de recolocación a los viajeros. Ibiza, Mahón, Sevilla, Palma y Jerez también sufrirán cancelaciones puntuales.

La asociación de consumidores Facua acusó ayer a la aerolínea de “ocultar” a los usuarios que tienen derecho a compensaciones que irían de 250 a 600 euros, en función de la distancia de su vuelo o de la anticipación del aviso de cancelación. El colectivo anima a que los afectados denuncien ante la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) si la aerolínea no asume los pagos.

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Lufthansa, EasyJet y Niki Lauda presentan ofertas por Air Berlin | Compañías

Varias compañías, entre ellas Lufthansa, primera aerolínea de Alemania, han hecho una oferta por parte de los activos de Air Berlin. Este viernes finalizó el plazo para presentar propuestas de compra de la compañía, en bancarrota.

“Hemos recibido varias ofertas que ahora tendremos que evaluar con gran detalle”, dijo un portavoz de Air Berlin. Una fuente añadió a Reuters que Lufthansa ha hecho una oferta para adquirir hasta 90 aviones, incluyendo la flota austriaca de la filial Niki y 38 aviones que tiene arrendados a Air Berlin. 

La británica easyJet está interesada en hasta 40 aviones, según la prensa local, mientras que el ex campeón mundial de Fórmula 1, Niki Lauda, aseguró que había formulado una oferta conjunta con la aerolínea alemana Condor, filial de Thomas Cook. Lauda habló de una oferta de alrededor de 100 millones de euros para recuperar Niki, aerolínea que lleva su nombre y que él mismo fundó, además de interesarse por 17 aviones de Air Berlin.

La empresa alemana de logística Zeitfracht dijo que había hecho una oferta por la división de carga de Air Berlin, su negocio de mantenimiento y la unidad regional LGW, que opera 20 aviones Bombardier. Por su parte, el inversor de aviación Hans Rudolf Woehrl y LinkGlobal Logistics de China también expresaron su interés.

La decisión final sobre los compradores de los activos se ha atrasado al 25 de septiembre, un día después de la elección federal de Alemania y cuatro días después de lo previsto. El sindicato alemán Verdi, uno de los representantes de la tripulación de cabina de Air Berlin, criticó la decisión de los administradores de retrasar el anuncio.

El ex piloto austríaco presentó una oferta conjunta con una filial de Thomas Cook

“Este aplazamiento va en contra de los trabajadores, que quieren una decisión sobre sus trabajos y su futuro”, dijo Christine Behle, un miembro de la junta directiva de Verdi. La mayoría de los potenciales inversores parecen interesados principalmente en los aviones de la aerolínea, aproximadamente 140, y en sus franjas horarias de aterrizaje y despegue.

Air Berlin, que emplea a más de 8.000 personas, se declaró en bancarrota en agosto después de que el principal accionista, Etihad Airways, retirase sus fondos tras años de pérdidas de la aerolínea. El Gobierno alemán prestó el mes pasado a Air Berlin 150 millones de euros para que pudiera seguir operando sus vuelos durante tres meses.

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La inevitable concentración en el negocio aéreo mete presión a Air Europa | Compañías

“Tenemos los recursos necesarios y un modelo flexible de integración”. La frase es del consejero delegado de IAG, Willie Walsh, y la pronunció en junio durante la presentación de los resultados del primer semestre. El ejecutivo que comanda la integración de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus insiste una y otra vez en que IAG, que aún está digiriendo la adquisición de la irlandesa, puede ser protagonista en un proceso de concentración que no cesa en el sector aéreo, donde conviven lobos y corderos.

Representantes de Deutsche Bank, presentes la semana pasada en reuniones de IAG con inversores y analistas en EE UU, aseguran que el holding de aerolíneas ha valorado positivamente la inminente oleada de movimientos corporativos, pero no ha dado pistas respecto a cuál será su papel.

El mayor competidor de IAG en el hub de Madrid, Air Europa, asiste al baile sin comprometerse más allá de originales alianzas como la sellada el mes pasado con Ryanair, la mayor low cost europea. Fuentes de toda solvencia explican que el consejero delegado del grupo Globalia, Javier Hidalgo, se ha puesto como línea de actuación potenciar los distintos negocios de la aerolínea familiar, mientras mantiene distintos mandatos a bancos de negocios en busca de socios de perfil industrial y financiero. Crecer en los mercados en que ya tiene presencia es su obsesión, con especial foco en Canarias, Baleares y América Latina.

El CEO de Globalia, Javier Hidalgo, con el primer ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary.
El CEO de Globalia, Javier Hidalgo, con el primer ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary.

Las misma fuentes descartan un abordaje de IAG sobre Air Europa, con el que eliminaría –o integraría– un competidor en el corredor sur del Atlántico, pero se enfrentaría al más que previsible freno de las autoridades de la competencia.

A partir de ese punto, Ryanair, con apetito por la toma de una aerolínea con flota, slots y experiencia en el largo radio, se ha prestado a comercializar billetes de la española. Y el propio Hidalgo dejó abierta la puerta a otro tipo de colaboración.

