Referéndum: ¿Tiene razones Cataluña para quejarse del pago en las autopistas? | Compañías

Cataluña tuvo la primera línea de tren de la península, la Barcelona -Mataró (1948), para desarrollar la comarca del Maresme; fue el segundo destino del AVE desde Madrid, y Barcelona goza de una de las mayores redes de Cercanías (Rodalíes), siempre puesta en comparación con la infraestructura ferroviaria que sirve a la capital. Ha tenido, y conserva, un lugar predominante en el desarrollo español de infraestructuras, con hitos como ser la única comunidad con sus capitales de provincia conectadas por la alta velocidad. Pero Cataluña también estrenó la barrera de peaje en 1969 (Barcelona-Mataró), cuando en Madrid se inauguraban tramos de autovía gratuita en la A-3 y A-6.

Este tipo de comparaciones, que alimentan el discurso nacionalista, son el pan nuestro de cada día en el Congreso de los Diputados, donde los votos catalanes han sostenido Gobiernos, en ocasiones a cambio de una millonaria lluvia de obras.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos desde el Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones. Además, el presidente Mariano Rajoy trató de aplacar los vientos soberanistas anunciando en marzo una inversión de 4.200 millones hasta 2020.

Pero los peajes, sostenidos por contratos a muy largo plazo, siempre están ahí. Son la muestra esencial del agravio que dice sufrir el pueblo catalán. Con 630 kilómetros de pago, aproximadamente uno de cada cinco kilómetros de las autopistas españolas se asienta sobre las provincias catalanas. La Rioja, Galicia, Navarra o la Comunidad Valenciana no le van a la zaga. Y la gran diferencia respecto a Madrid o las dos Castillas es la práctica ausencia de vías paralelas gratuitas.

Cataluña es la segunda comunidad autónoma, tras Andalucía, por licitación de proyectos del Gobierno central entre 2012 y 2016, y ocupa la misma posición, tras Galicia y su AVE, por adjudicaciones

Quienes revisten de objetividad y gravedad esta circunstancia recuerdan que el 96% del transporte terrestre en España va por carretera. En el caso de Cataluña, las conexiones del Litoral, y entre los grandes núcleos urbanos, son de pago, con casi la mitad de los kilómetros impulsados por la propia Generalitat. Comparando políticas, Andalucía ha construido 800 kilómetros de autovía gratuita, mientras Cataluña es titular de 400 kilómetros de alta capacidad, de los que 170 tienen barrera.

Asumiendo que el desequilibrio en el pago por uso existe, desde Fomento se reitera una y otra vez que la instauración del peaje se debió, entre los años 60 y 70, a la necesidad de responder la industrialización de Cataluña y a la falta de fondos.

El resto del país trataba de progresar atravesado por nacionales de un solo carril por sentido. Por ello, durante más de 30 años fueron minoritarias las quejas de quienes debían pagar por carreteras cercanas a los estándares europeos. Llegaron en los años ochenta el desdoblamiento de esos enrevesados trazados y el debate sobre las distintas españas.

La que fue Secretaria de Estado de Infraestructuras durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, Josefina Cruz, ya anticipó en una tribuna publicada en 2012 en El País que el conflicto por las autopistas estaba servido: “Contemplado con la perspectiva de los 45 años que han transcurrido desde que se inicia esta política de infraestructura, se advierte la ausencia de planificación territorial en su diseño y un claro cambio de rumbo cuando se opta por construir autovías libres de peaje, provocando de facto un desequilibrio territorial”. Cruz Villalón ya abogaba por evitar ampliaciones de plazo en las concesiones de próximo vencimiento.

Ya en su primera comisión parlamentaria (13 de diciembre de 2016), el actual ministro Íñigo de la Serna fue recibido por la diputada de Esquerra Republicana Teresa Jordá i Roura con dos recriminaciones: la “desatención” de las carreteras catalanas de titularidad estatal y el “pésimo e indigno servicio de Rodalíes”, cuya gestión fue traspasada al Govern en 2010, manteniendo el Adif el control de la infraestructura. La toma de este último es otra de la reivindicaciones clave de Cataluña, quejosa del estado de las vías y estaciones utilizadas cada día por 400.000 viajeros.

La respuesta del Gobierno, en un intento de última hora de tender puentes, es un plan para invertir 4.000 millones en las cercanías hasta 2025. “Somos conscientes de la necesidad de un esfuerzo especial”, dijo Rajoy en marzo. Asumía así el estado obsoleto de parte del ferrocarril catalán.

Madrid como núcleo

Otro puntal del discurso catalanista es el de la concepción radial del mapa de infraestructuras, propio del aznarismo, frente al interés de conectar con Europa. Toda infraestructura calificada de estratégica parte de la capital, quedando durante años desatendidas reivindicaciones como las mejoras en la N-II que viaja de Zaragoza a Barcelona paralela a la AP-2. Esa estrategia comenzó a equilibrarse con infraestructuras como la A-66 o autovía de la Plata, que baja desde Galicia hasta Andalucía; la A-8 o autovía del Cantábrico, y la propia A-7 o autovía del Mediterráneo.

El trazado de esta última va de Algeciras hasta Barcelona, siendo el tramo del norte, entre Castellón y la Ciudad Condal el que no concluye. De hecho, la reversión de la AP-7 a manos de Fomento podría ser utilizada como cierre de la autovía. Al respecto, está por ver si el Ministerio relicitará las autopistas de próximo vencimiento, manteniéndolas bajo el pago por uso, o las abre al tráfico gratuito. La primera decisión ha sido no prorrogar las concesiones.