Air Europa tiene vocación de crecer, pero los estrechos márgenes de su matriz la sitúan como candidata a una integración

Globalia, propietaria del 100% de Air Europa y controlada por la familia del empresario Juan José Hidalgo, anticipó el viernes su vuelta a beneficios. Pero sus cortos márgenes sobre las ventas, y las anunciadas inversiones en ampliación de flota, sitúan una y otra vez a su aerolínea como candidata a una integración.

Crecer a la defensiva

La industria está primando el volumen ante los múltiples desafíos que afrontan las aerolíneas en todo el mundo: la toma de posiciones en los principales hub; la presión de las reinas del bajo coste, Ryanair y Easyjet; la rápida entrada de aviones eficientes en el mercado; la incipiente recuperación del cliente premium;la negociación de coberturas ante la volatilidad del petróleo; la necesidad de alimentadores de tráfico para llenar los aviones de largo radio, o la creciente producción en el mercado pese a que se tambalean los ingresos por pasajero.

“Una mitad del sector está con caja y necesidad de seguir creciendo y la otra mitad está urgida por la presión de la competencia y los altos costes, y necesita ser engullida”, explica un alto directivo del sector.

El consejero delegado de la Asociación Internacional de Operadores Aéreos (IATA por sus siglas en inglés), Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost. En declaraciones a Bloomberg, el que ha sido hasta hace unos meses primer ejecutivo de Air France KLM sostiene que el mercado europeo es demasiado estrecho para alimentar a una decena de aerolíneas de tarifas baratas, la mayoría puestas en marcha por compañías de largo radio para atraer pasajeros hasta las puertas de embarque de vuelos transoceánicos. Además, han buscado recortar costes en rutas deficitarias de medio y corto radio.

Eurowings, Vueling, Norwegian, Iberia Express, Transavia, Wizz Air o la nueva Joon de Air France, entre otras, compiten con los 400 aviones de Ryanair y los 250 aparatos de Easyjet. Una batalla en precios por el segmento de los vuelos continentales que es una de las circunstancias que se ha llevado por delante a Alitalia y Air Berlín. De Juniac cree que las antiguas aerolíneas de bandera podrían necesitar fusiones en el low cost.

Gigantes con problemas

El CEO de IATA, Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost

Alitalia y Air Berlin son las dos grandes en la UVI, sostenidas por los Gobiernos de Italia y Alemania, respectivamente, y con el cartel de venta urgente.

Sobre la primera sobrevuela la propia Ryanair, con apetito por 90 de los 120 aviones de la italiana y su actividad de largo radio. El consejero delegado O’Leary ha afirmado que urge una reestructuración en la aerolínea, en concurso de acreedores desde el pasado mes de mayo, y sobre la que debería haber ofertas en firme antes del 2 de octubre. Además de la omnipresente low cost, los administradores de Alitalia recogieron una treintena de muestras de interés en la fase no vinculante, especulándose con firmas como British Airways, Air France, Etihad, Delta, Turkish, Air China, etcétera.

Alitalia, que atiende anualmente a unos 23 millones de pasajeros, ganó dinero por última vez en 2002 y sus empleados han rechazado este mismo año un plan para reflotarla. El bocado no es fácilmente digerible.

Air Berlín, con 140 aviones, encadena 1.200 millones de pérdidas en dos ejercicios, con lo que sus acreedores intentarán forzar la venta en una reunión fijada para el próximo día 15. La emiratí Etihad (29,1% del capital) ya ha anticipado que no protagonizará un rescate

Entre los candidatos a hacerse con la germana figuran Lufthansa, Easyjet, Condor y, de nuevo, Ryanair.

Con dificultades a otro nivel figuran dos jugadores principales como son Easyjet y Norwegian, la primera tras haber revolucionado el sector situándose a medio camino entre las low cost y las tradicionales, y la segunda extendiendo el bajo coste a los vuelos de larga distancia.

La salida de Reino Unido de la UE y la incertidumbre sobre cuál será la relación en materia aérea entre las islas británicas y sus antiguos socios, ha obligado a la aerolínea británica a abrir filiales en la Europa continental en busca de reducir su exposición al brexit. Las cuentas de Norwegian, por último, se están resintiendo tras el vertiginoso crecimiento emprendido. Sus directivos dicen tener pulmón para aguantar el ritmo: cada seis semanas entra un nuevo avión en su flota y O’Leary, el perejil en todas las salsas, ha afirmado con fuerte revuelo que la escandinava tiene los días contados.

Tres grandes con cuota por conquistar

Willie Walsh, consejero delegado de IAG.
Willie Walsh, consejero delegado de IAG.

– La concentración del sector aéreo en Estados Unidos ha llevado a que las cuatro primeras compañías tengan en su poder el 70% del mercado doméstico. En Europa, los cinco principales jugadores apenas controlan el 45% del mercado interno.

– El mayor holding europeo, Lufthansa, factura 31.600 millones y tiene bajo su paraguas a la propia Lufthansa, Eurowings, Austrian Airlines, Swiss y Brussels Airlines. Air France-KLM integra a las aerolíneas de bandera de Francia y Holanda, además de Hop! y Transavia, y tiene anunciado el lanzamiento de la nueva low cost Joon. Sus ingresos anuales ascienden a 25.000 millones. Algo más abajo en ingresos, con 22.500 millones, figura IAG, holding que integra a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus. Tras estos protagonistas de la concentracióin europea del sector aéreo vienen las aerolíneas de bajo coste Ryanair y Easyjet.

– Las limitaciones de la UE a inversores extranjeros en laerolíneas europeas ha alimentado la vía del negocio compartido para generar sinergias entre compañías de distintos puntos del planeta. IAG es de las más activas, con alianzas de este tipo entre sus aerolíneas y American Airlines, y próximamente con Latam.

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Las aerolíneas, en revolución permanente, ante la nueva oleada de consolidación | Compañías

El hecho de que hayan sido las aerolíneas las primeras empresas en popularizar el término low cost, internacionalmente reconocido para describir un modelo de negocio que ofrece servicios a precio inferior a los de los competidores, es significativo de la revolución a que se han visto sometidas estas las últimas décadas. Una revolución que en términos de actividad empresarial se ha convertido en continua y que convierte en animado el dibujo del sector.

En el negocio europeo de transporte aéreo hay en estos momentos al menos tres perfiles de compañías, unas en posición compradora frente a todo lo que se ponga por delante y mientras lo permitan las autoridades de competencia, con estrategia ofensiva tanto en operaciones corporativas como en precios. Entre ellas figuras destacadamente las líderes del low cost, que también se han convertido en líderes del negocio y han obligado al resto a entrar en ese proceso de revolución permanente. Otras, sin embargo, están a la espera de comprador, como la segunda de Alemania, Air Berlin, y la primera de Italia, Alitalia, que aparte de los derechos de aterrizaje tienen el mejor activo en sus flotas. En tercer lugar está el grupo que, con origen casi olvidado ya en las antiguas compañías de bandera, ha acometido procesos de consolidación y ha dado pasos, más o menos exitosos pero imprescindibles para su supervivencia, en el negocio low cost.

En este marco aparecen contadas compañías independientes de gran tamaño como la española Air Europa. La aerolínea, integrada en el gigante turístico Globalia, de capital familiar e inmerso en un proceso de modernización, parece destinada a participar en la nueva ola de alianzas que se divisa en el horizonte. Su reciente acuerdo comercial con Ryanair es una muestra de la potencialidad que atesora, y más con su apuesta decidida por Latinoamérica. El actual precio barato del combustible no está tan garantizado como la fuerte competencia y el estrechamiento de los márgenes. Un entorno que va a llevar a nuevas aproximaciones en el sector, mediante fórmulas como los acuerdos de negocio o cualquiera otra, con las que fortalecer el músculo en un mercado en el que reina solo la competitividad.

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Qué compañías calientan motores para salir a Bolsa en el inicio de curso | Mercados

La Bolsa española está siendo una de las más activas este año en lo que a debuts bursátiles se refiere. El apetito de los inversores por el papel español y el buen momento que ha vivido la renta variable en la primera mitad del ejercicio han situado al mercado español como el más activo de Europa. A cierre de junio, hasta cuatro firmas (Prosegur Cash, Neinor Homes, Gestamp y Unicaja) dieron su salto al parqué. Con estas operaciones se captaron más de 3.000 millones, frente a los 1.300 millones del mismo periodo del año anterior. Posteriormente, ya en julio, fue el turno MásMóvil, que saltó del Mercado Alternativo Bursátil al continuo, y de Borges, que aunque cotizaba en el mercado secundario desde 1987, el 24 de julio dio el salto a la Bolsa clásica.

Concluido el periodo vacacional, los inversores regresan a su rutina y aunque solo quedan cuatro meses para que finalice el año, todavía hay tiempo para que se produzcan nuevos estrenos.
Una de las últimas en confirmar su interés por salir a Bolsa es la promotora Vía Célere, controlada por fondos internacionales con Värde Partners a la cabeza, y que ha fichado recientemente a Credit Suisse, Jefferies-Arcano y CaixaBank para su colocación.

El éxito de Neinor Homes, protagonista del mayor debut en la historia de una promotora residencial en Europa, ha despertado el apetito por las firmas inmobiliarias. José Antonio Tamayo, director de mercado de GVC Gaesco Beka, afirma que el inmobilario está siendo uno de los sector más activos gracias a la recuperación vivida en los últimos años.“Después del desplome sufrido, ahora se ha entrado en una fase de estabilización”, explica Tamayo. El objetivo de Värde es lograr una valoración de la compañía superior a los 1.000 millones de euros y colocar en Bolsa hasta el 60% del capital.