Si la falta de continuidad de la A-7 por la costa catalana es munición para las proclamas lanzadas contra el Gobierno, también es cierto que la Comunidad Valenciana ha sido más activa que la Generalitat en el desdoblamiento de carreteras paralelas a la AP-7, como la CV-10 (82 kilómetros) y la CV-40 (23 kilómetros). No faltan quienes opinan que en Cataluña se ha protegido el derecho de una empresa local, como es Abertis, a gestionar la AP-7 sin competencia pública.

Frente al concepto de desarrollo radial con núcleo en Madrid del ‘aznarismo’, se pusieron en marcha las autovías de la Plata, Cantábrico o la A-7

Una obra emblemática que rompe con el concepto de Madrid como núcleo logístico del país es el Corredor Mediterráneo, con previsión de arranque con AVE y tráfico de mercancías en 2023. El proyecto, que acumula fuertes retrasos e indefinición, conectará definitivamente el Levante español con Europa, y servirá de puente a Valencia y Barcelona.

Desde el Palau de la Generalitat también ha resonado durante años la petición de la gestión directa del aeropuerto de El Prat, donde Fomento prevé la conexión ferroviaria con la estación de Sants (285 millones), entre otros proyectos que afectarán a aeropuertos catalanes.

Los argumentos no faltan en uno y otro sentido. Pero Cataluña, con AVE, el segundo aeropuerto del país, uno de los puertos más pujantes de Europa, y mucha carretera de peaje, ha convertido sus tradicionales reivindicaciones en un muro que busca distinguirla del resto de España.

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El Tribunal de Cuentas exige mejor planificación a Fomento | Compañías

La construcción del trazado del AVE entre Barcelona y la frontera francesa costó 28,7 millones de euros por kilómetro o un total de 3.760 millones repartidos en 323 contratos, según ha informado esta mañana el presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Álvarez de Miranda. Ha sido durante su intervención en la Comisión Mixta Congreso-Senado para las relaciones con este órgano, en la que ha puesto de manifiesto un sobrecoste del 18% sobre los 3.186 millones en que fueron adjudicados la totalidad de los trabajos por parte de la empresa pública Adif.

La auditoría del Tribunal de Cuentas desvela bajas “muy elevadas en las ofertas” que acaban acercándose o superando el presupuesto base de licitación a base de modificados: “En el 49% de los contratos analizados se aprobaron modificados, lo que supuso un incremento del precio del 11,6%”, ha relatado Álvarez de Miranda durante su intervención. Solo en el área de la estación de La Sagrera el Tribunal de Cuentas detectó diferencias de 117 millones entre las obras realmente ejecutadas y las que fueron certificadas y pagadas.

Visto el resultado de este y otros trabajos de fiscalización, dados a conocer ayer, el Tribunal pide que a futuro “se primen los proyectos con mejores perspectivas de rentabilidad coste-beneficio, tanto en términos económicos como de servicio público”.

El Tribunal desvela bajas “muy elevadas en las ofertas” que acaban corrigiéndose a base de modificados

El presidente ha hecho suya la eterna reivindicación de las ingenieras y reclamó a los promotores de obra pública, entre los que destaca el Ministerio de Fomento, “que se haga hincapié en que la selección y planificación de las inversiones en infraestructuras de transporte deberían estar sustentadas en estudios solventes que evalúen el impacto socio-económico de las actuaciones que se acometan”. Otra reivindicación escuchada en el Congreso por boca de Álvarez de Miranda ha sido la de “dar una mayor preponderancia” a la redacción de los proyectos en busca de una ejecución de obras complejas o de gran envergadura “con menores incidencias”.

Aena y Renfe

El presidente de Tribunal de Cuentas ha comparecido con una veintena de informes de fiscalización, entre los que figura uno sobre la actividad de Aena entre 2009 y 2011, cuando la empresa venía de invertir en ampliaciones de aeropuertos y presentaba precisamente pérdidas, por costes de amortización y financieros, en los que habían soportado obras.

El gestor aeroportuario carecía en 2013 de un inventario del suelo que rodea a sus aeropuertos, trabajo que hubo de realizarse una vez que la empresa salió a Bolsa para poner al día el valor de los activos.

Respecto a Renfe Operadora, el Tribunal de Cuentas afirma que “no respetó el compromiso de contener los costes de personal” y observa “numerosas deficiencias e irregularidades en los contratos de obra, así como en los de adquisición de tranvías y material de repuesto” en el marco de los dos planes estratégicos lanzados entre 2005 y 2012, con inversiones previstas por un total de 909 millones de euros.

 

Desviaciones en los tranvías

Tranvía de Parla. La infraestructura costó 130,7 millones, lo que supuso un alza del 38,6% respecto a la factura inicialmente prevista.

Tranvía de Zaragoza. Fue adjudicado por 35 años y 225 millones de euros. El Comité Técnico de Cuentas Nacionales consideró que la propiedad económica de la inversión era del Ayuntamiento y este acarreó con 256 millones de deuda financiera.

El Tribunal de Cuentas pide rigor y aconseja a los municipios que se aseguren de contar con recursos suficientes para financiar sus obras.

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