Con anterioridad al estreno de Vía Célere, en principio previsto para inicios de 2018, llegará al mercado, previsiblemente este otoño, la también promotora Aedas, controlada por el fondo canadiense Castlelake, que ya cuenta con el asesoramiento de Goldman Sachs y Linklaters para la operación. El apetito inversor por el sector inmobiliario incluso ha llevado a Metrovacesa también a valorar la posibilidad de regresar al parqué, del que quedó excluida en 2012 por los bancos que se hicieron con el control de su capital. Entre las nuevas inmobiliarias, Aelca –controlada en un 75% por Värde– reconoce también que la salida a Bolsa es una alternativa. Mientras, Sabadell ha fichado a Lazard para estudiar diversas opciones, incluida la salida a Bolsa, para su gestora hotelera, HI Partners. Ya en el MAB, se prepara el estreno de la socimi de Sareb, Témpore Properties.

La firma española de explosivos Maxam es otra de las compañías que podría debutar en Bolsa en los próximos meses. A comienzos de este ejercicio la empresa inició contactos con los bancos colocadores para preparar el proceso, pero aunque continúa en sus planes dar el salto al parqué, la dirección decidió retrasar la operación a fin de engordar la compañía y conseguir una valoración mayor. Los últimos cálculos sitúan el valor de Maxam entre los 1.000 y los 2.000 millones de euros. Con la salida a Bolsa, el gigante de explosivos fundado en 1872 por Alfred Nobel busca dar liquidez a sus propietarios. El 55% del capital de Maxam está en manos de los directivos, mientras que el 45% restante pertenece al fondo Advent. Este último entró en el capital en febrero de 2012, después de comprar el 49% a las firmas de capital riesgo Portobello y Vista. Posteriormente, redujo su participación al 45% actual. Cuando se produjo la entrada de Advent, la compañía estaba valorada en 900 millones.

Maxam obtuvo en 2016 unos ingresos de 1.045 millones, un 7,4% más que un año antes. Su deuda se situó en 458 millones. Si por algo se caracteriza la compañía es por su marcado perfil internacional. Solo el 10% de sus ventas tiene su origen en España. El resto de países de Europa representa el 38% de la facturación.

De no llevarse a cabo la esperada salida a Bolsa, la otra opción para Maxam sería la venta a un inversor financiero o industrial que permitiera a Advent obtener liquidez cinco años después. Este camino es el que finalmente emprendió a Aernnova, escindida de Gamesa cuando esta salió a Bolsa en el año 2000. Su estreno bursátil se rumorea desde 2014 y ya a finales de 2016 contrató como asesores a Citi, Morgan Stanley y Santander. Cuando el proyecto iba tomando forma, la dirección de la compañía se replanteó la estrategia y encargó a Citi la búsqueda de socios financieros para dar salida a Springwater. Este fondo suizo vendió su participación del 47% a un consorcio liderado por el fondo estadounidense Tower Brook y del que forman parte Juan Abelló y Borja Prado.

El éxito cosechado por Unicaja en su salida a Bolsa, que aun así tuvo que superar notables obstáculos durante su colocación, no va a ser por ahora anticipo de nuevos estrenos bursátiles en la banca española. Despejado el futuro de BMN, que queda integrada en Bankia, Ibercaja aparece como la siguiente entidad que tiene a la Bolsa en su hoja de ruta, aunque su salto al parqué no va a ser ni mucho menos a corto plazo. Dispone hasta 2020 para reducir la participación de la Fundación en su capital por debajo del 50%, el mismo motivo que forzó la salida a Bolsa de Unicaja. Pero Ibercaja prevé, por ahora, apurar al máximo el plazo concedido por Economía y solo un entorno extremadamente favorable para la banca aceleraría su plan.

Después de constantes tiras y aflojas, Unicaja debutó el 30 de junio. En aquellas semanas el sector bancario estaba conmocionado por la resolución de Popular, lo que presionó a la baja la valoración de la entidad andaluza. Finalmente, y tras ajustar al mínimo la horquilla de precios, Unicaja cotiza en Bolsa desde hace poco más de dos meses, en los que se ha revalorizado el 20%.

Uno de los nombres recurrentes cuando se habla de posibles estrenos en Bolsa es Volotea. La aerolínea podría retomar sus intenciones en los próximos meses. El propósito no es nuevo, ya lo intentó en 2016, pero la inestabilidad que vivía el mercado entonces obligó a la firma a posponer sus planes a la espera de un momento mejor. En la actualidad, la buena marcha del mercado, los bajos precios del crudo y el boom que vive el turismo son los ingredientes perfectos para replantearse y hacer realidad la operación.

Aunque 2017 está siendo un buen año en lo que a salidas a Bolsa se refiere, también ha habido fracasos. Uno de los más sonados es el de la papelera Lecta. Los bancos colocadores, con el fondo de capital riesgo CVC a la cabeza, suspendieron en el último momento los planes por falta de apetito inversor. De hecho, el libro no estaba cubierto ni al precio mínimo. De momento, Lecta no ha puesto fecha para retomar el proceso.

Otra de las firmas que en los últimos años han formado parte de las quinielas de los estrenos bursátiles es Cortefiel. Sin embargo, el pasado 21 de julio se despejaron las incógnitas. Los fondos CVC y PAI Partners cerraron la compra de la participación de Permira haciéndose con el 100% del grupo textil. La operación supuso valorar la empresa en 1.000 millones.

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Globalia se refuerza en Latinoamérica invirtiendo en Perú, Brasil y México | Compañías

Globalia tuvo que rehacer sus cuentas en verano por dos cuestiones imprevistas. La primera se produjo con las provisiones que tuvo que hacer para hacer frente a la retención de fondos en Venezuela, lo que ocasionó un agujero de 68,5 millones en sus cuentas. La segunda fue el pago de 53,2 millones como consecuencia del cobro irregular de subvenciones por la venta de billetes a Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Ambos factores provocaron que de unos beneficios de 4, 1 millones se pasara a unas pérdidas de 17,8 millones. A ello se unió la imprevista salida de Pedro Serrahima, director general del grupo y mano derecha del consejero delegado Javier Hidalgo, a finales de agosto por discrepancias en la gestión de la compañía.

Fue el propio Hidalgo el que ejerció el viernes de bombero para apagar el fuego declarado en el grupo. El consejero delegado del grupo, que es propietario de Air Europa, Viajes Halcón y Be Live Hotels entre otras marcas, anunció que espera cerrar este año su ejercicio con un resultado positivo frente a las pérdidas del pasado año. Hidalgo explicó que este ejercicio no habrá provisiones con Venezuela, país al que achacó el aumento del 20,6% en sus pérdidas en 2016 a consecuencia de la retención de fondos por parte de las autoridades. Air Europa, como otras aerolíneas internacionales, tiene desde hace años problemas con la repatriación de los ingresos generados con la venta de billetes en el país latinoamericano. De este modo, el grupo tuvo que contabilizar el pasado ejercicio créditos que soporta en Venezuela con un tipo de cambio entre el bolívar y el dólar mucho más bajo fijado por el Gobierno venezolano, por lo que tuvo que asumir pérdidas de 68,5 millones de euros en sus cuentas. Hidalgo, que asistió a la presentación de la primera conexión directa de Air Europa desde Madrid al estado brasileño de Pernambuco, zanjó cualquier discusión al respecto. “Ya está todo provisionado por el tema de Venezuela y no habrá más provisión”, apuntó.

Una frase que le sirvió para enmarcar su apuesta por el mercado latinoamericano y por establecer tarifas “democráticas” a medio plazo para conectar ambos mercados. “Las actuales son un poco inalcanzables para el mercado español, que está acostumbrado al todo incluido en El Caribe, pero Hidalgo cree que existe demanda para productos mucho más completos. “Seguimos creyendo que Latinoamérica es el continente del presente y del futuro. No hay continente donde tengas el mismo idioma, la misma cultura, religión, conflictos sociales muy identificados y con una riqueza cultural y natural como es Latinoamérica”. Por ello avanzó su intención de “crear una tarifa que realmente democratice el precio en estos destinos, ya que que hasta ahora son un poco inalcanzables para el mercado español, más acostumbrado al todo incluido”.

La nueva conexión directa con Recife, la capital de Pernambuco, comenzará su actividad el próximo 20 de diciembre y contará con dos operaciones semanales, si bien Hidalgo ha anunciado que planea aumentar la frecuencia a tres trayectos semanales a mediados de 2018. La ruta ofertará 62.000 plazas anuales y prevé registrar una ocupación media del 90% en 200 vuelos al año. De esta manera, Air Europa se convierte así en la primera compañía en unir Madrid con este nuevo destino. Asimismo, el grupo se está planteando iniciar un acuerdo para entrar en la región de Pernambuco con su división hotelera Be Live y se encuentra en pleno proceso de análisis para posibles inversiones o alquileres de hoteles.

De hecho, la presentación fue el primer paso en la estrategia de Globalia en América Latina, elaborada después de los contactos establecidos en las últimas semanas con autoridades países como Brasil, Bolivia, México, Perú, Nicaragua y Costa Rica, tras una gira liderada por el primer ejecutivo. Durante su intervención, Hidalgo describió las líneas generales del plan de expansión del grupo. Este pasa por aumentar las frecuencias de sus vuelos a Bolivia en 2018, así como a México, donde tendrá un hotel de 1.200 habitaciones en Cancún. En Perú, la firma presidida por Juan José Hidalgo ha potenciado sus relaciones con el Gobierno del país, fruto de lo cual prevén llevar a cabo una inversión conjunta, cercana al millón de euros, para actividades promocionales. Pero la apuesta no solo se centra en destinos maduros, en los que ya está establecida la compañía, sino también en aquellos en los que no trabajan y en los que consideran que aún tienen mucho margen de crecimiento, como Nicaragua o Costa Rica, tanto en la parte de transporte aéreo como turística a medio plazo.

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Guerra de precios en las aerolíneas: las grandes del sector se acercan a las ‘low cost’ | Compañías

Encontrar vuelos a América por menos de 500 euros, con el billete de vuelta incluido, ya no es materia reservada para cazadores de ofertas. Con récord de producción y el reto de mantener los aviones llenos, con factores de ocupación por encima del 85%, las aerolíneas que operan vuelos de larga distancia desde España defienden posiciones y han iniciado la particular batalla comercial que anticipa la temporada de invierno, y que se recrudece tras las Navidades.

Las ofertas se centran en el mercado estadounidense, en el que Norwegian y la nueva Level de IAG han metido fuerte presión en los últimos meses a las antiguas compañías europeas de bandera. La reacción se aprecia ya en el mercado.

Iberia acaba de poner en marcha una campaña de precios que afecta a la práctica mayoría de sus destinos con oportunidad de compra hasta el 18 de septiembre y posibilidad de volar hasta el 15 de junio de 2018. Los 225 euros por viajar al Caribe y los 240 euros por billete a Estados Unidos están cada vez más cerca de las propuestas de las firmas de bajo coste que cruzan el Atlántico desde Barcelona. Además, la compañía que preside Luis Gallego ofrece vuelos a partir de 244 euros a Asia y de 309 euros por trayecto a Suramérica. Como suele ser habitual, son precios de partida y el viajero ha de amoldarse a las fechas que propone la empresa para encontrar las mejores tarifas.

Iberia tiene paquetes de bajo coste con el hotel incluido y está promocionando su nueva clase Turista Premium a Miami y Nueva York. El precio de partida para viajar en una cabina que se asemeja a la de Business es de 390 euros por trayecto, frente a los 900 euros que costaba el billete de ida y vuelta a Nueva York en abril, cuando comenzó la comercialización del nuevo producto de Iberia. Y no lejos de los 600 euros de partida que cuesta la Premium Economy de Level.

La renovación de flota, junto a la rebaja de tasas aeroportuarias por parte de Aena y costes aún bajos del combustible generan una fuerte competencia en el Atlántico

También han sido recortados los billetes de Norwegian, que comenzaron a venderse en 179 euros desde El Prat a Estados Unidos y parten ahora de 149 euros. “No es previsible que se toque el precio salvo casos muy puntuales, pero recibimos un avión [Boeing 787] Dreamliner cada seis semanas y estoy seguro de que anunciaremos nuevos destinos de larga distancia a EE UU desde España”, afirman desde la aerolínea escandinava.

La renovación de flota, junto a la rebaja de tasas aeroportuarias por parte de Aena y costes aún bajos del combustible generan una competencia en el Atlántico que en el sector tildan de “desbocada”.

Air Europa también ha entrado a competir en precios incorporando a su tradicional campaña Minimax una versión de bajo coste para vuelos de larga distancia. El viajero dispuesto a volar sin maleta en la bodega puede encontrar billetes por 199 euros a Nueva York, Miami y San Juan de Puerto Rico, y por 279 euros a La Habana, Punta Cana o Bogotá entre otros. La oferta está abierta hasta el domingo, con billetes disponibles para viajar hasta el 15 de junio del próximo año.

Entre las grandes europeas que enlazan Madrid con EE UU, destaca el listado de promociones de Air France, con oportunidades en billetes a Miami, Nueva York, Boston, San Francisco y Miami. Un terreno de juego en el que abunda la competencia.

Un contexto favorable

Costes. El combustible para aviones costaba en 2016 un 22% menos que en 2015 y es práctica común entre las aerolíneas contratar coberturas para amortiguar cualquier situación de volatilidad en el precio. Los 60 dólares por barril de finales de 2016 doblan el precio medio de los 12 últimos años, según recuerda Iata, pero aún es inferior al promedio entre 2011 y 2014. Esta circunstancia, junto a la llegada de aviones más eficientes, está facilitando la guerra de precios.

Más pasajeros. El volumen global creció un 7,9% en el primer semestre de este año respecto al mismo periodo de 2016. Según el Monitor Financiero de Iata se trata del crecimiento más rápido desde la primera parte de 2005. La demanda se ha visto impulsada “por el contexto económico y el estímulo de las tarifas”.

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Air Berlin evidencia la fragilidad de las aerolíneas ante la crisis | Compañías

Air Berlin se ha convertido en el último ejemplo de la fragilidad con la que las aerolíneas afrontan las turbulencias de la crisis. A mediados de agosto, la compañía aérea se declaró insolvente tras años encadenando pérdidas. Los acreedores de la firma volverán a la mesa de negociación el próximo 15 de septiembre con el fin de encontrar una salida para la venta de activos de la empresa. La reunión podría concluir con una decisión de cierre definitiva.

Air Berlin encadenaba dos años de pérdidas hasta sumar un total de 1.200 millones de euros en negativo. Frente a esta situación, Ethiad Arways, grupo emiratí que posee un 29,1% de participación en el grupo, anunció que no saldría al rescate. Fue entonces cuando el gobierno alemán realizó una inyección de 150 millones de euros para que la aerolínea pudiera seguir operando.

Una línea de auxilio que amenaza con perjudicar el proceso de pujas que se ha abierto entre las líneas aéreas competidoras. Ryanair, que entiende que Alemania prepara el terreno para que Air Berlin sea absorbida por la también germana Lufthansa, ha anunciado que se retira del proceso.

“Estaríamos interesados en mantenernos en la puja si fuese un proceso justo y transparente, que permitiera a las aerolíneas competir con Lufthansa, en vez del amaño que está teniendo lugar”, argumenta la empresa en un comunicado.

Pero la situación de Air Berlin no es un caso aislado. La compañía se suma a un extenso historial de compañías aéreas que han atravesado situaciones similares. Se trata de un sector sensible a múltiples factores (el precio del petróleo, la caída del número de turistas…) que se han visto agudizados por la crisis económica. Alitalia, por ejemplo, está en una situación muy similar a la de Air Berlin. La italiana se encuentra en concurso de acreedores, el segundo en una década y opera mediante un crédito puente del Gobierno.

En España, Air Madrid desapareció en 2006 después de ser adquirida por Air Comet. Esta última dejó de operar en 2009 después de que Fomento le retirara la licencia para volar por su situación de insolvencia. La compañía era propiedad de Gerardo Díaz Ferrán, expresidente de la CEOE que ha pasado varios años en prisión por el vaciamiento patrimonial de sus empresas, y del fallecido Gonzalo Pascual. Pero tampoco este es un caso aislado. De hecho, las aerolíneas españolas son las menos longevas de Europa, según un informe elaborado por el bróker aéreo Europair.

Según el documento, en la década de los 80, la media de vida de las aerolíneas, en España, era de seis años. El informe, que analiza más de 800 compañías de un total de 17 países europeos, señala que desde el inicio de la crisis, la longevidad media de las aerolíneas españolas se ha reducido a tres años. Spantax, Aviaco y Spanair, son algunas de las empresas que cerraron. A lo largo de la historia del país han desaparecido 63 aerolíneas, lo que equivale a un 79% del total.

Italia es el siguiente país a destacar por la baja esperanza de vida de sus aerolíneas, solo el 24% de las compañías registradas a lo largo de su historia siguen operando. Le sigue Bélgica, con otro 24% mientras que en Alemania, Francia y Reino Unido, principales potencias económicas del Viejo Continente, entre el 34% y el 40% de aerolíneas siguen funcionando.

Por el contrario, encabeza el ratio de longevidad Portugal, país en el que el 58% de las aerolíneas históricas siguen operativas. Le sigue Irlanda, con una ratio de supervivencia del 52%; por último, Suiza con un 48% de aerolíneas que siguen operativas, ocupa el tercer puesto.

 

 

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Los consumidores europeos centran sus reclamaciones en las firmas textiles y las aerolíneas | Mi dinero

El Senado tiene previsto tramitar en las próximas semanas el Proyecto de Ley de Resolución Alternativa de Litigios en materia de Consumo, regulación que busca implantar en España un sistema de reclamaciones extrajudiciales similar al que ya existe prácticamente en toda la Unión Europea y a la que el Congreso de los Diputados ya dio su visto bueno en julio.

La medida persigue mejorar la protección de los consumidores, agilizar sus canales de denuncia ante las deficiencias de bienes o servicios facilitados por compañías europeas y evitar que estos asuntos colapsen los juzgados, como viene ocurriendo en los últimos meses en España con los litigios sobre materia hipotecaria, por ejemplo.

Mientras tanto, en el resto de Europa miles de reclamaciones, principalmente dirigidas contra firmas de ropa o calzado y aerolíneas, se han reconducido por la vía extrajudicial.

De hecho, la Comisión Europea ofrece una página web desde la que los consumidores que experimenten algún problema con una compra online pueden presentar una reclamación contra la compañía rellenando un sencillo formulario que derivará al particular y a la empresa a un organismo de resolución de conflictos que suele dictar una resolución en unos 90 días, ahorrando a ambas partes ir a juicio.

Cualquier residente en la Unión Europea, Noruega, Islandia o Liechtenstein, tiene derecho a acudir a esta vía para denunciar a empresas de cualquiera de los citados territorios. Cualquiera, excepto en el caso de las reclamaciones dirigidas contra empresas de España y Rumanía, países que al no haber adoptado aún la directiva comunitaria 2013/11/UE, no han regulado debidamente los organismos de mediación que exige esta web. Esa situación debería cambiar en otoño, cuando el citado proyecto de ley quede aprobado definitivamente.

Con todo, pese al escaso desarrollo que ha tenido hasta la fecha la vía extrajudicial en España, y la falta de opciones como la citada web comunitaria, los consumidores españoles se han mostrado activos en este campo y han presentado ya más de 4.000 reclamaciones contra empresas europeas (más de la mitad de ellas españolas y el resto de otras regiones, especialmente británicas y germanas, con medio millar en cada caso). La cifra sitúa a los españoles como los terceros más activos de la UE, solo por detrás de Alemania (10.390) y Reino Unido (9.069).

En paralelo, las empresas españolas han recibido más de 3.300 denuncias de consumidores europeos, un millar de ellas de ciudadanos extranjeros, especialmente portugueses (256), británicos (168) y franceses (166).

A falta de ver qué sectores españoles son los que más reclamaciones generan una vez que la vía extrajudicial esté plenamente implantada, en el conjunto de la UE son los artículos de vestir (incluyendo las prendas hechas a medida) y el calzado los que generan un mayor volumen de litigios extrajudiciales, en concreto, un 10,97% del total.

La cifra supera la de las denuncias recibidas por las compañías de transporte aéreo, que suponen un 10,21% del total de reclamaciones extrajudiciales tramitadas, según datos de la Comisión Europea.

A partir de ahí, las reclamaciones de los consumidores europeos se dirigen contra artículos relacionados con las tecnologías de la información y la comunicación (7,65%); aparatos electrónicos (5,26%); servicios de telefonía móvil (4,35%); muebles y accesorios (3,75%); artículos de ocio, como material deportivo o instrumentos musicales (3,66%); piezas de repuesto y accesorios para vehículos (2,78%); servicios de internet (2,3%) y electrodomésticos (2,24%).

Cómo será el modelo español?

  • Objetivo: El Proyecto de Ley de Resolución Alternativa de Litigios, promovido por el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, busca garantizar que cualquier particular “pueda acceder a mecanismos extrajudiciales de litigios en materia de consumo, independientes, imparciales, transparentes, efectivos, rápidos y justos”.
  • Origen: La medida proviene de la directiva europea 2013/11/UE, que España tiene pendiente transponer. De hecho, el Congreso aceptó tramitarla en primavera por el procedimiento de urgencia, a fin de equiparar lo antes posible la protección del consumidor español a la del resto de europeos. La Cámara Baja dio su visto bueno en julio y la norma pasará ahora al Senado.
  • Definición: la resolución alternativa de litigios engloba “todos los procedimientos que permiten tratar una reclamación sin tener que ir a juicio”, explica la Comisión Europea, detallando que normalmente implica la intervención de un intermediario entre el consumidor y la empresa, que podrá proponer o imponer una solución, o fomentar una negociación entre las partes. “La resolución alternativa de litigios (también llamada mediación, conciliación, arbitraje, etc.) suele ser más barata, sencilla y rápida que acudir a los tribunales”, dice la CE.
  • Características: En España, se ofrecerá una solución al consumidor en un plazo máximo de 90 días desde la fecha de su reclamación. El proceso no podrá tener un coste superior a 30 euros para el particular.

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Dimite el director general de Globalia un año después de ser nombrado | Compañías

Pedro Serrahima ha hecho pública esta mañana su decisión de dejar el grupo turístico Globalia apenas un año después de su llegada al grupo como director general, por las diferencias que tiene con el actual consejero consejero delegado Javier Hidalgo, sobre el modelo y la gestión de la compañía, según informa EFE.

El director general y número dos de Globalia tomó la decisión de marcharse del grupo, y la comunicó a Hidalgo, a principios del verano, según confirmó el propio Serrahima. El director general saliente llegó a Globalia de la mano de Hidalgo, con el que coincidió en PepePhone. Serrahima fue director general de la compañía, empresa que Hidalgo y sus socios vendieron posteriormente a MásMóvil por 158 millones de euros. Serrahima aseguró que se va de forma “amistosa” y que su decisión no afectará a la amistad que une a ambos. “No tiene mucho sentido seguir en el grupo, cobrando mucho dinero, cuando se tiene una visión diferente en cuanto a la estrategia y la forma de gestionar la empresa. Hay que tener valor para hacer cambios que hace falta acometer en la compañía”, dijo Serrahima.

Pedro Serrahima.
Pedro Serrahima.

En los doce meses que ha pasado en la empresa, el ya ex director general ha tenido que afrontar no pocos obstáculos tanto en Air Europa como en Halcón Viajes. La primera no ha dejado de perder cuota de mercado, pese a que las cifras de tráfico aéreo no han parado de crecer en sentido contrario. En segundo lugar las dificultades para reflotar una agencia de viajes golpeada por un modelo de negocio tradicional en crisis. Al mismo tiempo, la compañía ha tenido que hacer frente a coyunturas poco favorables en algunos mercados como Venezuela, donde ha tenido que asumir pérdidas de 68,5 millones de euros en sus cuentas. A ello se ha sumado los 53,2 millones por el cobro irregular de subvenciones por la venta de billetes a Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Ambos hechos han provocado que tuviera que reformular sus cuentas de 2016 pasando de un beneficio de 4,1 millones a unas pérdidas de 17,8 millones.

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